Tak dospěla, nebo ne? Omlazená Tesla Model 3 ve velkém testu překvapila víc, než jsme čekali

Na úvod – nejsem „teslista“, nemám doma na zdi plakát Elona Muska, ba dokonce tohoto autistického vůdce kultu Tesla považuji za kontroverzního podivína, zároveň však za génia. A nejspíš právě proto jsou vozy nesoucí jméno po srbském vynálezci jménem Nikola Tesla tak úspěšné. Statistika nelže, tesly se prodávají, a to dobře a všude, kde se nabízí. Ostatně Model Y letos směřuje k titulu nejprodávanějšího auta na světě…

Když se k nám před čtyřmi lety dostaly úplně první vyrobené trojky, byl jsem u toho. Model dovezený z Kalifornie, který u nás nikdo neznal, jemuž skřípala palubní deska a volant připomínal ten, který najdete na arkádových automatech v Muzeu her Čeňka Cibiena. Ne, to rozhodně nebylo dospělé auto, zvlášť když jeho karoserie kolikrát vrzala jako u starého Renaultu Mégane CC.

Na Modelu 3 se plně projevila nezkušenost Tesly s masovou výrobou, která navíc nabíhala vedle běžící linky na Model S a Model X – což Muska stálo nervy a celou Teslu málem život. Model 3 překonal první dětské nemoci a postupně se lepšil. Krok po kroku. Ale stále ne dost. O (ne)kvalitě prvních trojek svědčí poslední TÜV Report spolehlivosti, kdy v kategorii dvou- až tříletých modelů skončila trojka na krásném posledním místě. Ano, byla horší než Dacia…

Velkou modernizaci a kvalitativní posun vpřed sliboval zmíněný facelift (Highland), který nedávno dorazil i do Česka a u jehož statické premiéry jsem byl. Přísným okem jsem sjel aerodynamičtější karoserii a našel neslícované víko kufru. Na druhou stranu bylo záhodno pochválit sice ještě prostší, zato kvalitněji zpracovaný interiér. Rozhodující tedy byla až jízda, na které jsem si dal opravdu záležet a během testovacího týdne ujel takřka 2 000 km.

A některé kvalitativní problémy přetrvávají. Třeba páté dveře sedanové karoserie stále nesedí, jak mají. Tesla totiž ve výrobě hodně využívá roboty, kteří makají jen za trochu oleje, nepotřebují dovolenou a nemají rodinné problémy. Jenže stále nejsou dokonalí.

Rovněž na pohled krásný rudý lak byl pod drobnohledem znovu v profilu pomerančová kůra, což je bohužel dnešní standard. A to i u příplatkového laku za 326 tisíc korun u sedmičkového BMW za několik milionů. Asi nezbývá nic jiného, než se s vodou ředitelnými laky jednoduše smířit.

Nicméně krom výše zmíněných neduhů nelze exteriér nijak hanit. Celkově se auto drží vlastní designové koncepce jednoduchosti, která se inspirovala v koncepčním modelu Tesla Roadster (schválně, jestli se jeho sériové produkce někdy dočkáme).

Uvnitř vás uvítá designově strohý, avšak prostorný interiér, jehož materiály doznaly kvalitativního vylepšení. Je zde skutečně znát, že výroba pokročila směrem kupředu. Žádné vrzání palubky, žádné ovládací prvky, co by připomínaly hračku, žádné vysloveně laciné plasty.

Za pozornost stojí elektricky nastavitelný volant, za nímž nejsou žádné ovládací páčky – některé ovládací prvky se schovaly do infotainmentu, další se přesunuly přímo na volant. Levé rameno převzaly blinkry, což byla jedna z nejdiskutovanějších položek tohoto faceliftu. Vyjadřovali se však hlavně ti, co takovou věc nikdy nezkusili.

Na tlačítkové blinkry v Tesle se rychle zvyká a zároveň se při jejich aktivaci spustí boční zpětná kamera jako u vybraných modelů Hyundai/Kia, čímž se krásně pokryje slepý úhel. Takže ne, není to zas takový ergonomický prohřešek s výjimkou jedné situace. Tou je jízda na kruháči, kdy při jeho opuštění budete občas blinkry prostě lovit a kolikrát je neulovíte (čímž se bohužel neobtěžuje ani řada řidičů, kteří páčky pod volantem stále mají).

Na druhou stranu se tento neduh snaží Tesla kompenzovat rychlejším převodem řízení, kdy pro ostřejší zatočení postačí otočit volantem o necelou půlotáčku. Tato karta však ukazuje i rub, protože Model 3 má oproti běžným autům poměrně mizerný maximální rejd, takže si například při parkování musíte o něco více nadjíždět.

Další praktický pomocník, který v testované trojce úplně nefungoval, byl samočinný přepínač z potkávacích světel na dálková a zpět. Kamera za oknem měla problém s auty jedoucími necelých 50 m před Teslou, kdy už měla tendence aktivovat dálky. Ty se vypnuly až ve chvíli, kdy se danému autu vpředu rozsvítily brzdovky a jas červené se zvýšil.

S ovládáním na volantu souvisí i stěrače, které fungují komfortně aktivací tlačítka na pravém rameni (pro ostřik stačí dlouhý stisk). Rychlé a jednoduché. Pokud však využijete funkci automatického stírání, zažijete zklamání. Počítač dává pokyny stěračům poměrně pozdě, kdy už je na skle příliš mnoho vody, nebo občas nechá stírátka hoblovat suché sklo. Citlivost automatického stírání navíc nejde upravit, takže se o nápravu musí postarat výrobce, což mu tímto vzkazujeme.

Než se vrhneme na hlavní obrazovku, zmíníme ještě sedačky. Na pohled sice vypadají obyčejně, nicméně i na delších štrekách z nich nebolí záda. Umí být dostatečně komfortní a ergonomické i pro několikahodinové cestování. Zde zdání skutečně klame.

A nyní k hlavní obrazovce infosystému. Ptáte se, kolikrát se systém zasekl? Ani jednou. Nebo zpomalil? Kdepak, v rámci našeho testu nikdy. Kdyby měly takhle svižný a stabilní infosystém všechna auta, bylo by na světě krásněji.

Větší část obrazovky vyplňuje satelitní navigace od Googlu, která má obrovskou databázi adres a bodů zájmu, přičemž auto neustále sosá online data o dopravě a dalších událostech. Nejde o bezchybný systém, pár kiksů ve smyslu navedení skrze slepou ulici jsem zažil, ovšem z 98 % fungovala navigace perfektně.

Plánovač tras navíc umí počítat s nabíjením, takže vám krásně vypočítá trasu klidně až do vesničky Santa Clause (ne Václava…) na severním pólu. Zohlední též potřebnou dobu nabíjení a poví, jak jsou na tom stanice Tesla Supercharger s obsazeností. Tuhle funkci má dnes už víc aut, nicméně v Tesle se pojí s Googlem, což je silný argument.

Pokud jde o ovládání teploty, výhřevů a ventilace, dá se celkem spolehnout na automatickou funkci s tím, že když je vám moc horko, tak prostě jedním potáhnutím na displeji vyvoláte celé menu klimy a jedním stiskem dáte pokyn chladit.

Jinak ostatní ovládání jako otevření kufru, otevření nabíjecího portu a další vychytávky se snadno řeší skrze model autíčka v levé části obrazovky. Také veškerá nastavení jsou řazena logicky, přehledně. V tomto směru informační systém Modelu 3 uživatelsky funguje jako operační systém iOS od Apple – přijměte ho a bude pro vás geniálně jednoduchý.

Na centrálním displeji ovládáte také pohyb vpřed a vzad, jestliže nevsadíte na automatiku, která rozhodla o špatně zvoleném jízdním směru přibližně čtyřikrát z třiceti sledovaných pokusů. Samotné ruční přepínání na couvání a pohyb vpřed je díky dotykové obrazovce snad ještě rychlejší než hmatání na řadicí páku. Na pohled to samozřejmě působí zvláštně, v praxi je to ovšem jiná píseň. Jo, a kdyby infosystém zrovna nešel, stropní konzola obsahuje tyto jízdní voliče jako záložní volbu.

Za pochvalu stojí také integrace hudebních aplikací Spotify a Apple Music, popřípadě videoplatforem Netflix, Disney+ a YouTube. Nechybí ani webový prohlížeč nebo toybox – soubor zábavných aplikací od prdícího polštářku po prohlížení si mapy Marsu. Vůz dále umožňuje hrát několik přednastavených videoher nebo vám udělá audiovizuální show. Jak vypadá? Sledujte minutové video níže.

Říkáte si, že jde o zbytečnosti (Netflix, YouTube, hry aj.)? Pro trávení času na nabíječce jde naopak o skvělé pomocníky, v případě audioplatforem také na cestách, kde vás může provázet muzika či podcasty.

Suma sumárum narvat prakticky všechny ovládací prvky do dotykového displeje je prohřeškem proti ergonomii. Nepoužít přístrojový štít nebo head-up displej rovněž. Ale ono to tak nějak funguje, zvyknete si. Odstranit páčku blinkrů? Krom kruháčů žádný problém. Odstranit páčku stěračů? Stačí vylepšit automatický senzor či přidat nastavení citlivosti a je vyřešeno.

Objektivně však musím napsat, že přestože Tesla dala do dotykového displeje takřka vše, tak si s ovládáním každé funkce vyhrála tak, aby manipulace byla v rámci možností uživatelsky co nejpřívětivější. A to se povedlo. Nicméně na to přijdete až po několika stech ujetých kilometrech, ne z fotky od počítače.

Samotný podvozek využívá klasických vinutých pružin a tlumičů a i přesto, že má soustava kratší zdvihy, není jízda nikterak nekomfortní. České silnice a nerovnosti Modelu 3 zkrátka nedělají potíže (nic nebouchá, neklepe do karoserie), což je dané i menšími aerodynamickými 18palcovými koly. Dát si na auto volitelné 19palcové disky asi úplně nemá smysl (menší dojezd, nižší komfort).

A vzhledem k tomu, že jde o elektromobil se zadním pohonem, užijete si také sportovnější jízdu, k čemuž dopomáhá i zmíněné rychlejší řízení. Solidní výkon i krouťák pak zajistí snadné předjíždění nebo rychlé opuštění křižovatky. Zkrátka když potřebujete, máte to tam a je jen na vás, do jaké míry koně a newtonmetry využijete.

A teď k tomu nejožehavějšímu – dojezdu. Základní testovaná specifikace Standard Range s pohonem zadních kol a LiFePO4 baterií (chemie lithium-železo-fosfát) reálně zvládne ujet na zimních pneu 235/45 R18 běžnou jízdou včetně menšinového podílu dálnic s dodržením rychlostních limitů necelých 400 km na jedno nabití. Bavíme se pochopitelně o jízdě s aktivními spotřebiči, topením a výhřevy, protože si přece nekoupíte auto za milion, abyste v něm jezdili v kulichu.

A co kombinovaná spotřeba elektrické energie? Za nás nakonec 16,8 kWh na sto (40 % dálnice, 50 % okresky a rychlostní silnice, 10 % město), což je solidní hodnota, dokonce lepší než u přímé konkurence – Ioniqu 6 od Hyundaie.

Kapacita baterie provedení Standard Range činí 60 kWh hrubých a 57,5 kWh reálně využitelných. Výhodou zastavěných LFP baterií navíc je, že je můžete, ba dokonce pravidelně musíte nabíjet do 100 %.

Kde auto trochu pokulhávalo, byla vrcholová rychlost nabíjení (udávaná maximální hodnota 170 kW). Přestože vždy mělo informaci v navigaci, že jedeme na Supercharger (během testu zkoušeny 4 různé), rychlost nabíjení se pokaždé lišila. Zatímco za Budějovicemi auto jelo vždy ukázkově 170 kW a posléze spadlo na 130 kW, tak v rakouském Linzu se z teslácké nabíječky nepodařilo dostat víc jak 36 kW. Humpolec bývá tradičně narvaný, takže se při plném obsazení výkon dělí mezi dvě auta, proto zde obvykle počítejte s rychlostí nabíjení 70 kW. Olomouc poté tolik nezklamala a poskytla vrcholových 100 kW.

Další bolístkou byl parkovací asistent používající k měření vzdálenosti od překážek kamerový systém. Ten trpí na časté falešné poplachy, protože jej zmate i ležící pneumatika nebo vyšší tráva. Vzdát se ultrazvukových senzorů v rámci faceliftu byla chyba. Nelze ovšem napsat, že by technika úplně nefungovala, ona v rámci manipulace v užších prostorách a při parkování podržela, nicméně také hlásila hromadu nesmyslných upozornění na příliš blízkou překážku.

Tím s výčtem neduhů nekončím, protože po celou dobu testu chodila od vnějších kamer častá hlášení o tom, že kamera vpravo nemá výhled, asistent pro změnu pruhů není dostupný. Zejména se tak dělo v noci nebo za deště. Možná to mohlo být i tím, že optika daného kusu nebyla dostatečně kalibrována, nicméně pak by stálo za to dát autu lepší předprodejní péči. Zvlášť když se půjčuje novinářům.

Vyzkoušel jsem i funkci „Autopilot podle navigace“, na níž je znát, že je vůz připraven řešit si jízdu sám a po svém. Jakožto řidiči se ovšem tomuto systému musíte hodně podřídit a také neustále počítat s tím, že je technika autonomní jízdy kvůli evropské legislativě silně omezena.

Auto totiž potřebuje čistý kamerový výhled a samo smí točit volantem jen do určitého úhlu. Jakmile pak uděláte něco, co se mu nezdá, třeba jen mírně prudčeji pohnete volantem při přejíždění pruhů nebo sjíždění z dálnice, celý Autopilot podle navigace se vypne a vy jej musíte stiskem pravého kolečka volantu zase nahodit. Volitelně jde tato funkce vypnout úplně a s vozem fungovat jen na adaptivní tempomat.

Výrobce sliboval i zlepšení odhlučnění, což se více povedlo vpředu než vzadu. Do 100 km/h to uvnitř prakticky nehučí, od vyšších rychlostí pak začíná být slyšet onen aerodynamický ruch. Nicméně tohle zažijete prakticky v každém běžném autě. Proudící vzduch je zkrátka prevít a prakticky vždy se ozve.

Tesla Model 3 určitě nesedne všem, nicméně na poli elektromobilů jde hlavně po modernizaci o hodně žhavého hráče. Mezi hlavní klady vozu tedy patří slušný reálný dojezd, slušná spotřeba, ergonomické sedačky, pokročilý intuitivní infosystém vpředu i vzadu, ovládací aplikace a příznivá cena základního modelu.

V rámci negativ auto potřebuje doladit funkce samočinných stěračů a spínačů světel, hlídání jízdních pruhů, odhad vzdáleností, poloautonomní řízení a slícování víka kufru se zbytkem karoserie. A lepší spolehlivost? Tak to se dozvíme až za pár let, za týdenní testování tohle totiž úplně nejde odhalit.

Tesla Model 3 dospěla, a to docela dost. Nejde o bezchybné auto, ovšem zejména v softwarových ohledech je o kus dál před konkurencí. A víte co? Trojku po faceliftu bych si teď fakt koupil a uměl si představit s ní plnohodnotně žít.

Ostatně za ty prachy… Tuto základní Teslu Model 3 Standard Range v bílé barvě koupíte za 1 053 990 Kč s daní, zatímco čtyřkolka Long Range s delším dojezdem vyjde na 1 253 990 Kč. Připlácí se 32 000 Kč za modrý a černý lak, zatímco červený a šedý stojí 48 000 Kč navíc. Chcete-li 19palcová kola, pak si připravte 45 000 Kč navrch a počítejte s nižším dojezdem. A co zimní sada kol R18? Je k mání za 54 055 Kč. Tažné zařízení pak vyjde na 36 000 Kč, bílý interiér stojí 32 000 Kč. Základní soubor jízdních funkcí nazvaný Enhanced Autopilot se prodává za 100 000 Kč, zatímco za pokročilejší funkci pojmenovanou Schopnost plně autonomního řízení zaplatíte 200 000 Kč. Chcete-li od Tesly ještě wallbox, připravte si bez montáže 13 500 Kč.