Vyšší teploty zvyšují elektromobilům dojezdy. To víme, i tak nás ale překvapilo, jak moc se Tesla Model 3 zlepšila

Žhavou novinkou zimy 2023 byla modernizovaná Tesla Model 3, kterou jsme prvně okoukli staticky a později ji podrobili skutečně velkému a důkladnému zimnímu testu. Od té doby nicméně uběhlo pár měsíců, do modelu přibyla jedna zásadní novinka a také se změnilo počasí, což jsme využili pro srovnání se zimní spotřebou, v níž Model 3 pozitivně vynikal.

V zásadě jen připomeneme, že modernizace Modelu 3, jemuž se nově říká Highland, byla o značném vylepšení aerodynamiky vozu a kvalitativním vylepšení materiálů uvnitř, nicméně rovněž došlo k odstranění páček pod volantem a přesunu jejich funkcí na tlačítka.

Toto se pochopitelně za pár měsíců nezměnilo, nicméně o blikačích na volantu skutečně nejde říci, že by byly nekomfortní. Naopak jsme si na ně zase rádi zvykli. Zůstal ovšem jeden neduh, a to složité blikání na kruhových objezdech (za předpokladu, že volant držíte oběma rukama), kde to prostě chce cvik.

Jinak zůstalo pořád jediné defaultní nastavení rekuperace, která je silná a až do zastavení. Myslíme si, že možnost slabší rekuperace by uvítala řada uživatelů tesel, nicméně automobilka své zákazníky obvykle neposlouchá.

Výjimkou je červená dioda umístěná u A-sloupku indikující auto ve slepém úhlu (jeden z varovných faktorů) u Highlandu a také nedávné představení nejprodávanějšího auta světa (Model Y) se zadním pohonem a dlouhým dojezdem až 600 km v optimálních podmínkách.

Minule jsme si stěžovali také na stěrače, kdy dešťový senzor někdy tvrdohlavě nechtěl setření aktivovat, zatímco jindy jel jako o závod. Toto zůstalo stejné, stejně mizerné. A co časté chybové hlášení od kamer, že například boční kamera nevidí nebo že je stíněná? To se o něco zlepšilo, ale ne zásadně.

Změnou prošlo grafické rozhraní parkovacího asistenta, které je poněkud zvláštní, neostré, avšak zachovalo si vykreslování vzdálenosti od překážek i pomocí barev. Zlepšily se také falešné poplachy, takže auto už panicky nepípá jen proto, že stojíte kousek od pneumatiky (ale upozorní na ni).

V zimě na cirka 80 %, dnes už na takřka 95 %. Takhle moc došlo k vylepšení automatické volby jízdního směru po uvedení auta do chodu. Prostě sednete, šlápnete na brzdu a elektromobil si sám zvolí směr, kudy jet. A nutno dodat, že už volí prakticky bezchybně.

Zachované je i hlasové ovládání, kdy stačí říct třeba „open the glove box“ a otevře se kastlík spolujezdce. Stále funkční a praktická vychytávka je Sentry Mode, tedy kamerové hlídání a zaznamenání obrazu pokaždé, když se někdo motá kolem auta. Tahle funkce si přes noc sice klidně vezme pár procent baterky, nicméně i když je uživatelsky vypnutá, ale někdo se přece jen pokusí například otevřít kufr tlačítkem, Sentry se aktivuje a začne nahrávat okolí vozu.

Největší novinkou však je aktivace (hardwarově byla auta připravena) adaptivních diodových světel, protože ještě v zimě světelný senzor za pomoci hlavního osvětlení parádně oslňoval zejména vpředu (před vámi) jedoucí auta.

Každý výrobce u adaptivních lamp řeší zhasínání jednotlivých segmentů světelného toku trochu jinak – někdo zhasíná čtverečky, zatímco jiný elegantně a celistvě upraví tok světla tak, aby byl okolo vpředu jedoucích a protijedoucích vozidel krásně zaoblený, tedy obtékal jejich siluetu.

Tesla vsadila podobně jako třeba Lexus (byť ten to technicky řeší extrémně složitě) na zhasínání segmentů tvarovaných do „hranatých sloupců / velmi úzkých obdélníků“, přičemž pravá lampa z pohledu řidiče je má orientované spíše vertikálně, zatímco levá zešikma.

Světelné resumé je takové, že se oslňování ostatních účastníků provozu podařilo eliminovat z větší části, nicméně stále nejde v praxi o 100% dokonalou technologii, což ovšem platí i u jiných automobilových značek. Rozdíl je nejspíš ten, že Tesla si se softwarem světel bude hrát kontinuálně, zatímco ostatní výrobci leda s novou generací, lépe s faceliftem, v tom nejlepším případě s novým modelovým rokem.

Velké soustředění jsme věnovali jízdě, zejména pak spotřebě. Cestovní komfort se díky přezutí ze zimních pneumatik na letní zlepšil především z hlediska akustiky, kdy je skutečně víc znát, že výrobce nasadil u modernizovaného elektromobilu vylepšená akustická skla. A protože gumy už nepříjemně nehučí, je cestování v Highlandu o to příjemnější.

Kombinovaným provozem v režimech dálnice (největší podíl, rychlost kolem 120 km/h), okresky a města jsme se pak dostali i na téma energetické náročnosti, kde jsme proti zimnímu testu naměřili pokles o 23,8 %! To znamená, že před pár měsíci jsme s Modelem 3 Highland jezdili za 16,8 kWh na sto, zatímco na jaře ve voze totožné specifikace včetně barvy, jen na letních pneu o stejném rozměru, jsme to zvládli za 12,8 kWh na sto.

A to je na vozidlo střední třídy naprosto parádní výsledek, který mu propůjčuje jarní kombinovaný reálný maximální dojezd kolem 450 km na jedno nabití, zatímco v zimním testu tomu bylo okolo 340 km.

Takhle úsporně nejezdí ani konkurenční Hyundai Ioniq 6 nebo menší MG4 Electric. Zkrátka Tesla má pohonné know-how a to, zdá se, funguje jak v zimě, tak v teplejších měsících.

Vůz samotný umí svému řidiči též poradit, jakým způsobem by se mohl v rámci spotřeby ještě zlepšit, a to nejen grafy (ty vám třeba řeknou, jaký spotřebič kolik „žere“), ale i radami. Nám třeba Tesla při testovací cestě do Německa napsala, že kdybychom drželi rychlost pod 110 km/h, jsme schopni ušetřit dalších pět procent energie.

Vyzkoušeli jsme i nabíjení, zejména jak moc je baterka schopná přijímat energii, i když už je skoro plná. Nicméně potěšilo nás, že i při nabití z 95 % jela „čezácká“ stanice výkonem 40 kW, posléze 35 kW. Nabíjení do takřka 100 % u zkoušeného základního provedení Tesly Model 3 s LiFePO4 akumulátorem tak není úmorné čekací peklo.

Mimochodem, spousta lidí tvrdí, že LiFePO4 akumulátory by se neměly nabíjet do plna, že jim to škodí podobně jako běžným lithium-iontovým akumulátorům. Jenže zástupci Tesly nám potvrdili, že i uživatelská příručka k modelům s LiFePO4 doporučuje alespoň jednou týdně nabít akumulátor do 100 %.

Jelikož jsme se minule příliš nevěnovali zadnímu zábavnímu systému, podívali jsme se na něj nyní blíže. Jde o menší dotykovou obrazovku, pod níž najdete výdechy ventilace, které lze ovládat pomocí dotykového rozhraní. Jednoduché, intuitivní.

Nabídka zadní části vlastně kopíruje tu přední, takže zde máte aplikace typu YouTube, Netflix, Twitch, Spotify, Apple Music, karaoke, webový prohlížeč, ale také sbírku her – závody, strategie, sudoku, akčnější pecky.

Pro některé hry je nutné mít k autu připojený bezdrátový ovladač, což je možná předzvěstí toho, že by také do Modelu 3 mohla dorazit aplikace Steam (Modely S a X to umí), což by znamenalo otevření obrovského světa videoher včetně nejnovějších pecek. Zábava pro děti i dospělé na dlouhé cesty je tak či onak zaručena, tedy pokud netrpí kinetózou.

Koneckonců pamatujete si na to, jak málokdo chtěl sedět v autě vzadu uprostřed? Tak u Modelu 3 po modernizaci tomu bude nejspíš naopak, jelikož z bočních zadních sedaček se ke středovému displeji musíte víc naklánět. Na druhou stranu ty držáky tabletů v hlavových opěrkách u jiných aut také mají něco do sebe, nemyslíte?

Každopádně jarní spotřeba Modelu 3 Highland nás opět utvrdila v tom, že z hlediska elektromobility je Tesla na vysoké úrovni, byť si to všechno dělá takříkajíc po svém, což může kdekomu vadit. A navíc díky základní ceně 1 003 990 Kč a schopnostem vozu jde víceméně o nejlepší volbu ve své kategorii, kterou si můžete ještě vylepšit pohonem všech kol a delším dojezdem (Long Range), za což zaplatíte 1 203 990 Kč. Za nejvýkonnější Model 3 všech dob, Performance, pak dáte 1 367 990 Kč.