Mazda se rozhodla svůj neúspěšný elektromobil zachránit dopingem v podobě Wankelova motoru. Pořád je to spíš auto pro nadšence

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Japonská Mazda je v podstatě poslední automobilkou, která si udržuje Wankelův motor v sériové produkci. Wankel je proti klasickým spalovacím motorům, jako je známe, jiný v tom, že se zjednodušeně řečeno v oválné skříni otáčí trojboký píst, přičemž ve třech komorách probíhá sání, komprese, zážeh a výfuk. Výhodou je, že efektivní motor nepotřebuje klikový mechanismus ani rozvody, nevýhodou potom vysoké tření, spotřeba oleje a omezená životnost.

Kořeny nasazení tohoto motoru u Mazdy sahají hluboko do historie, oblíbeným nositelem této jednotky byl sportovní automobil RX-7, jejž po roce 2002 nahradila o rok dříve představená RX-8, častovaná přízviskem rotačního revolucionáře pro 21. století.

Jenže Wankel je na pohon samotný natolik specifický, že od něj všichni upustili, dokonce načas i samotná Mazda. Pak ale výrobce představil svůj elektromobil MX-30, jehož kapacita baterie 35,5 kWh autu poskytla jen mizerný dojezd.

Mazda to zdůvodnila tím, že jde i z hlediska výroby o ekologické auto (jednoduše řečeno - malá baterka = méně drahých kovů), ovšem evropští (natož přímo čeští) zákazníci už tolik pochopení neměli. Zvlášť, když auto běžnou jízdou včetně dálnic stěží zvládne 200 km na jedno nabití.

Mazda tedy udělala smělý krok, oživila (rozumějte vyvinula) další Wankelův motor, zastavěla jej do MX-30, nazvala ji R-EV a ubrala vozu na trakční baterii, takže má kapacitu už jen 17,8 kWh. Že vám to nedává smysl? Tohle auto je unikátní v tom, že Wankelův motor používaný vesměs u sportovních vozů se zde změnil na ryzí generátor elektrické energie.

Potenciální druhá rotační revoluce má nicméně s původní RX-8 společného pramálo, konkrétně jen loga, nasazení Wankelu, absenci B-sloupku a typ bočních zadních dveří, které se otevírají protisměrně, a to až po otevření dveří předních. Ovšem pro názornost a připomínku jsme vám vyfotili oba kusy pohromadě.

Vizuální provedení R-EV modelu je od toho čistě elektrického prakticky k nerozeznání, tedy pokud se nezadíváte na specifické znáčky, hlavové opěrky, budíky nebo neotevřete kapotu.

Velkou předností modelu MX-30 jako takového je vysoká svítivost jeho předních LED diodových světel, která pomocí 20 segmentů mohou vystínovat vpředu jedoucí i protijedoucí vozy a zbytek nadále osvětlovat. Taktéž zadní kulaté lampy jsou výrazně vidět i během dne, rovněž tedy i za zhoršené viditelnosti.

Přestože jsme testovali nejvyšší výbavu Edition-R, potěšilo nás, že auto neobouvá nesmyslně velká kola s nízkoprofilovými gumami, ale má decentní „osmnáctky“ o rozměru 215/55. Jasně, jsou to už malinko balony, ale tohle auto si zástavbě rotačního motoru navzdory na sport absolutně nehraje.

Skočíte-li do kabiny, kde se tedy vesměs počítá s tím, že vpředu budou cestovat dva lidé, potažmo když už, tak vzadu spíše děti, najdete zde klasické rozhraní interiéru typické pro Mazdu.

Žádný odvaz nebo divočiny, ale celkem příjemný interiér, sladěné díly a řada komponentů zhotovená z recyklovaných materiálů. Zkrátka, vyznavači Mercedesu, BMW či Volkswagenu (snad mimo prvních ID.3) by se v Mazdě jako doma asi necítili, ovšem lidé toužící po nevýstředním distingovaném vnitřku? Vy vítejte.

Opět ve spíše klasickém stylu jsou navrženy příjemně čitelné polodigitální budíky, které ovšem svojí grafikou analogových ciferníků, popřípadě jednoduchého digitálu, nejsou opět nikterak výstřední.

Za vysloveně povedený považujeme tenký tříramenný vyhřívaný volant, jehož postranní tlačítka navrhl někdo, kdo je uměl ergonomicky rozložit. Navíc kůže použitá na volant je spíše jemná, příjemná na dotyk, ovšem nemáte z ní pocit, že by se poškodila pouhým zlým pohledem, což se u některých jemných kůží občas stává.

Nikoli typicky na hraně palubní desky, ale více zapuštěná dozadu je širší centrální obrazovka infosystému, skrze nějž ovládáte za pomocí otočného voliče základní multimédia, nastavení vozu a navigaci, která je svojí grafikou nejméně 10 let pozadu, nicméně umí poskytnout i základní dopravní data a uzavírky.

Pokud byste zrovna nechtěli sázet na zastaralou tovární navigaci, jejíž jednoduché pokyny se promítají i na prostý head-up displej, nabízí se připojit k systému mobil a fungovat skrze Apple CarPlay / Android Auto.

Zajímavě řešený je dotykový panel pouze jednozónové klimatizace. Moment, dotykový? Mazda úplně není vyhlášená tím, že by všechno, co jde, nacpala do tabletu. Výrobce zde udělal rozumný kompromis, protože potřebné fyzické ovladače umístil po okrajích obrazovky, takže regulaci teploty, intenzitu větráku, výhřev skla a ofuk skel máte na dosah ruky.

Také středový tunel s otočným voličem není v rámci Mazdy nic nového, ovšem podobnost s BMW je tu docela zjevná. Okolo postranního „kulaťáku“ máte navíc tlačítka vedoucí na domovskou obrazovku, multimédia, navigaci či tlačítko zpět, což už hodně dlouho známe od mnichovských inženýrů.

Na druhou stranu je tohle ovládání prostě funkční a daleko méně rozptylující ve srovnání s klasickým dotykem. Vedle tohoto souboru ovladačů pak máme panel pro obsluhu audia, jehož obdobu jsme opět mohli vidět například u Audi nebo Alfy Romeo. A znovu se bavíme o ergonomicky přívětivém řešení.

Za poměrně zajímavý pak lze považovat i nosič nápojů, který lze překrýt výklopnými destičkami, ty pak v uzavřeném režimu tvoří plochu na odložení například mobilu.

Jízdně je vůz i díky normálním kolům a pneumatikám příjemně komfortní, k čemuž dopomáhají též ergonomická sedadla s výhřevem. Řidičsky přijde vhod rovněž zmíněný head-up displej, na němž kromě rychlosti uvidíte i varování např. o tom, že máte jiné vozidlo ve slepém úhlu. A to je praktické.

O pohon výhradně předních kol se stará elektromotor naladěný na výkon 170 koní a točivý moment 260 Nm, což opět nejsou hodnoty pro sporťák, ovšem vzhledem k takřka okamžitému nástupu krouťáku se s autem dá bezpečně předjíždět nebo vystřelit kupředu pokaždé, když je potřeba. Strach z nedostatku výkonu pro běžný provoz tedy mít nemusíte.

Čistě na elektřinu má vozidlo papírově ujet 85 km, nicméně reálně na baterku ujedete 50 až 60 km kombinovaně, což by ale pro běžné každodenní příměstské popojíždění mělo dostačovat. A co se týče spotřeby proudu, tak my kombinovaně jezdili za 17 kWh na 100 km.

Jakmile se na režim elektromobilu dostane baterka k nule, ozve se jemné vrčení, na budících se objeví symbol R-EV a k životu se probudí Wankelův motor o konstrukčním objemu 0,83 litru, který začne akumulátor nabíjet.

V režimu elektromobilu (EV) neběží permanentně, ale přestává/začíná pracovat dle toho, jak pracujete s plynem. Pakliže frčíte ustálenou rychlostí, tak motor akumulátor postupně nabije do asi 10 %, pak ho nechá zase postupně vybít a pak opět nabíjí.

V normálním režimu si systém udržuje trakční baterku nabitou okolo 45 %, zatímco na vynucený režim nabíjení Wankel prostě pracuje a nabíjí do tolika procent, do kolika mu určíte. Nabíjení se spustí také v případě, kdy řidič potřebuje výkon, ale samotná baterie by jej bez pomoci Wankelu neuměla pustit.

Jedete-li s nabitou baterkou, pak si na 100 km auto vezme krom energie z akumulátoru do 1,5 litru benzinu na sto. Jakmile už auto na delších trasách živíte jen z Wankelu, může spotřeba vystoupat klidně k osmi a více litrům. Na druhou stranu má vůz nádrž na 50 litrů benzinu, takže kombinovaný dojezd má potenciál převýšit 600 km.

Výhodou de facto plug-in hybridního modelu taktéž je, že nabízí nejen standardní pomalé AC nabíjení (11 kW), ale i DC rychlonabíjení, vzhledem ke kapacitě akumulátoru o výkonu nejvýše 36 kW si tak na nabíječce postojíte 20 až 25 minut, načež pokračujete v cestování zase se slušnou energetickou zásobou (na poměry auta).

Velkou slabinou vozu je ovšem nejvyšší rychlost omezená na 140 km/h, což je zkrátka málo. Druhým dechem však dodáváme, že k rychlé jízdě vás MX-30 nevybízí, spíše naopak. Japonský model si tak mohou zamilovat defenzivní řidiči, šetřílci a fandové.

Mazda tedy mohla do MX-30 R-EV dát spalovací motor běžné konstrukce, opět se však rozhodla jít cestou rotační revoluce, která se nicméně úplně nekoná. Ačkoli R-EV dává proti původní eko myšlence čistě elektrické MX-30 podstatně větší smysl a minimálně v Česku zacílí na širší sortu uživatelů, stále jde díky kombinaci všeho o vůz pro specifickou klientelu nebo nadšence.

Model tedy vyhoví všem, kteří chtějí příjemné, komfortní a neextravagantní auto, mají jej kde nabíjet, popřípadě jsou ochotni ho nabíjet i na veřejných stanicích či dělat během delších cest pauzy na nabíjení. Tehdy totiž technologie prodlužovače dojezdu má kýžený efekt.

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV začíná od 949 000 Kč a stoupá až k 1 121 700 Kč za nejvyšší výbavu Edition-R se střešním oknem. Za laky se připlácí od 14 900 Kč do 51 900 Kč. Záruka výrobce poté činí 6 let nebo 150 000 km.