Volkswagen T-Roc Cabriolet vás nechá vyměnit prostor v kufru za nebe nad hlavou

Téma SUV bez střechy je historicky docela ožehavé. Celé to odstartoval před mnoha lety podivný Nissan Murano CrossCabriolet. Vyráběl se pár let, všem připadal ošklivý, neuspěl a dnes je z něj primárně rarita, nad kterou se lidé drbou na hlavě a ptají se: „Proč?!“ O pár let později, na konci roku 2015, se pak na scéně objevil další gladiátor prázdné arény – Range Rover Evoque Cabriolet. Když neuspěl Nissan, může uspět prémiová automobilka, nabízející auta v segmentu, kde mají lidé přece jenom více peněz na malichernost? Evoque bez střechy byl sice fajn hračka, ale skončil o dva roky později s první generací modelu…

Co stojí za dlouhodobým neúspěchem starších SUV kabrioletů? Berou se snad lidi moc vážně? Chtějí s kabrioletem automaticky sporťák? Nemyslím si – vlastně si myslím, že dost možná jediným klíčem neúspěchu Nissanu i Range Roveru byl holý fakt, že byly v nesprávnou chvíli na nesprávném místě. V letech jejich příchodu sice SUV-mánie nabírala na síle, ale pořád nebyla taková, jaká je dnes. Zatímco podle statistik International Energy Agency měly SUV v roce 2012 podíl na celosvětovém trhu necelých 20 %, za loňský rok už to bylo 45,9 %.

Právě díky této popularitě dneska SUV najdeme ve všech segmentech a kategoriích, a otevírají se nové možnosti. Právě vývoj modelové nabídky Volkswagenu v segmentu kabrioletů o tom jasně svědčí. Kdo chtěl dříve stylové kábro, mohl sáhnout po Golfu, potažmo po Beetlu. Jenže ani jedno z toho už dneska trh nevnímá jako stylovky – stylová auta jsou dnes SUV, jakkoliv se o jejich stylovosti dají vést plamenné diskuze. Když tedy z jednoho auta z nabídky vytvořit kabriolet, jeví se kompaktní SUV T-Roc jako poměrně zřejmá volba.

T-Roc bez střechy vyjel na silnice už předloni, kdy ho také poprvé vyzkoušel kolega Martin. Na konci loňského roku se pak představil facelift, nesoucí se spíš v duchu kosmetických a technologických změn – žádná velká revoluce, jen evoluční krůčky.

Verze kabriolet tak zůstává pořád svá a pořád „odtržená“ od klasického T-Rocu. Ten má oproti kabrioletu úplně trapných pět dveří a úplně trapnou střechu – prostě pro konzervy. Kabriolet je ovšem jiný odvaz. Od předních blatníků není jediný karosářský díl stejný, dveře jsou jenom dvoje a s bezrámovými okny a nejpatrnější změnou je pochopitelně chybějící střecha, nahrazená elektricky ovládanou plátěnou skládací.

Co naplat, tahle radikální změna si vyžádala určité ústupky v praktičnosti. Z auta, které celkem pohodlně sveze 4 dospělé a jejich bagáž, se stalo auto primárně pro dva dospělé, případně pro další dva skladné jedince. Zadní sedadla, z boků dost omezená mechanismem střechy, jsou pouze dvě, třetí „rezervní místo“ uprostřed úplně chybí a ani s prostorem pro nohy to není žádná sláva. Kufr nepostrádá ani tak prostornost (byť 284 litrů nikoho neohromí), jako spíš přístup. Nízké víko zavazadelníku zkrátka manipulaci s nákladem úplně neusnadní.

Na druhou stranu praktičnost „konzervativního“ T-Rocu se ani neočekává, a když se někdo rozhodne jít cestou kabrioletu, je s tímto omezením dopředu smířen. Priority jsou tu prostě jinde. Elektricky ovládaná střecha se hýbe sympaticky rychle, nahoru i dolů je to kolem deseti sekund a zvládne to i za jízdy do 30 km/h. Najednou je prostor chybějící v kufru vykoupen nekonečným prostorem nad hlavou a zadní sedadla beztak nejlépe poslouží, když se přes ně rozloží deflektor, téměř úplně eliminující turbulence vzduchu v interiéru.

Celý svět je najednou hezčí a do otevřeného interiéru proniká tak akorát. Na silnici působí T-Roc pohodovým dojmem, nevybízí k tomu jezdit rychle, daleko radši nechá řidiče, aby si užíval krajinu a překvapené pohledy kolemjdoucích. Na druhou stranu když je někde potřeba trochu za to vzít, ani tehdy není proti. Pod kapotou je totiž celkem ideálně zvolený motor – čtyřválcový 1.5 TSI o 150 koních, dobře sehraný se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem. Pohon je to kultivovaný, nerozežraný (já jsem jezdil něco přes sedm litrů, ale spořivější řidiči to budou mít za méně) a se slušným pružným zrychlením a dynamikou obecně. Lehké obavy samozřejmě může (tak jako u většiny kabrioletů), vzbuzovat tuhost karoserie, ale musím říct, že tuhle disciplínu zvládá T-Roc celkem důstojně. Při nasazené střeše je občas slyšet, jak konstrukce pracuje, jinak ale auto působí tuze a solidně, nikoliv však tvrdě či nepohodlně.

Kamkoliv jsem s T-Rocem přijel – a vždy to bylo bez střechy, pokud počasí jen trochu dovolilo – byl jsem sice dotazován na „Kenovo auto“, ale bylo mi to úplně jedno. Každou cestu jsem si totiž fajnově užil a nechal se ukolébat bezstarostností, kterou kabriolety vyzařují. A jestli je to SUV-kabriolet nebo třeba kabriolet postavený na Beetlu? Toho si vlastně vůbec nevšimnete.

Cena otevřeného T-Rocu začíná na 838 900 korunách, za vyšší a stylovější výbavu R-Line dáte od 923 900 a volba sedmistupňového automatu udělá z ceny „baťovských“ 990 900. Testovaný kus s příplatky, mimo jiné třeba s adaptivním podvozkem, kůží, navigací a audiosystémem Beats, potom vychází na 1 215 800 korun.