Mávající dveře, brutální výkon a skromná spotřeba: Tesla Model X je pojízdný superpočítač s ukázkovou efektivitou

Design elektromobilů značky Tesla platí za docela prostý, ale klíčový k tomu, aby karoserie severoamerických pojízdných počítačů na kolech rozrážela vzduch s co nejmenším aerodynamickým odporem, protože to je naprostý základ každého efektivního pohonu.

A čím větší auto je, tím větší je to výzva. Ovšem i tak se výrobci podařilo dosáhnout u Modelu X součinitele odporu vzduchu jen 0,24 Cd, což je totožná hodnota např. se čtvrtou Toyotou Prius.

Možná si řeknete, jak je to možné, když je to takhle velká obluda. Nesmíte však zapomenout na to, že ve světě aerodynamiky není důležité jen to, jak vzduch na karoserii vstupuje, ale také jak ji opouští. Podívejte se na Nissan GT-R R35, je hranatý, ale přesto aerodynamický (0,26 Cd). A proto má Model X na neforemné zádi ještě drobné vysouvací křídlo zlepšující usměrnění a odtržení vzduchu.

Každopádně Tesla navrhla pro svůj Model X ještě jednu mnohem zajímavější technickou vychytávku. Ano, jsou to vertikálně otevíratelné dveře nazvané falcon wings (sokolí křídla).

Na pohled je „wow efekt“ zaručen, stejně jako komfort nastupování dozadu. Ovšem díky tomu, jak neúměrně dlouho trvá elektrické otevření těchto křídel ve srovnání s běžnými dveřmi, vlastně zjistíte, že je ani moc používat nechcete, třeba kvůli odložení věcí dozadu.

Raději zamíříte do kufru s dvojitou podlahou, jehož objem za druhou řadou sedadel činí 1 050 litrů, respektive 1 233 litrů po strop. Nechybí ani přední úložný prostor (po americku frunk) o 183 litrech vhodný třeba na nabíjecí kabely a další příslušenství.

Sluší se též zmínit, že nově vyrobené Modely X mají adaptivní světlomety s technologií Matrix, zatímco majitelé starších kusů, byť modernizovaných, si musí vystačit jen s přísvitem do zatáček.

Interiér faceliftovaného (od 2021) Modelu X je stejně jako u ostatních vozů značky velmi prostý a dominuje mu natáčecí centrální obrazovka, která je centrem všeho dění. Obrazovku vyplňuje hlavně mapa navigace (nově umí na úsekovém měření počítat průměrnou rychlost), doplněná o další funkce typu streamování hudby, videí nebo hraní her pro ukrácení času u nabíječky.

Atmosféru pomáhá dotvořit 22 reproduktorů s funkčním aktivním potlačením hluku, ovšem nečekejte koncertní zážitek hodný například audiosoustavy Mark Levinson, která se zabydlela v některých modelech značky Lexus. Tesla sice slibuje nejlepší poslechový zážitek „ať jste kdekoli“, ale jde spíše o takový lepší standard.

Nastavení funkcí a vlastností je tradičně přehledné, jednoduché, rychlé a vlastně celkem intuitivní. Takový jakoby tablet připomínající rozhraní od Apple. Akorát zobrazení toho, co vidí palubní kamery (auta, chodci, kola aj.), se nepromítá jako u Modelu 3 / Modelu Y na levou část displeje, nýbrž do jednoduché digitální přístrojové kapličky, kde máte i rychloměr.

Volant přišel o páčky blinkrů a světel, nicméně z testů Modelu 3 víme, že jde skutečně jen o zvyk. Za 14 dní ježdění si už na páčky vzpomenete leda jen na kruháčích nebo v případech, kdy nedržíte volant oběma rukama.

Řazení vpřed/vzad je tady řešeno tahem po displeji, ovšem pozor, Tesla přidala novou funkci. Jde o automatické volení směru jízdy nejen při prvním rozjezdu. Tahle vychytávka funguje tak, že typicky při parkování nebo otáčení si auto předvolí směr jízdy a vy jej potvrdíte brzdou a natočením volantu do autem předpokládané strany. Schválně, koukněte na video.

Systém zatím nefunguje 100 % správně, při našem testování bychom mu dali tak 70 %. Jelikož zde odhad vzdálenosti pracuje výhradně na bázi kamer, potřebuje Model X před sebou, respektive za sebou obvykle (ne pokaždé) nějakou překážku, aby automatickou změnu směru nabídl. Na druhou stranu víme, že se vozidlo reálně učí, takže je předpoklad, že za půl roku bude tento systém fungovat o poznání lépe. A to bude pecka.

Radost máme z úložných prostor v centrálním tunelu, které nabídnou nosiče nápojů, přihrádku pro drobnosti nebo úložák v loketce, ale také obří box, kam vyskládáte klidně malý nákup.

Mračouna, velkého, připisujeme do kolonky zadní sedadla. Ne snad pro jejich anatomický tvar, ale pro jejich konstrukci. Jde o to, že Model X není navzdory adaptivnímu vzduchovému odpružení na horších cestách zase tak komfortní, takže se tlumené rázy přenáší do karoserie, které leckdy rozkmitají kabinu/sedadla jako kdysi Daniel Nekonečný ananasy s prskavkami.

Proto při jízdě po nerovnostech pořád slyšíte nějaké bouchání, šustění (hlavně od zadních sedaček) a vrzání, což zkrátka není příjemné. Částečným řešením (rázy se víc utlumí) je jezdit trvale na komfortní režim a nespoléhat na automatiku.

Určitou roli může hrát i to, že testovaný kus půjčený od českého zastoupení Tesly vystřídal možná i tisícovku různých řidičů v rámci zkušebních jízd, ale stejně…

Tím nicméně óda na pazvuky nekončí, protože kvůli zadním (sokolím) dveřím a rozměrné karoserii auto trpí na její vrzání tehdy, jakmile je část vozu v náklonu (křížení). Typicky když odbočujete třeba do vnitrobloku a najíždíte do něj skrze zvyšující se nájezd. Tehdy se ozve slabší torzní tuhost a vy slyšíte, jak plechovo-skleněné tělo Modelu X lidově řečeno pracuje. V tomhle ohledu není Model X dospělé auto.

Pohodlí spíše neprospívají ani nízkoprofilové 20palcové pneumatiky 265/45 R20 vpředu a 275/45 R20 vzadu. Kdyby tak šlo o větší balony, klidně na 19palcových ráfcích… Víme totiž, že velká kola kazí komfort třeba i u jinak odladěné čtvrté Škody Superb.

Nicméně jsou tu i světlé stránky, a to docela pádné. Výkon předního elektromotoru je 252 kW (342,6 koně) a zadního rovněž, takže ve výsledku řídíte SUV se systémovým výkonem 685 koní. A to je pro představu početnější stádo, než které má například opulentní osmiválcové plug-in hybridní BMW XM ve střední specifikaci (653 koní).

Zrychlení z nuly na sto zabere 2,3 tuny vážícímu SUV jen 3,9 sekundy (šílené) a počítadlo rychloměru se zastaví až na hranici 250 km/h. Zkrátka ať na to dupnete v 60 km/h nebo 130 km/h, Model X vždy ochotně doslova vystřelí kupředu.

Trakční akumulátor nabídne využitelnou kapacitu 95 kWh, která autu oficiálně vystačí na až 576 km. Reálně jsme jezdili za 17,7 kWh na sto kilometrů, přičemž druhý údaj na palubním počítači za bezmála 4 700 km po ostatních řidičích ukázal 20,9 kWh na sto.

A to znamená, že my bychom s autem ujeli na plnou baterku v kombinovaném režimu teoreticky až 536 km, zatímco dlouhodobý průměr by odpovídal 454 km. A to je na SUV velikosti BMW X5/BMW iX rozhodně slušné.

Kdyby tak auto nabídlo možnost přepnutí do režimu minimální nebo žádné rekuperace, ujelo by ještě dál, ale bohužel. Musíte se prozatím smířit s výhradně silným regenerativním brzděním. Nu což, alespoň že nabíjení stejnosměrným proudem dosahuje výkonu až 250 kW.

Tesla Model X je tedy jako elektromobil technologicky na hodně vysoké úrovni, přičemž jeho efektivita je vysloveně ukázková. Navzdory své velikosti, oslnivým dynamickým parametrům, dojezdu a IT vyspělosti nicméně potřebuje konstrukčně dospět, konkrétně v oblasti torzní tuhosti karoserie, komfortu podvozku, konstrukce sedadel a odstranění nežádoucích ruchů.

Základní Tesla Model X Dual Motor (testovaný kus) se prodává za 2 489 900 Kč, přičemž se připlácí 40 000 Kč či 66 000 Kč za lak, 156 000 Kč za 22palcová kola, 59 000 Kč za béžový či bílý interiér, 103 000 Kč za 7místnou variantu, 191 000 Kč za 6 míst nebo 22 500 Kč za useknutý volant typu Yoke. Základní poloautonomní řízení stojí 100 000 Kč, pokročilé 200 000 Kč.

Pokud by vám nestačil výkon Dual Motor, můžete sáhnout po Modelu X Plaid za 2 849 900 Kč. Dostanete výhradně šestimístné SUV naladěné na 1 020 koní, se zrychlením z místa na stovku za 2,6 sekundy a maximálkou 262 km/h.