Jak jezdit opravdu superúsporně: Vyzkoušeli jsme SUV Toyota RAV4 Hybrid přestavěné na LPG. Zaplatí se už za rok

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Jestli je spalování benzinu a nafty v autech takové environmentální zlo, máme tu přece jedno velmi dobře známé a vyzkoušené řešení - spalování plynu. Ať už jde o stlačený zemní plyn CNG nebo zkapalněný ropný plyn LPG, obě varianty jsou z hlediska tabulkových emisí škodlivin o dost lepší. A dokonce vychází lépe i rovnice vypouštěného démonizovaného CO2.

Není potřeba zásadně měnit technologie, infrastruktura existuje a je opravdu s podivem, že automobilky do těchto alternativ nešlapaly víc. CNG je při současných cenách na okraji zájmu, na levnější a rozšířenější LPG dnes jezdí jen pár nových aut a i v jejich případě se jedná jen maximálně o továrnou posvěcené přestavby. Spíše to ale bývají dodatečné úpravy, od kterých dávají některé automobilky ruce pryč.

Jednu přestavbu tady teď máme. A nutno říci, že se jedná o zajímavou kombinaci spojující již tak dost úsporný hybridní pohon a spalovací motor jezdící na plyn LPG. Tohle je opravdu šetření na druhou. Ale jak si hned ukážeme, Toyota RAV4 s hybridním pohonem na plyn by mohla mnoha lidem dávat smysl. Zejména těm, kteří jezdí hodně a nechtějí do socialistického eráru skrze spotřební daň cpát více, než musejí.

Vůz nepochází z novinářské flotily Toyoty, ale zapůjčila nám ho Česká asociace LPG, která nechala auto upravit ve strakonické dílně AUTOGAS CENTRUM PLUS. „V posledních letech registrujeme oživení zájmu o pohon LPG. Určitě k tomu přispělo obnovení nabídky továrních vozů zejména v případě Dacie a Renaultu. Zákazníci tak dostávají jednoznačný signál, že LPG je stále perspektivní palivo, což logicky vede i k nárůstu přestaveb. V minulosti se většina přestaveb týkala starších vozů, jejichž úpravy byly poměrně jednoduché. Firmy vyvíjející přestavbové sady ale samozřejmě reagují i na vývoj motorů a dnes je k dispozici řada sad určených pro nejrozšířenější typy motorů. V roce 2021 jsme takto představili Škodu Octavia čtvrté generace 1.5 TSI a letos je to Toyota RAV4 2.5 Hybrid. Nejsou to levné vozy, jsou určené spíše pro firemní klientelu s vysokým ročním nájezdem,“ říká k tomu Ing. Ivan Indráček, předseda České asociace LPG.

Testovaná Toyota používá atmosférický čtyřválec A25A-FXS o objemu 2,5 l s hybridním systémem a na původním pohonu se prakticky nic nemění. Zůstává i původní palivová nádrž o objemu 55 litrů benzinu. Zajímavé je, že dle technického průkazu se provozní hmotnost vozu zvýšila po úpravě ze 1 730 na 1 810 kg, celková hmotnost zůstala stejná (2 225 kg). Užitečné zatížení tak kleslo na 415 kg, ale to bude většině lidí stačit.

Pokud jde o použitou techniku přestavby na LPG, tak vzadu místo rezervy je umístěná velká toroidní nádrž GZWM ZTW o udávaném objemu 55 litrů plynu. Použitá je řídicí jednotka BRC Maestro, reduktor EVP-500, vstřikovače BRC MY09, multiventil BRC Europa 3 a přípojka Tomasetto AT08.

Docela nás zajímalo, jak se systém popere s duálním vstřikováním spalovacího motoru (přímé i nepřímé) a ještě hybridním pohonem. Je to složité řešení a hned vás určitě napadnou dvě věci - jak se chladí benzinové vstřikovače přímého vstřiku a jak se daří „vyrábět“ plyn, když klidně polovinu času jízdy spalovací motor neběží, a neohřívá se tak reduktor.

Přestavba na plyn také automaticky neznamená, že přijdete o záruku na auto. Obvykle ale platí, že pokud by se na pohonu vozu něco v době záruky objevilo, bude výrobce zjišťovat, jestli problém nesouvisí právě s přestavbou. „Důležité je, že se prodejce nebrání přestavbě na LPG a nezříká se záruky. Dodavatel přestavby k tomu dodává pojištění, které kryje případné závady, jež by se mohly na voze vyskytnout právě v souvislosti s přestavbou. Uživateli vozu tak s přestavbou nevzniká žádné nové riziko,“ vysvětluje Ivan Indráček z ČALPG.

Jako řidič žádné zásadní změny nepoznáte a nováčkovi bude spíše chvíli trvat, než si zvykne na charakteristiku hybridního pohonu Toyoty a planetovou převodovkou s plynule proměnným převodem. Když se s ním ale naučíte jezdit, lze pak maximalizovat elektrickou asistenci, aniž by byl člověk brzda provozu a loudal se. Lze jezdit svižně, plynule, nikoho neomezovat a zároveň držet spotřebu velmi nízko. I s velkým SUV tak lze udržovat hodnoty spotřeby okolo 6 litrů na 100 km.

I v nízkých teplotách lehce nad nulou auto přepíná na plyn velice rychle, do několika sekund po nastartování. Než jsem vyjel ze vrat na ulici, zezadu se ozvalo cvaknutí, zelená dioda začala hlásit přepnutí na plyn a už se jelo.

Samozřejmě tu žádná kontrolka v původním palubním systému nehlásí, na jaký typ paliva zrovna auto jede a kolik si toho benzinu přivstřikuje. Palubní počítač podle všeho spotřebu odhaduje dle jiných parametrů, než je průtok benzinovými vstřikovači, protože zobrazuje údaje, které by asi ukazoval při provozu na obyčejný benzin.

Během týdenního provozu se podařilo auto jen párkrát nachytat, zejména za studena, kdy motor zacukal. Došlo k tomu vždy tehdy, když se po startu ještě studený motor zase vypnul, vozidlo přešlo do elektrického režimu, ale za pár sekund po požadavku na akceleraci zas musel motor naskočit. Také se zdá, že přechody mezi spalovacím a elektrickým režimem jsou v některých jízdních fázích citelnější než u vozu bez přestavby. Ale není to nic rušivého a po většinu času se auto chovalo naprosto normálně a předvídatelně.

Vůbec nelze říci, že by autu chyběl výkon. Dynamika je moc pěkná, a to bychom museli vzít vůz bez přestavby a porovnávat pomocí přesnějšího měřidla, než jsou stopky na mobilu. Zdá se, že vůz jede tak, jak má. Toyota udává zrychlení 0-100 km/h za 8,1 s a dle aplikace na telefonu se podařilo tyto hodnoty i překročit (dokonce to jednou ukázalo 7,7 s). Mnohem důležitější je ale pružnost a pro předjíždění má auto síly dost. Hybridní Toyoty nejsou o tabulkových hodnotách, ale právě o bezprostřední reakci na plyn a okamžité akceleraci. V reálném světě jedou mnohem lépe, než co napovídá tabulkový údaj.

Nebýt tedy dvou situací během celého týdne, kdy motor za studena zacukal, vlastně bychom ani nevěděli, že v autě nějakou úpravu máme. Muselo jít o nějakou zvláštní anomálii, protože dokonce ani při snaze o opakování potíží se už problém neobjevil. Později motor zaškubal zase v jiné situaci (opět ještě nebyl zcela ohřátý). Dokonce i úpravce uvádí, že se mu toto párkrát stalo i při testování vozu při provozu jen na benzin, takže je otázka, zda to spíše není nějaká zvláštní vlastnost konkrétního auta. Osobně jsem u hybridní Toyoty nikdy nic takového nepozoroval.

Při měření spotřeby jsme postupovali zjednodušeným způsobem, tedy tankováním „do cvaknutí“. I když je každému jasné, že takhle to není na setinu přesné, aspoň jsme dotankovali na stejné pumpě, stejném stojanu a při velmi podobných podmínkách (teplota okolního vzduchu).

Během testu jsme s Toyotou ujeli přesně 490 km, z čehož 140 km připadalo na dálnici, asi 30 km na vyloženě hustý městský provoz a zbytek byl v poměru „půl na půl“ příměstský režim s krátkými trasami do 10 km a mimoměstské a mimodálniční ježdění po okreskách.

Na dálnici jsme se snažili udržovat na tempomatu 130 km/h, mimo město jsme jezdili sice rozumně svižně, ale ne „jako prase“. Ale zase jsme se nesnažili jezdit cíleně na spotřebu, spíše jen plynule s maximalizací využívání setrvačnosti těžkého auta. Občas je potřeba prudce akcelerovat (předjíždění, odjezd z křižovatky) a nijak jsme se v dynamice neomezovali.

Celkem jsme za těch 490 km projeli 36,63 l plynu a 2,77 l benzinu. Spotřeba LPG tak vychází na 7,48 l / 100 km, spotřeba benzinu na 0,57 l / 100 km. Při ceně 16,90 Kč za litr plynu jsme tak projezdili 619 Kč na plyn, při ceně 39,40 Kč za litr pak 109 Kč na benzin.

Každý kilometr tak vyšel na 1,49 Kč. Na plyn připadá 1,26 Kč na km a na benzin 0,23 Kč na km. Když to tedy zjednodušíme, každý kilometr vyjde na jednu korunu a padesát haléřů při cenách z konce dubna 2024. Benzin se na kilometrových nákladech podílí zhruba 15 %, i když na objemové spotřebě jen 7,6 %. Samozřejmě vycházíme jen z jednoho tankování a měření, museli bychom auto používat například půl roku, abychom měli mnohem přesnější data. Při omezení velmi krátkých tras za studena by se určitě podíl benzinu ještě snížil.

I tak ale můžeme usuzovat, že kilometrové náklady na palivo vychází zhruba na polovinu toho, co by provoz tohoto auta stál výhradně na benzin. Se spotřebou 7 až 7,5 l / 100 km a cenou paliva přibližně 40 Kč za litr by tak hybridní Toyota jezdila za 2,80 až 3 Kč na kilometr. Jen pro zajímavost - cesta hromadnou dopravou pro plynovou Toyotu stála v jízdenkách za MHD 113 Kč, cesta zpět autem vyšla v nákladech na palivo na asi 60 Kč. Dokonce i s jednotnou jízdenkou systému PID za 70 Kč by byla cesta o něco levnější autem.

Ano, my víme, amortizaci do toho nezapočítáváme. Ani vedlejší náklady (servis, pneumatiky, pojištění, dálniční známku). Ale můžeme si rýpnout, že k ceně jízdenky na MHD vám také řidič autobusu nevytiskne lístek, kolik ta vaše jízda ve skutečnosti stála erární pokladnu, ze které se příměstské a městské spoje dotují. A do té vy také (ne)dobrovolně přispíváte.

Jak můžete vidět, i hybridní a upravená Toyota si bere navíc nějaký benzin. Podíl je ale o dost nižší než u kdysi testované Octavie 1.5 TSI, kde byl podíl spotřebovaného benzinu 23 %. U Toyoty to není ani osm procent. Čím to, že si hybrid bere toho benzinu méně? „Všechna auta s přímým vstřikováním benzinu do válců mají nějakou spoluspotřebu benzinu, ale záleží na výběru zařízení, na kterém se přestavba provádí. Hodně do toho promlouvá i jízdní styl řidiče. Benzin se přivstřikuje hlavně při vysokém zatížení zpravidla kvůli ochraně benzinových vstřikovačů, které je potřeba chladit. A ničím jiným než benzinem to u většiny aut nejde. U některých výrobců se ale benzin pod plným plynem přivstřikuje také kvůli nízkému kapacitnímu rozsahu plynových vstřikovačů a z téhož důvodu mohou některé vozy mít nastavený volnoběh v benzinu, ale to už je spíše problém nekvalitní přestavby a nevhodného zařízení k přestavbě vozu,“ vysvětluje Ing. Marek Osvald, jednatel společnosti AUTOGAS CENTRUM PLUS, která přestavbu testované Toyoty provedla.

Určitě vás zajímá cena přestavby. Ta v tomto konkrétním případě stojí 57 500 Kč včetně DPH. Zdá se to hodně, ale kvalitní přestavby dnes nejsou záležitostí pár tisíc. „Přestavbu nám prodražuje složitější elektronika, která se musí vypořádat s osmi vstřikovači přímého a nepřímého vstřiku benzinu, je potřeba si uvědomit, že se pracuje na drahých a poměrně složitých autech, kde prostor pro chybu montážníka prostě není, což klade velký nárok na znalosti techniků. Také by mi osobně přišlo naprosto nepatřičné dávat do auta za více než milion korun plnicí přípojku na LPG do nárazníku, jak tomu bývalo dříve. Mnohem estetičtější, ale i praktičtější je umístit přípojku plnění LPG přímo pod víčko benzinové nádrže, ale takovou přípojku dělá technik třeba i půl dne. Nevzhledná přípojka v nárazníku je hotová za půl hodiny. Vše má svou cenu a své by o tom mohli v zimních měsících a plískanicích povídat majitelé přestavěných vozů, které mají přípojku plnění LPG 20 cm od vozovky,“ říká Marek Osvald. „Obecně mohu říci, že pokud se moderní motor přestaví s odpovídající přestavbovou sadou LPG, není důvod se obávat životnosti. Výrobci přestavbových sad nám dokonce předepisují adekvátní technické řešení pro motory, u nichž se již ví, že motorové díly trpí i při provozu na benzin. Ne vždy se totiž vše povede na jedničku i u výrobce samotného automobilu,“ doplňuje.

Roční úsporu s touto plynovou hybridní Toyotou si tak snadno spočítáte. Už při ročním nájezdu 10 000 km ušetříte na palivu zhruba 13 až 15 000 Kč podle ceny benzinu, s nájezdem 20 000 km už může být úspora blízko 30 000 Kč. A to je číslo, při kterém o tom člověk začne vážně přemýšlet. S vyššími ročními nájezdy, třeba přes 30 000 km, už je ta úspora tak velká, že se vám investice do přestavby na LPG může zaplatit během prvního roku provozu.

„LPG trvale těží z daňové výhody, neboť spotřební daň se u LPG blíží minimu (2,15 Kč/l u LPG proti 12,48 Kč/l u benzinu, pozn. red.), které vyžaduje evropská direktiva o energetických daních. Stát se nechystá tuto výhodu odstranit. Je totiž odpovědný za průběžné snižování emisí z dopravy a v sektoru osobních vozidel je LPG aktuálně i bez jakýchkoli dotací na pořízení vozu nebo budování infrastruktury tou nejrozšířenější alternativou. Spotřebitelé musí v nejbližších letech počítat s růstem ceny paliv, téměř jisté je zvyšování ceny z důvodu zavedení emisních povolenek do dopravy. Cenové navýšení dopadne na všechna fosilní paliva, ale výrazná cenová výhoda LPG proti benzinu zůstane nadále zachována,“ doplňuje Ivan Indráček z České asociace LPG.

Každému je jasné, že na malé roční nájezdy si asi nikdo nebude úpravu pořizovat. Ovšem kdo jezdí opravdu hodně, třeba minimálně 100 km denně, tak ten už určitě žhaví kalkulačku a zajímají ho další náklady související z provozem auta na LPG. „Po nejvýše 20 000 km je nutné vyměnit filtr plynné fáze, který i s prací vyjde v řádech stokorun. Životnost LPG vstřikovačů je u BRC omezena pouze kvalitou plynu, což souvisí právě s pravidelnými výměnami filtrů plynné fáze. Z praxe víme, že tomu tak opravdu je. Životnost nádrže je 10 let od data výroby. Roční revize je v řádu stokorun, záleží na dílně a kraji,“ dodává Marek Osvald. Ještě doplníme, že aktuálně stojí interní toroidní nádrž o objemu 55 litrů dle typu mezi 4 500 a 7000 Kč.

Jinak Toyota má i u modelu RAV4 nastavené tradičně přísné servisní intervaly s limitem 15 000 km nebo rok pro prohlídku a výměnu oleje. Větší servis se pak dělá v 90 000 km, kdy je doporučená výměna obou chladicích náplní (motoru a hybridního pohonu), výměna zapalovacích svíček a také výměna oleje v hybridní převodovce, rozvodovce a zadním diferenciálu. Motor má již hydraulicky vymezované ventilové vůle a jiné servisní mimořádnosti tu nebudou. Z praxe víme, že trakční baterie hybridních Toyot vydrží více než 300 000 km, odolné jsou i řetězové rozvody.

„Málo se to ví, ale provoz auta na LPG je opravdu ekologický. Při spalování LPG se do ovzduší dostává mnohem menší množství prachových částic, než je tomu při provozu na benzin. Motor je déle čistý, EGR ventil, katalyzátor i filtr pevných částic je provozem téměř nedotčený. Když jsem u BRC navštívil vývojové středisko, ukázali mi tamní technici dvě filtrační vložky z téhož motoru, který plnil EURO 6 – jeden vyjmuli z dlouhodobého testu na LPG a ten druhý na chvíli vložili při provozu na benzin. Ten rozdíl mě tehdy opravdu dostal. Takže LPG není jen pro toho, kdo chce šetřit peníze, je to i pro toho, kdo chce přispět k omezení prašnosti ve městech a v krajině vůbec,“ doplnil ještě Marek Osvald.

Ale abychom to nějak uzavřeli. Jak už jsme si napsali, pro lidi s nízkým ročním nájezdem asi úprava za více než padesát tisíc korun moc smyslu dávat nebude, ale kdo jezdí přes 30 000 km ročně, ten už nad tím určitě bude přemýšlet. Při současných cenách paliv totiž tahle hybridní Toyota na plyn jezdí zhruba za polovinu toho, co by jezdila jen na benzin.

Úspora se pohybuje kolem 1,50 Kč na kilometr, takže po zhruba 38 000 km už máte investici do přestavby zpátky. A kdo by nechtěl praktické pohodlné SUV RAV4, určitě nebude problém tuto přestavbu aplikovat třeba na sedan Camry se stejným pohonem.