Řidič vs. elektronika: Jezdí člověk efektivněji a úsporněji, nebo je lepší přenechat to autu?

Píše se rok 2022 v rámci pro masy dostupné automobilové techniky jsme se jako lidstvo dostali na druhou úroveň autonomního řízení. Pravda, skočíte-li do Mercedesu Třídy S nebo jeho elektrického derivátu EQS, můžete si užívat dokonce třetí stupeň samočinného šoférování, ovšem to už je záležitostí pro ty bohatší.

Samostatnou kapitolou jsou poté hi-tech elektrické vozy, které mají autonomii asi nejpropracovanější, což je vzhledem k pohonu i budoucím vyhlídkám logické. Stále se však (prozatím) bavíme, mimo EQS, o druhém stupni podpory z pěti.

Zpátky na zem a ke spalovacím motorům běžně dostupných vozidel. Tušíte, jak moc autonomní umí být tato auta? A je vlastně taková jízda podpořená adaptivním tempomatem úspornější než tradiční řidičský um?

Abychom to zjistili, osedlali jsme koncernového reprezentanta s hojně rozšířenou podpůrnou technikou pro cestování a vyrazili na měřený okruh složený z dálnic, okresek a měst.

Co všechno tedy zkoušený automobil, Volkswagen Arteon, z hlediska autonomní jízdy dovede? Mimo prediktivního adaptivního tempomatu udržujícího odstup od vozidel je model vybaven hlídačem jízdních pruhů, monitoringem slepého úhlu, propojením s mapovými podklady nebo třeba čtením dopravních značek.

Kromě klasického udržování nastavené rychlosti Arteon (a jemu příbuzné vozy vybavené touto technikou) zvládne uzpůsobit rychlost podle přečtené dopravní značky. V některých případech, je-li systému známá příslušná značka dopředu, dokonce ještě před tím, než ji čelní kamera fyzicky sejme.

Ve spolupráci s mapovými podklady a GPS vůz sám přibrzdí do zatáčky, před křižovatkou, kruhovým objezdem či dálničním sjezdem, abyste do těchto úseků nevjeli neadekvátní rychlostí. Samozřejmostí je i bezpečné dojíždění kolony, zastavení a znovurozjetí.

Je třeba si uvědomit, že jde o podpůrnou technologii. A ta není dokonalá. Systém má občas problém se značením s dodatkovými tabulkami, upravujícími pravidla například jen v určitém časovém období nebo pro nákladní automobily.

Rovněž práce na silnici a orientace v pruzích, kdy stačí, aby trasa zčásti vedla skrze odbočovací sjezd, a už je prediktivní tempomat zmatený a nesmyslně snižuje a pak zase navyšuje rychlost.

Další bolístkou jsou mapové podklady, které ačkoli jsou výrobcem aktualizované, nemusí zahrnovat úplně všechny křižovatky či kruhové objezdy, tudíž na ně vůz logicky neumí adekvátně reagovat.

Jak to tedy probíhalo v praxi? Test předpisové jízdy se uskutečnil poslední květnovou sobotu v odpoledních hodinách. Posádku tvořily dvě osoby, kufr byl bez nákladu. Cestovní režim a odpružení DCC bylo nastaveno na Comfort, klimatizace aktivní, teplota sjednocená na 22 stupňů Celsia. Venkovní teplota ukazovala necelých 16 stupňů, počasí bylo slunečné.

Trasa o délce 130 km začínala v pražském Europarku a vedla po silnici první třídy do Kolína, odkud se stáčela směrem na sever k dálničnímu nájezdu. Ten však byl záměrně vynechán, namísto něj zvolena objízdná trasa přes okresky směřující až k nájezdu na D11 před Poděbrady. Poté jsme už frčeli po dálnici zpátky do Štěrbohol.

První kolo jsme jeli s podporou prediktivního adaptivního tempomatu (ACC) i systému Travel Assist a vozidlu do řízení zasahovali v nejmenší možné míře. Auto skutečně takřka celých 130 km akcelerovalo a brzdilo samo, udržovalo se v jízdních pruzích. My pouze sledovali provoz, korigovali směr volantem a pracovali s blinkry.

Po cestě bylo nutné několikrát zastavovat na semaforech, nicméně z výchozí spotřeby 4,7 litru na sto jsme se před vjezdem do Kolína dostali na 4,6 litru. Následné okresky spojené s vinutými zatáčkami však vyhnaly ukazatel průměru až k 5,2 litru nafty na sto.

Jako správní výletníci jsme si udělali rovněž měřenou pauzu o délce 1 minuta a 45 sekund.

Krátce po nájezdu na dálnici s několika rychlostními omezeními se spotřeba vyšplhala až na 5,7 litru, nicméně to do Prahy zbývalo asi ještě 20 kilometrů. Nakonec jsme proťali cíl, zastavili měření a výsledky zapracovali do tabulky níže.

Před zahájením druhého kola předpisové jízdy, tentokrát vedené bez podpory ACC i Travel Assistu, jsme dotankovali spotřebované palivo a vynulovali palubní počítadla. Poté zaveleli start a vyrazili po totožné trase.

Stoupání lokalizovaná hned za Prahou vyhnala ukazatele spotřeby až na 4,9 litru, nicméně před Kolínem jsme dosáhli stejně jako v prvním kole hodnoty 4,6 litru na sto. Po vyjetí z obce a absolvování klikatých okresek jsme se na rozdíl od minula dostali na 5,1 litru nafty na sto, tedy ušetřili desetinku.

Ani v druhém kole však nebyla nouze o stání na semaforech či před křižovatkami. Rovněž bylo kvůli objektivitě nutné zastavit v rámci měřené pauzy.

Nájezd na dálnici pak znamenal rychlé vystoupání dieselového apetitu na 5,9 litru na sto, což vydrželo až do cíle. Kompletní výsledky pak znovu najdete v tabulce níže.

Co z toho plyne? Technicky jsme při dodržování pravidel silničního provozu zajeli kombinovanou trasu bez autem poskytované řidičské podpory o 6 minut rychleji a s vyšší průměrnou rychlostí, prakticky však za stejnou průměrnou spotřebu. Jde však o řeč čísel, nutné je zmínit také pozornostní faktory.

„Jízda s plnou podporou semi-autonomního řízení (ACC + Travel Assist), kdy auto samočinně udržuje/mění rychlost, je částečnou úlevou z hlediska pozornosti. Rovněž jde o prevenci proti pokutám v rámci měřených úseků,“ komentujte výsledky řidič Ondřej Svoboda.

„Někdy však vůz až zbytečně moc snižuje rychlost (zatáčky, sjezdy aj.), nedaří se mu efektivně pracovat bez 100% aktuálních mapových podkladů, případně někdy bývá zmatený v rámci prací na silnici. Také při nájezdu na dálnici v připojovacích pruzích není automobil naprogramován na rychlou akceleraci,“ dodává Svoboda.

Jaké je však obří pozitivum? „Samotné cestování po dálnici je takřka relaxační záležitostí, tam si jen hraji s blinkry a hlídám optimální momenty pro zahájení předjíždění, aby Arteon nemusel zbytečně zpomalovat,“ vysvětluje Svoboda.

Požádali jsme kolegu Svobodu rovněž o zhodnocení druhého měřeného kola, tedy bez podpory ACC a Travel Assistu. Ten věc okomentoval následovně:

„Bez této řidičské podpory se musím daleko intenzivněji soustředit na rychlostní limity, prakticky po celou dobu cesty, nicméně musím zdůraznit, že má jízda je celkově daleko plynulejší.“

Výsledky testu nám tedy ukázaly, že v rámci běžně rozšířených vozidel vybavených autonomním řízením druhé úrovně se tato technologie nejlépe osvědčuje na dálnicích či v kolonách. Asistent se hodí rovněž na městské okruhy nebo silnice první třídy, kde jsou dlouhé přejezdy či přímé průjezdy skrze obce.

V některých částech měst, v připojovacích pruzích, na sjezdech, nájezdech, na křižovatkách nebo třeba na kruhových objezdech je prozatím plynulejší a někdy i bezpečnější podporu řízení zdvořile odmítnout a udělat si to takzvaně po svém.

Píšeme prozatím, jelikož brzy přijde doba, kdy se umělá inteligence vozidel zvýší, a díky komunikaci s okolím budou autonomní řidičské systémy vyspělejší, propracovanější a plynulejší.

Nemyslíme si však, že by dokázaly plně (adekvátně) nahradit schopnosti člověka-řidiče (zejména v hustém provozu), proto nám prosím, vážení výrobci, v autech nechávejte volant i pedály. Děkujeme, my totiž rádi řídíme.