Renault Espace je nová vlajková loď značky s tříválcem. Podporuje jej elektromotor, hybridní systém by však potřeboval vychytat mouchy

Kolik generací Renaultu Espace si pamatujete? V Portugalsku, kde jsme se s kolegy s novým modelem poprvé jízdně seznamovali, jsme na parkovišti před hotelem měli vyrovnané všechny generace. Já jsem nejvíc času strávil u té třetí, která se představila v roce 1996. Doteď si pamatuju, jak jsem jako malý užasle koukal na textilem obšitou přístrojovou desku, velké MPV na mě působilo nesmírně luxusně a útulně. Příjemný design mi navíc přijde docela moderní i dnes. Krásné auto.

Nechyběla však samozřejmě ani jednička, ta se poprvé ukázala v roce 1983. Vystavený kousek byl v naprosto dokonalém stavu, interiér s domáckým kobercem a křesly připomínal víc obývák než vnitřek automobilu, byť velkoprostorového.

Možná vás napadne, proč je Espace stále Espace, když se od původního MPV konceptu odklonil k SUV/crossoverům. Nic složitého za tím nehledejte, Espace má zkrátka za ty čtyři desítky let zvuk a Renaultu se známého jména zbavovat nechce.

Něco z bývalých Espaců má však v sobě i ten nejnovější. Může být až sedmimístný (za víc sedaček se nepřiplácí, svobodná volba je na vás), prostřední sedačky můžete šoupat o 220 milimetrů, opěradla pak polohovat až o jednatřicet stupňů. Velkoprostorové vzpomínky může vyvolat i místo pro nohy ve druhé řadě, se sedačkami posunutými zcela vzad dostanete více než slušných 321 milimetrů, Renault zdůrazňuje také nejdelší interiér ze všech dosavadních Espaců. Nezbývá nám než věřit, že rekordní délku 2,48 metru ve Francii skutečně naměřili, ve druhé řadě je ostatně místa dost, jak jsem už napsal. Ale ta třetí je vyloženě nouzová, ani průměrně nebo podprůměrně vysoký a vyloženě hubený dospělák zde prakticky nemá šanci. Druhou řadu navíc musíte bezpodmínečně odsunout k předním sedačkám, aby se do třetí vůbec někdo vešel. V tom případě jsou však horko těžko použitelná už i prostřední místa.

Třetí řadu bych nechal být třetí řadou, v maximálně pětimístné konfiguraci navíc získáte víc litrů v zavazadlovém prostoru – za druhou řadou sedaček je to 581 až 777 litrů (sedmimístný Espace nabídne 477-677 l) a po sklopení prostředních sedaček se dostanete na 1818 litrů (početnější verze umí nejvýš 1714 litrů). A pro úplnost, za poslední řadou sedaček zbývá spíš symbolických 159 litrů.

Spřízněnost s Australem nelze z tvarů Espacu nevyčíst, liší se pochopitelně až silueta (Espace je o 212 mm delší, rozvor se natáhl o 71 mm) a zadní partie. I uvnitř jsem byl hned doma, poslední týdny trávím v elektrickém Meganu, kompletně digitální přístrojovka s obřími displeji s dvanáctipalcovými úhlopříčkami je hlavně díky palubnímu systému openR link založenému na systému od Googlu na dnešní poměry vlastně přehledná, obrazovky mají skvělé rozlišení, uspořádání menu je v zásadě logické. A teplotní komfort stále ovládáte klasickou lištou s fyzickými tlačítky. Renaultu zkrátka za palubní rozhraní a ovládání patří v poslední době už tradiční pochvala.

I za celkovou atmosféru uvnitř auta, na novinářské prezentaci jsme samozřejmě měli k dispozici top výbavy Iconic a Esprit Alpine a obě se postaraly až o luxusní dojem. Renault se pochlubil i pravým dřevem na obložení přístrojovky, velkou parádu dělala i krémová kůže. Tady se Espace jako vlajková loď skutečně projevuje.

Ještě bych zmínil obří panoramatické střešní okno – s rozměry 840 × 1330 mm dovnitř pouští opravdu hodně světla. Podle Renaultu byste se však neměli bát, že bude uvnitř horko až moc, speciální vrstva odráží UV záření a prý zabraňuje přílišnému prohřívání interiéru. Vzhledem k podmračenému počasí jsem neměl možnost ověřit.

Renault slibuje u Espacu spotřebu v kombinaci 4,6 litru, což nemusí být v praxi vůbec nedosažitelné číslo. Já jsem s kolegou na palubě a nějakou bagáží k tomu jezdil v kopcovitém terénu a s menším podílem dálnic v rozmezí pět a půl až šest litrů. Divočejší posádka, která v okolí Porta šlapala víc na plyn, zapisovala spotřebu 7,2 litru. Vzhledem k charakteru trati a dynamičtější jízdě stále velmi dobrý výsledek.

S dynamikou obecně problém není, hybridní soustava se systémovým výkonem 200 koní na svižnější rozpohybování i v dálničních rychlostech stačí. Ani ve městě, kde je zase v časté permanenci čistě elektrický režim. Díky lithium-iontovému akumulátoru s kapacitou 2 kW/h by Espace měl zvládat „až osmdesát procent městských jízd jen na elektřinu“. Toto tvrdí Renault, konkrétní kilometrový dojezd by toho řekl víc, ale moje osobní zkušenost s portským popojížděním v kolonách procentuální vyjádření potvrzuje. Bylo to několik městských kilometrů, s rychlostí do padesátky, častěji však krokem a spalovací jednotka nedostala ani jednou šanci.

Za Portem, jakmile došlo na výraznější stoupání a kousek dálnice, se však už tříválec ozval. A nutno dodat, že se ozval velice tříválcově, v nižších rychlostech uměl do interiéru poslat i dost citelné vibrace. Na dálnici a při konstantní rychlosti se pak uklidnil, důraznější akcelerace však dvanáctistovku s výkonem 96 kW znovu velice připomněla.

Dovedl bych si představit lepší vyladění soustavy, reakce na plyn byly často vyloženě zdlouhavé, po ubrání plynu zase hybridní soustava občas zaškubala, jak se vyrovnávala s novou jízdní situací.

Ještě něco málo k technice. Spalovací jednotku jsem zmiňoval, elektromotory používá hybridní systém dva – auto pohání ten s výkonem 50 kW a točivým momentem 205 Nm, menší s 18 kW funguje jako startér-generátor a také se stará o řazení rychlostních stupňů. Převodovka je multimódová se dvěma stupni pro elektromotor a čtyřmi pro spalovací jednotku. Rekuperaci lze ovlivňovat páčkami pod volantem, vybíráte ze čtyř módů. Ten nejintenzivnější připomíná jednopedálové ovládání, kdy auto po ubrání plynu výrazně zpomaluje a vy se tak ve většině jízdních situací obejdete bez pedálu brzdy. Rekuperace a následné zpomalení je tak silné, že Espace aktivuje brzdové svítilny.

Když je natáčení kol zadní nápravy dobře zvládnuté, je to skvělý pomocník, který v nízkých rychlostech dělá z velkých aut překvapivě obratná autíčka a v rychleji projížděných zatáčkách potom pomáhá s agilitou. Renaultu se jejich 4Control Advanced povedl odladit skvěle.

V rychlostech nad 50 km/h se zadní kola natáčejí ve směru těch předních nejvýše o jeden stupeň, v nižších rychlostech zvládnou až pět stupňů, ovšem proti těm předním. Poloměr otáčení pak činí 10,4 metru, což plus minus odpovídá malému Cliu. Bez 4Control by Espace potřeboval 11,6 metru. V menu si pak můžete naklikat, jak moc vám bude 4Control třeba při sportovnější jízdě pomáhat. Maximální úhel natáčení se měnit nebude, rychlost a odezva systému však ano.

Už takto na papíře vypadá natáčení kol zadní nápravy slibně, praxe to jen potvrzuje. Na začátku testovací trasy jsme se museli proplétat stísněnými garážemi u letiště, což Espace zvládal bez nadsázky jako malé auto. V klikatých úsecích nad Portem se rovněž pohyboval s nečekaným přehledem, i když mi přišlo, že se prodloužený Espace proti výchozímu Australu na nerovnostech přece jenom trochu kroutí a je o něco neklidnější.

Sám jsem zvědavý, nakolik bude kombinace hybridního systému s tříválcem akceptovatelná pro zákazníky, kteří si kupují 4,7 metru dlouhou vlajkovou loď značky (žádná jiná motorizace přitom na obzoru není). Espace umí zapůsobit až luxusně, právě výraznější projev tříválce a horší sladění hybridu však nonšalantní atmosféru občas naruší. Uvidíme, nakolik nejnovější generace rozšíří počet Espaců, kterých se zatím od roku 1983 prodalo 1,3 milionu. Novinku bude možné objednávat od léta, ceny v tuto chvíli neznáme.