Jedno z vůbec nejlepších aut dneška: Sedmičkový bavorák je jako Rolls-Royce pro všechny, kteří rádi řídí ve svém tichém světě

Pokud zavedeme diskuzi na téma nové BMW řady 7, pak se jednoznačně nabízí kontroverzní design s dělenými světlomety, jehož účel jsme vám vysvětlili u testu bavoráku X7. V kostce řečeno - výrobce aktuálně razí teorii, že přední světla jsou něco jako technická místnost v bytě a tu přece jen nechcete dávat hned na odiv.

Dalším výrazným prvkem jsou obří čelní ledviny (pardon, ledvinky už to nejsou), které jsou navíc podsvícené. To proto, aby opulentnost modelu ještě více vynikla. Že to nemůže být divočejší? Ale kdeže! Za krásných příplatkových 326 534 Kč (ano, nemáme zde chybu) tu máme dvoubarevný lak ve stylu Mercedes-Maybach. Aerodynamická 21palcová kola za necelých 70 000 Kč už jsou jenom takovou třešní na obřím buržoazním dortu této sedmičky.

Stále to není vše, další dávku marnivosti dostanete ihned potom, co stisknete kulaté tlačítko na klice dveří. Voilà, všechny boční dveře se umí otevřít a zavřít zcela samočinně. Pokud byste měli náhodou strach, že vám vrata do něčeho prásknou, tak většinu překážek by měly umět zachytit ultrazvukové senzory umístěné na bocích karoserie.

Tím vás auto formálně zve dovnitř, což je nabídka, která se prostě neodmítá. A to i přesto, že testovaný model patří k těm střídmějším sedmičkám. Račte vstoupit.

V kabině vás ihned obejmou ergonomická prošívaná sedadla z dvoubarevné umělé kůže, která jsou jednak perfektně stavitelná na tělo a také pochopitelně vyhřívaná. Masáž i ventilace zde překvapivě chybí, příplatkově se však objednat dají, stejně jako veleluxusní zadní sedačky spojené s obří obrazovkou zadního infosystému připomínající malé kino (+307 008 Kč).

Luxusním sezením to pochopitelně nekončí, kokpitem se vpředu line ještě honosně vypadající lišta s volitelným barevným podsvícením, na níž jsou umístěna senzorická tlačítka pro nastavení funkcí, otevírání dveří nebo třeba pro regulaci proudění vzduchu skrytými výdechy ventilace.

Neméně grandiózní je i centrální konzola se skleněným voličem převodovky, otočným ovladačem hlasitosti a také s velkým kulatým voličem infosystému iDrive. Ten je označený číslem 8 a už jej znáte z našich předchozích testů, například řady 2 Active Tourer nebo X7 M60i.

Kdo jste testy četl, tak víte, že toto rozhraní považujeme za krok zpět. Výrobce totiž přešel víceméně na tabletový styl aplikací, což dnes používá kdekdo. Za nás tak software ztratil kouzlo toho plně automobilového operačního prostředí, jelikož nyní jde o takový mix napůl tablet, napůl auto.

Na druhou stranu zde zůstala zachovaná slušně fungující tovární nativní navigace, podle které se dá rozumně jezdit, a navíc tyto mapové podklady umí spolupracovat s technologií asistované jízdy.

Dále funguje jak s head-up displejem, tak s rozšířenou realitou realizovanou pomocí čelní kamery. Přímo před oči si tak můžete pustit rádce, který vám např. ukáže, kam odbočit nebo že jste blízko jízdní čáry. Tento soubor řidičských vychytávek zkrátka ani Apple CarPlay nepřebije.

Ve finále musíme pochválit i samotné sdružené displeje vpředu, jelikož jsou dobře čitelné i na přímém slunci, dá se slušně regulovat jejich jas, v noci neoslňují a barvy na nich působí krásně plně. Možná, že jde o lepší obrazovky než ty, které zdobí vaši televizi.

Vzadu se v případě testované sedmičky nemáte vůbec špatně, ale takové to „jako v bavlnce“ hledejte v této konfiguraci spíše vpředu. Druhým dechem však musíme říct, že zadní sezení patří ke skutečně vysoce příjemným, což ještě podporují vlastní ovládací tablety, kde si regulujete teplotu, ladíte muziku, zavíráte/otevíráte protisluneční roletky a řešíte další nastavení.

Jízda v druhé řadě tak rozhodně není za trest a díky natáčecí zadní nápravě, akustické izolaci a vzduchovému odpružení jde o svezení vskutku pohodlné (téměř žádný hluk, žádné vibrace, menší síly působící na tělo v zatáčkách). Nicméně, stejně vás to bude táhnout za volant, kde zažijete to vrcholové bavorské inženýrství.

Sedmička se aktuálně prodává buď s naftovým motorem, nebo jako plug-in hybrid, případně jako čisté elektro. O bateriově poháněném modelu i7 se rozbásnil kolega Jánský ve svém testu tohoto epického stroje z jiného světa, zatímco na nás zbyl základní zážehový šestiválec o 313 koních (450 Nm), který je spojený s elektromotorem, jenž má sám o sobě 197 kobyl (280 Nm).

Systémový výsledek je ovšem až fenomenální, zejména co se krouťáku týče. BMW 750e s pohonem všech čtyř kol sice provozně váží přes 2,5 tuny (je to fakt masa), na druhou stranu kombinovaný výkon činí 489 koňských sil a točivý moment přenášený skrze automatický osmikvalt monstrózních 700 Nm.

Čistě na elektřinu auto reálně (kombinovaně) ujede něco k 70 km, když ho nebudete honit po dálnici. Jen ve městě, kam je tento pohon primárně určen, se pak elektrický dojezd může ještě prodloužit. Navíc vůz umí s elektřinou hospodařit – stačí mu zadat do navigace trasu a vypnout prim elektropohonu.

Tím se elektrifikované 7er přepne do hybridního módu a postará se o rozdělení elektrické energie po celou dobu trasy. To se odrazí hlavně na spotřebě, jelikož kombinovaně (předpisově) umí auto jezdit kolem 5 litrů benzinu a 7 kWh na sto, zatímco se vzorným každodenním nabíjením se můžete hravě dostat pod čtyři litry na sto. To se potom celkový nájezd na jednu nádrž (65 l) blíží k hodnotě 1 500 km, nicméně podmínkou je pravidelné nabíjení akumulátoru o využitelné kapacitě 18,7 kWh.

Zde však má bavorský automobil jednu slabinu. Na rozdíl od Mercedesu nedisponuje rychlonabíjením, proto jeho krmení z klasické AC stanice trvá přibližně tři hodiny. V tomto ohledu jsou mnichovští pozadu, protože rychlonabíjení u plug-in hybridů teď bude mít i Škodovka, potažmo další koncernoví sourozenci. U plug-inů totiž jasně platí, že pokud je pravidelně nenabíjíte, nevydají ze sebe to, co skutečně umí.

Samotná jízda prakticky nemá chyb, ta je zkrátka komfortní za všech podmínek. Motor si báječně a tiše ševelí, při jízdě/akceleraci v nižších rychlostech vám z repráků jemně hrají vypínatelné ikonické zvuky rovnající se létajícímu talíři ze sci-fi filmů, v zatáčkách se tahle limuzína dlouhá takřka 5,4 metru chová podobně jako sportovní auto, ergonomii lze hodnotit až na výjimky (např. ovládání výhřevu sedadel) velmi kladně a to ticho…

Akustická izolace uvnitř skutečně dosahuje hodnoty „můj vlastní tichý svět“. K tomu musíme zmínit prémiové audio, takže i poslech hudby během jízdy může být příjemným koncertním zážitkem. Teda pokud si nepouštíte nějakou ořezanou „em-pé-trojku“.

K vozu skvěle sedí vzduchové odpružení, které si poradí prakticky s každou společensky přijatelnou silniční nerovností bez ohledu na velikost kol či profil pneumatik. A pokud by se vám do cesty postavil nějaký mírný terén / velký retardér, lze celou karoserii stiskem tlačítka přizvednout.

Navíc vzhledem k pohonu nemá auto problém se zrychlováním takřka v jakékoli situaci. Z nuly na sto to zvládne za 4,8 sekundy, nicméně ani ze stovky na dvě stě nebudete čekat kdovíjak dlouho. BMW 750e totiž citelně táhne až do omezovačových 250 km/h, ovšem i tehdy má sílu jet dál, jen jej elektronika už nepustí.

A protože je sedmičková řada připravena na autonomní řízení třetí úrovně a v podstatě ji blokuje jen legislativa, vyzkoušeli jsme přítomné rozšířené asistované řízení s přídavkem rozšířené reality (de facto autonomní řízení 2.5).

Zde se ukázalo, že když má automobil dostatek dat, kamery, radary, ultrazvukové senzory, lidary i podrobné mapové podklady, umí zvládat základní řízení prakticky sám (ruce musí být na volantu). Asistovaná jízda totiž funguje jako klasická jízda na prediktivní adaptivní tempomat doplněná o systém centralizace vozu v jízdních pruzích, reakce na vybraná dopravní značení/pravidla a monitoring okolí.

Kvůli legislativě však auto může samo otáčet volantem jen do určitých stupňů, proto všechny „ostřejší“ manévry musí fyzicky provést řidič. V takových situacích už nestačí jen držet volant a nechat se vést sofistikovanou elektronikou, nýbrž je nutné ručně „motat“. Na druhou stranu tenhle asistent umí také zpomalit před zatáčkou, kruháčem, trojúhelníkem, křižovatkou…

Kde je naopak lepší vzít volant plně pod kontrolu? V serpentinách nebo při krátkých přejezdech mezi obcemi, kde jsou špatné silnice. Tam auto „samo“ moc efektivně řídit neumí. Je tak znát, že cesta k plně autonomnímu řízení je ještě velmi dlouhá (a kdoví, jestli vůbec reálná), přestože autistický vizionář s iniciály E. M. tvrdí opak a prodává automobilový produkt kontroverzně nazvaný „Full Self-Driving Capability“ (plná schopnost samostatného řízení).

Jak tedy asistované řízení od BMW spojené s rozšířenou realitou vlastně funguje v praxi? Koukněte na minutové video, kde je zachyceno předjíždění i průjezd kruhovým objezdem.

Test aktuální řady 7 ukázal také jeden fakt, který jste se mohli dočíst i jinde než na Garáži. Kdekdo by si myslel, že je troufalé srovnávat bavorák s auty značky Rolls-Royce, jenže když otestujete sesterský model Ghost a potom sednete do sedmičky…

Komfort, hladkost a plynulost jízdy, jízdní vlastnosti i odhlučnění si začnou být až nebezpečně podobné. Jasně, Ghost má sametový dvanáctiválec, což je velké plus, jenže krom tohoto, méně pomerančového laku, hvězdného stropu a sošky Spirit of Ecstasy to už o moc lepší nebude.

Takže, pokud se chcete vozit jako opravdový pán, rolls je jasná volba, ale pokud chcete fyzicky řídit sametově odladěné auto, potřebujete k tomu nutně aristokratický design a vyjíždějící sošku? Nestačil by vám přece jen o půlku levnější, obdobně jezdící a neméně opuletní bavorák sedmé série?

Aktuálně totiž základní 740d s naftovým šestiválcem stojí od 2 914 600 Kč, zatímco základní plug-in hybrid 750e má cenovku od 3 179 800 Kč. Silnější plug-in 760e (571 k, 800 Nm) pak vyjde na 3 811 600 Kč. A i když si BMW 760e naplníte příplatky k prasknutí, dostanete se na částku 5 milionů, přičemž konkurenční Rolls-Royce Ghost začíná na 7,4 milionu a s každým příplatkem cena roste výš a výš, přičemž snadno přesáhne hranici 10 milionů.