Skvěle fungující stylovka: Hybridní Toyota C-HR nadělá spoustu parády a jezdí za hubičku

Že před sebou máte právě Toyotu C-HR, jasně prozrazuje zejména charakteristická silueta, v níž se mísí robustnost kompaktního SUV se stylem sportovně tvarovaného kupé. Pětidveřový crossover už od první generace zaujme „dynamickým“ profilem se splývavou zádí.

Novinka navíc přidává spoustu dalších pozoruhodných stylistických prvků, například „špičatou“ příď, výrazný přední nárazník s velkým otvorem, zvláštně tvarované přední světlomety, nápadné prolisy karoserie, „zvlněný“ střešní spoiler nebo nápadité zadní svítilny. Mezi nimi mimochodem najdeme nápis Toyota C-HR, který se po odemknutí na chvíli rozzáří – za jízdy už ale nesvítí.

Zmínit musím také zapuštěné kliky. Ale nikoli kvůli řešení samotnému, vyklápěcí kliky už známe z jiných aut, u Toyoty mě spíš zaujalo, jak jsou zevnitř hlučné, když se po rozjezdu vrací do dveří.

Výstřední design u C-HR může ještě podtrhnout dvoubarevné lakování.

A když už jsem test zahájil srovnáním s předchůdcem, dovolím si ještě rozměry. Novinka je oproti první generaci o 29 mm kratší (měří 4 360 mm) a o 35 mm širší (1 830 mm). Rozvor zůstal na 2 640 mm.

K velkým změnám došlo také v interiéru, který se opravdu posunul do současné doby. Nová Toyota C-HR dostala velký digitální přístrojový panel s moderní grafikou a rozměrný, 12,3palcový displej infotainmentu, jenž umí bezdrátově Apple CarPlay i Android Auto. Samotný multimediální systém poskytuje spíše úsporné prostředí, i díky tomu je však vcelku přehledný a také pracuje svižně.

Nejvíc mě však potěšila přítomnost panelu s fyzickými tlačítky pro ovládání klimatizace a souvisejících funkcí – včetně zapínání vyhřívání sedadel či volantu.

Lépe bych si naopak uměl představit práci s asistenty a bezpečnostními systémy. Ty se totiž ovládají prostřednictvím ovladačů na volantu a digitálního přístrojového panelu. Proti tlačítkům nemám nic, horší je složité proklikávání rozvětvenými nabídkami přístrojovky. A ještě horší je skutečnost, že pokud se nesmíříte s neustálým pípáním a upozorňováním (zejména kvůli úzkostlivému hlídání rychlosti), musíte do tohoto menu po každém nastartování. Tohle jiné značky umí elegantněji.

Pochvalu si C-HR zaslouží za solidní materiály, slušnou nabídku odkládacích prostor a skvělá přední sedadla.

Jenže sportovně střižený crossover je tak trochu autem dvou tváří. Zatímco vpředu si není skoro na co stěžovat, vzadu narazíte na kompromisy. Výraznému designu do jisté míry padl za oběť komfort na zadních sedadlech, k nimž je vinou malých dveří ztížený přístup a ani místa tu není zrovna nadbytek. Se 182 centimetry jsem se cítil „tak akorát“, pocit stísněnosti navíc podtrhují malá okna, takže je tu ještě trochu temněji.

Ani zavazadlový prostor nepatří k největším. Objem se liší v závislosti na motorizaci a výbavě, u testovaných hybridů s pohonem předních kol má standardně 388 litrů (1.8 Hybrid 140) a 364 l (2.0 Hybrid 200). Škoda, že se nedostalo alespoň na háčky na tašky.

Druhou generaci C-HR Toyota prodává výhradně s hybridními pohony. Základ představuje 1.8 Hybrid 140, následují 2.0 Hybrid 200, dále pak 2.0 Hybrid 200 AWD-i (tedy s pohonem všech kol) a 2.0 Plug-in Hybrid 220. Čísla v označení motorizací naznačují maximální výkon hybridního systému – a to v koních.

K nám do redakce dorazily krátce po sobě základní osmnáctistovka a dvoulitr s pohonem předních kol. V případě slabší varianty ústrojí tvoří zážehový čtyřválec o objemu 1,8 litru, maximálním výkonu 72 kW a nejvyšším točivém momentu 142 Nm, u silnější nese hlavní zodpovědnost dvoulitrový čtyřválec se 112 kW a 190 Nm.

Přítomnost elektrického motoru ale systémové výkony zvedá na 103 kW (tedy 140 k) u provedení 1.8 Hybrid a na 145 kW (198 k) u varianty 2.0 Hybrid.

Obě motorizace mají několik důležitých vlastností společných. Líbí se mi například okamžitá odezva na plyn v nižších rychlostech (na tom technici Toyoty při vývoji páté generace hybridů velmi intenzivně zapracovali) daná právě hybridním pohonem, který dokonale využívá bezprostřednost elektromotoru. Tato schopnost je skvělá zejména při rozjezdech, typicky když se potřebujete rychle zařadit do provozu.

Obě provedení také dokážou být mimořádně úsporná. Excelují především ve městě, v situacích, kdy si často vystačí s čistě elektrickou jízdou. V hustém ranním pražském provozu mi tak palubní počítač ukazoval čísla začínající čtyřkou, v klidnějším večerním provozu dokonce i trojkou!

Mnoho paliva C-HR nespálí ani v příměstském provozu nebo na silnicích nižších tříd. Nejméně hybridům vyhovuje dálnice, na nichž se pohonné ústrojí musí na spalovací motor spoléhat přece jen víc. Právě stovky kilometrů strávené na dálnici se projevily v dlouhodobé spotřebě silnější z dvojice zkoušených vozů. Na konci testu průměr činil 5,9 l / 100 km. Není to špatné číslo, ale kdyby auto nestrávilo minimálně polovinu odjetých kilometrů na dálnicích, bylo by citelně nižší.

Základní „jednaosmičku“ už jsem používal jinak a poměr „město / mimo město / dálnice“ byl vyváženější. I proto jsem Toyotu vracel s apetitem 4,5 l / 100 km. Jsem si jistý, že dvoulitr by na tom byl při obdobném používání velice podobně.

A ještě jednu vlastnost musím zmínit. Hybridní systémy Toyoty využívají převodovku e-CVT s planetovým soukolím, která mění poměr otáček mezi vstupem a výstupem pomocí druhého, pomocného elektromotoru. Převodovka nemá virtuální stupně, takže na prudké přidání plynového pedálu reaguje vytočením motoru do vysokých otáček, v nichž ho drží, dokud řidič nepovolí nohu.

Jde o efektivní způsob akcelerace, ale bohužel ho doprovází konstantní hučení vytočeného motoru. I když Toyota v posledních letech na zkultivování tohoto jevu zapracovala, v C-HR o čtyřválci pod zátěží stále víte. Za mě pořád trochu víc, než by se mi líbilo.

Tohle tedy mají obě verze společné. Docela výrazně se však liší jejich dynamika, zvlášť ve vyšších rychlostech. Zatímco tedy „odpich“ působí podobně, zajímavější pružné zrychlení, například při předjíždění, nabízí pochopitelně výkonnější dvoulitr. Líbí se mi, že u obou variant je okamžitě po sešlápnutí plynu cítit elektrická pomoc, hybrid se silnějším spalovacím motorem však crossoverem hýbe přesvědčivěji. Musím však hned dodat, že mi po dynamické stránce naprosto dostačovala i osmnáctka.

Z hybridních pohonných ústrojí jsem tak měl celkově pozitivní dojem. A podobně sympaticky na mě zapůsobily také jízdní vlastnosti. Toyota C-HR totiž jezdí příjemně „vyváženě“, je nejen komfortní a kultivovaná (když pominu výše popisovaný „vysavačový“ efekt vytočeného motoru), ale hravě si poradí i s ostrými nebo rychlými zatáčkami, hezky obratně působí také při prudkých změnách směru.

Kompaktní crossover se ochotně stáčí, překvapivě dlouho odolává nedotáčivosti a v oblouku dokáže jistě držet stopu a ani se u toho moc nenaklání. Líbí se mi také, že díky elektrické „bezprostřednosti“ se tu pěkně dávkuje plyn, což je samozřejmě pro svižnou a efektivní jízdu na zakroucené silnici důležité. Ani řízení není na dnešní dobu a hybridní kompaktní crossover špatné, je tak akorát strmé.

Toyota C-HR tedy představuje vůz zajímavý nejen na pohled. Kromě nepřehlédnutelného designu nabízí solidní interiér, úsporné hybridní motorizace a vyvážené jízdní vlastnosti. Vlastně jen praktičnost v některých ohledech pokulhává, což je však vzhledem k tvaru karoserie pochopitelné. Jestli potřebujete spíše rodinné kompaktní SUV, hledejte jinde. U Toyoty vám ostatně nabídnou například Corollu Cross.

C-HR je v první řadě stylovka - a jako taková funguje skvěle. Ale s jakým motorem si ji pořídit? Základní hybrid s „jednaosmičkou“ je za mě naprosto dostačující, navíc ho pořídíte výrazně levněji. Na druhou stranu, rozdíl v dynamice u výkonnějšího dvoulitru opravdu poznáte, typicky při předjíždění s naloženým vozem. Za sebe si tak dovolím neutrální závěr: jako většinou klidný a uvolněný řidič bych se se 140 koňskými silami v pohodě spokojil, 198 koní by se mi „jen“ líbilo. Rozhodoval bych se tak nakonec asi čistě podle peněz, zvlášť když obě verze budou mít podobnou spotřebu paliva. Čistý rozdíl činí 50 tisíc korun, Hybrid 1.8 však pořídíte i v nižší výbavě Comfort, zatímco dvoulitr začíná až od výbavy Style, optický cenový rozdíl je tak ještě vyšší.

V ceníku najdeme nejlevnější C-HR v provedení 1.8 Hybrid 140 za 859 900 Kč, jenže to je opravdu jen ceníková částka. Importér totiž na vůz poskytuje akční slevu 125 000 Kč, takže se rázem dostáváme na mnohem zajímavějších 729 900 Kč, s výkupním bonusem dokonce až na 684 900 Kč.

Výkonnější 2.0 Hybrid 200 stojí standardně v základu 989 900 Kč, po odečtení uvedené slevy jsme na 865 900, s výkupním bonusem dokonce až na 814 900 Kč.