Nejmodernější MG4 září poměrem cena/výkon, pár věcí nás ale pozlobilo

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Příchod modelu Morris Garages MG4 na český trh s elektromobily se neobešel bez velkého povyku, protože čínská (britsko-čínská) značka MG spadající pod koncern SAIC nastavila skrze tuzemský import základní cenu na hodně zajímavou úroveň.

První testy navíc ukázaly, že tohle auto se zadním pohonem rozhodně není plastová hračka na baterky z AliExpressu či Wishe, ale plnohodnotný elektromobil, který technicky platí za špičku své třídy, ovšem má své chyby. Neváhali jsme a jeden z našich dalších testů MG4 byl na dlouhých trasách, kde jsme se zaměřili na to, jak moc s nimi tohle elektroauto ze segmentu nižší střední počítá.

Na dlouhých trasách se častokrát přesunujeme po dálnicích, po těch českých to mají elektromobily stále zcela bez poplatku, takže proč nebýt v cíli rychleji? Se vzrůstající rychlostí elektrického vozu ovšem roste také spotřeba energie, protože se elektromotor jednak rychleji točí a také se auto musí prát se silnějším odporem vzduchu.

Proto je zejména pro elektromobily dnes extrémně důležitá aerodynamika, díky níž se vozy na baterky mohou prodírat vzduchem snadněji. MG4 nicméně nesází na super aerodynamickou notu jako třeba Tesla Model 3 Highland nebo Hyundai Ioniq 6, protože součinitel aerodynamického odporu Cx je u MG4 dle varianty 0,27 či 0,287, zatímco Ioniq 6 se pyšní nízkou hodnotou Cx 0,21 a Tesla 3 po faceliftu zase luxusním koeficientem 0,219.

Stále jde však v případě MG4 o slušný výsledek, moderní auta mají hodnotu Cx okolo 0,30. Pro srovnání stařičká Tatra T600 dosáhla hodnoty Cx 0,32.

Odpor vzduchu spolu s rychlostí pak mají vliv na spotřebu, která je na dálnicích v případě MG4 reálně okolo 18,5 kWh na sto, a to, když se držíte pod limity kolem 100 km/h, zatímco předpisových 130 km/h je vykoupeno průměrnou spotřebou necelých 20 kWh na sto. Jestliže na to budete šlapat více, tak se klidně dostanete na 21 až 22 kWh na sto ujetých kilometrů a vyšší míru hluku v kabině. Pozor, hodnoty platí pro variantu s příplatkovým tepelným čerpadlem, aktivními klapkami vpředu, na zimních pneu a s trakčním akumulátorem 64 kWh.

Dálnice a elektromobily jsou všeobecně problém i z důvodu, že je zde minimální možnost rekuperace, ale když už dojde k nějakému zpomalení, třeba kvůli práci na silnici nebo „troubovi“, co si prohlížel opodál stojící policejní auto a odstartoval řetězové zpomalení, tak návrat na původní předpisovou cestovní rychlost stojí podstatně více energie, než kolik jste jí díky nucenému zpomalení vrátili do akumulátoru.

U MG4 64 kWh (204 koní) jsme ještě vypozorovali, že se kvůli provozní hmotnosti okolo 1,7 tuny (jakkoliv jde o velmi přijatelnou hodnotu, nejen na elektromobil) a relativně slabému krouťáku 250 Nm úplně nepřátelí s převýšeními, kde jeho spotřeba začne prudce stoupat. Po rovině je ovšem jeho dynamika plně dostačující.

Kdekdo by si myslel, že auto nižší střední třídy nebude na dlouhé trasy pohodlné kvůli relativně obyčejným sedačkám, nicméně ty jsou spolu s širší loketní opěrkou a větším hranatým volantem poměrně příjemné. Zkrátka ani po celodenním ježdění se na vás nepodepíše syndrom rozbitých zad z důvodu nekvalitního posezu – za předpokladu, že sedíte správně.

Z hlediska odkládacích prostor jsou praktické dva nápojáky vpředu a uzavíratelná přihrádka hned pod nimi, kam se vejdou i větší předměty. Mobil můžete umístit na bezdrátovou nabíječku na středový a funkčně ne tolik využitý panel (dlouhonohým bude překážet), zatímco větší 1,5litrovou lahev s vodou budete muset buď zdeformovat, nebo ji do dveřní výplně prostě nedáte.

Praktická je nicméně síťka pod základnou loketní opěrky, kam dáte drobné předměty a ony neuletí. Nějaké úložné místo má i samotná loketní opěrka samotná, zatímco kapsy na zádech předních sedadel slouží pro uložení například tabletu, magazínů, bezpečnostní vesty či knih.

Spíše průměrný je nicméně kufr, který nabídne objem 363 litrů, pokud se podíváte k třídní elektrické konkurenci, tak vám vyjde, že Volkswagen ID.3 disponuje objemem kufru 385 litrů, ale takový Peugeot e-308 má jen 361 litrů a Opel Astra Electric 352 litrů.

Ve srovnání s některými populárními spalováky pak MG4 ovšem zaostává, protože Hyundai i30 začíná na 395 litrech, Seat Leon nabídne 380 litrů, DS 4 dokonce 430 litrů, zatímco prostorový premiant Škoda Scala má své zlaté číslo 467 litrů.

Systémy typu ABS a ESP má MG4 z hlediska bezpečnosti slušně naladěné, takže vás auto např. ve smyku podpoří, a nikoli vypeče. Sledování mrtvého úhlu a provozu za vozidlem je také solidně použitelné a nemáme k němu výtky.

Za adaptivní tempomat spojený s držením auta uprostřed jízdních pruhů bychom už ale plný počet bodů rozhodně nedali, kolikrát nesmyslně tahá za volant při pokusu držet auto mezi pruhy a také až nebezpečně sám brzdí při falešné domněnce, že kamion jedoucí v pravém jízdním pruhu přejede do levého, kde se MG4 nachází.

Ne, tento asistenční systém je zralý na přepracování a rekalibraci, protože se s ním za provozu nedá moc dobře jezdit. A běda, jestli se někde zjeví žluté čáry nebo zúžení. To je pak tato technologie zvaná MG Pilot poněkud zmatená.

Co se týče infosystému, tak ten je občas náladový, ale celkově by zasloužil též přepracovat. Není rychlý, dotyková vrstva hůře reaguje, ovšem online navigace je na jízdu ke známým cílům poměrně použitelná. Na druhou stranu nezná mnoho nabíjecích stanic a také řada adres je pro ni sci-fi, proto se u tohoto modelu vyplatí fungovat na Apple CarPlay / Android Auto.

Zapracovat by měl výrobce i na nastavení klimatizace/topení, jelikož první teplý vzduch do kabiny dostanete na hladině 28 stupňů Celsia, což leckdy následně vytvoří poměrně horkou atmosféru uvnitř. Pakliže funkci klimy/topení přepnete do „Eco“ režimu, pak si citelně nezatopíte prakticky vůbec.

K cestování s elektrem patří i nabíjení, kdy MG4 s akumulátorem 64 kWh sice nabíjí maximálně kolem 130 kW, zato má poměrně slušnou křivku, kdy od nějakých 15 % běží i za neoptimálních podmínek (kolem 10 stupňů Celsia) nabíjení takřka naplno a drží se až do nějakých 70 %, kdy začne padat.

Hodně obecně řečeno, na dálnicích s modelem s akumulátorem 64 kWh tak rychlonabíjíte (DC) každých 250 km a na stanici jste 30 až 40 minut s tím, že máte v rámci dojezdu k další stanici nějakou rezervu, kdyby něco.

Základ má MG4 Electric velmi dobrý, některá technická řešení jsou až pozoruhodná, zmíněné nedostatky by se mohlo povést odstranit třeba v rámci faceliftu. Velkým trumfem však zůstává cena, v základní variantě s akumulátorem 51 kWh s elektromotorem o výkonu 170 koní začíná od 779 900 Kč, zatímco specifikace s akumulátorem 64 kWh a elektromotorem o 204 koních stojí dle výbavy 884 900 Kč, respektive 949 900 Kč. Nejvyšší výbava s akumulátorem 77 kWh a výkonem 245 koní pak vyjde na 999 900 Kč.