Omlazená Škoda Karoq: Základní litrový tříválec, základní světla a vyšší ceny

Na Škodu Karoq lze i po modernizaci nahlížet jako na povedené SUV, jemuž se v Česku náramně daří, což nám potvrzují i statistiky Svazu dovozců automobilů. Aktuálně totiž jde o v tuzemsku nejprodávanější SUV třídy C, tedy té co do počtu modelů nejpočetnější.

Co všechno výbavou nabušená škodovka dovede, jakou dostala techniku a že je schopná i v lehkém terénu, o tom jste se mohli přesvědčit při čtení nedávného testu edice Sportline 4×4, nicméně nyní jsme zabrousili zčásti do vod základních.

Zkoušeným vozidlem se totiž stal Karoq se základní pohonnou jednotkou 1,0 TSI 81 kW a šestirychlostním manuálem, navíc vybavený jen standardním diodovým osvětlením a halogenovými mlhovkami. Dokáže si takový vůz obhájit výchozí cenu převyšující 630 tisíc korun? Tady je odpověď.

Ačkoli se zdvihový objem 999 kubických centimetrů zabalený do třech válců nezdá být vzhledem k výkonu 81 kW (110 koní) nikterak atraktivní, musíte přihlédnout na fakt, že je tu ještě jeden pomocník, který dělá divy – turbodmychadlo.

A s ním ruku v ruce stoupá i točivý moment, dosahují v případě základního TSI hodnoty 200 Nm, což už začíná být v měřítku vozidla pro každodenní provoz poměrně zajímavé. Není to totiž tak dávno, co se v Evropě prodávala první generace Subaru BRZ s atmosférickým dvoulitrem, která měla hodnoty krouťáku na 205 Nm.

Dalo by se říci, že má základní Karoq takřka stejně síly jako věhlasný sporťák od Subaru? Technicky vzato ano. Ale tím nechceme oba vozy porovnávat, pouze demonstrujeme, že zdvihový objem a koně nejsou jediné faktory, co v případě běžných vozů určují rytmus života modelu.

Jasně že se základním TSI nevyrazíte na závodní okruh, nezdoláte Grossglockner v rekordním čase ani nepokoříte rumunskou Transalpinu s ladností hot-hatche. Čemu však základní pohonné ústrojí naprosto pohodlně poslouží je každodenní provoz.

Vzhledem k přeplňování má totiž 1,0 TSI svižný elán, rozhýbává jen tři lehké válce a celou sílu ochotně přenáší manuální převodovka s příjemnými řadicími dráhami na přední kola. Své kouzlo má rovněž zpřevodování, které lze do třetího stupně považovat za kratší, přičemž s nastupující čtyřkou se naopak prodlužuje.

Abyste si to uměli představit v praxi, znamená to, že se v rámci akcelerace v obci dostanete na 50 km/h rychlým kvaltováním za 1, 2, 3 a čtyřkou rychlost udržujete. Po opuštění hranic betonové džungle pak hraje prim delší pětka, potažmo udržovací šestý stupeň.

Ten se ukazuje jako přínosný rovněž na dálnici, protože díky němu není třeba motor tolik točit, což se pozitivně odrazí na spotřebě. My například kombinovaně (včetně dálnic) jezdili za 6,6 litru na sto a na jednu nádrž ujeli 681 km s tím, že palubní počítač ohlašoval ještě zbývajících 40 km dojezdu do nuly.

Zastavěný tříválec tedy po rovině uveze sám sebe (provozní hmotnost test. vozu 1 369 kg) a dva členy posádky s ladností profesionální modelky. Rovná města, okresky a dálnice? Ani byste nepoznali, kdyby motor neměl typický vrčivý zvuk agresivního luxu, že vpředu pod kapotou makají jen tři písty.

Schválně jsme výčet výše napsali s přihlédnutím k zeměpisné rovině, jelikož jakmile přijde nějaké citelné stoupání, už se přeplňovaný litr začne zadýchávat a volá po podřazení na čtyřku či trojku i po notné dávce paliva.

Jestliže kufr naložíte bagáží a pětimístnou samonosnou karoserii zatížíte pěti osobami, pak auto takzvaně pojede jen na stupně 1, 2, 3. Pak se opět projeví absence výkonu.

A narazíte taktéž na dálnici, konkrétně při pružném zrychlení, kupříkladu ze 110 km/ na 130 km/h. Na pětku či šestku se autu vůbec nechce akcelerovat, takže zase musíte jít s kvalty dolů a do motoru poslat kyblík benzinu.

Už jen jako detail zmíníme, že brzdění motorem tady sice funguje, jenže není tak efektivní jako například u Outbacku, jemuž vpředu tluče 2,5litrové ploché srdce.

Základní motorizace Škody Karoq tak rozhodně není 100% univerzálem, nicméně svým vyladěním podle nás dostačuje velké skupině uživatelů, byť jde o agregát, kterému ve výše uvedených případech chybí výkonová rezerva.

Toto lze řešit nákupem modelu s 1,5 TSI (150k, 250 Nm), který je sice o 50 tisíc dražší, ale bude jezdit za plus minus stejnou spotřebu, nabídne vyšší agilitu, a hlavně onen výkon navíc. Otázkou však zůstává, zdali se přece jen nespokojíte s 1,0 TSI a nepořídíte raději nějakou tu výbavu navíc.

V sérii za necelých 640 tisíc se totiž Škoda Karoq dodává na 16palcových liťácích, s diodovými lampami, virtuálním kokpitem, parkovacími senzory vzadu, tempomatem, duální klimou, 8palcovým infosystémem s mobilní konektivitou a další ne tolik podstatnou výbavou.

Jenže za 25 tisíc navíc se už dostanete do dalšího výbavového stupně, kde jsou 17palcové liťáky, bezklíčkový vstup i start, výhřev sedadel, výhřev volantu a ostřikovače světel. A to se už dá bavit o poměrně solidním autě za, na dnešní dobu, více méně přijatelné peníze.

Musíme si totiž zvyknout, byť to byl rychlý přechod, že levná auta pomalu mizí a takový ten rozumný standard střední třídy už nestojí kolem půl milionu, ale přes šest set Františků Palackých.

A to fakt není případ pouze Škodovky, stačí se podívat třeba na Kiu Sportage nebo Hyundai Tucson, kde jsou ceny v rámci obdobných konfigurací podobné, tedy pokud nepočítáme střídající se akční pobídky – tehdy u Korejců skutečně nakoupíte významně levněji.

Jestliže jste srdcem spíš Dacia, patrně vás statisícové sumy začínající šestkou vyděsí. Na jednu stranu se nedivíme, na stranu druhou, pokud bychom měli porovnávat kvalitu a zvolené materiály Škoda Auto vs. Dacia, pak by šlo o souboj obzvláště předvídatelný.

Ona si zkrátka „dáčka“ zatím (a možná se to změní) na hogo fogo nehraje. Potažmo cílem Rumunů není lacinost maskovat, případně ji kamuflovat nemohou/neumí, na rozdíl třeba od britsko-čínské značky MG a jejího českého bestselleru ZS.

Navíc Karoq stále sází na konzervativní notu, soustředí se na velkorysý prostor, objemný kufr, chytrá simply clever řešení, a především na celou posádku. To pak není případ konkurenčních jihokorejských matadorů (Tucson, Sportage), jejichž středobodem je obvykle jen řidič.

V neposlední řadě Škoda Karoq v tuzemsku těží z toho, že jde o český výrobek, navržený a vyvinutý v Česku, uzpůsobený pro Evropana, ovšem českou formou. A ano, víme, že společnost Škoda Auto patří německé skupině Volkswagen a že škodovácký ředitel ani šéfdesignér nejsou Češi.

Na druhou stranu mluvili jste někdy s výkonnými mladoboleslavskými inženýry, techniky a vývojáři, kteří mají prvotní zrod automobilu jako takového na starost? My ano, takže nám můžete věřit, že náš mateřský jazyk u nich skutečně dominuje.