Dieselmánie vyléčena: Renault Austral jezdí za pět na sto, natáčí všechna čtyři kola a kamarádí s Googlem

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Číslo pět je z hlediska spotřeby taková hranice, která rozlišuje auta skutečně úsporná a ta, jež jezdí za „normální spotřebu“. Totiž, pokud vaše vozidlo bere šest na sto, nejde o nic převratného, ale pět a méně? To už je zajímavé, zejména pokud nejde o diesel.

Renault svému povedenému Australu vetkl kromě mild-hybridní pohonné jednotky spojené dnes už jen s automatem (test automatu ZDE, manuálu ZDE) také plně hybridní pohon (HEV), ovšem pojal jej malinko jinak než třeba Toyota, která platí v oboru samonabíjecích hybridů za jedničku.

Základem vozu je zážehový přeplňovaný tříválec 1,2 litru sám o sobě naladěný na výkon 130 koní a točivý moment 205 Nm, nicméně díky jeho spojení s elektromotorem a startér-generátorem je celkový výkon hybridního systému 200 koní a krouťák rovněž 205 Nm.

O řazení se navíc stará tak trochu jiná převodovka. Výrobce jí říká multimódová, protože čtyři rychlosti má vyhrazené pro spalovací motor a dvě pro elektropohon. To vše kvůli úspornému provozu.

Technické parametry pohonu nevypadají papírově kdovíjak divoce, velmi důležité je chování agregátu na silnici, což už je poněkud zvučnější píseň. Výsledná dlouhodobá kombinovaná spotřeba s většinovým podílem dálnic (tedy přes 50 % celkové ujeté vzdálenosti) totiž činí pět litrů na sto kilometrů. A to je apetit jako u úsporného dieselu.

Renault totiž těží z toho, že jeho hybridní akumulátor má kapacitu 2 kWh a je pracovně dost vytížen. Výrobce dále udává, že ve městě auto jezdí až 80 % času na elektřinu, což jsme sice přesně neměřili, ale díky ukazateli čerpání/nabíjení energie víme, že v rychlostech pod 100 km/h a níže má elektřina čím dál větší prim.

Když počítač vyhodnotí, že je lepší přejít do režimu jízdy setrvačností, vypne spalovací motor i činnost elektromotoru a nechá 1,6tunové SUV volně plachtit. Nicméně to se děje spíš ojediněle.

Nabíjení akumulátoru je realizované jednak spalovacím motorem, ale také od rotujících předních kol. Navíc když pak zajedete jednou začas na pumpu doplnit 55litrovou palivovou nádrž, ukazatel celkového dojezdu po načerpání plné ukáže magickou tisícovku kilometrů.

Dalším způsobem získání elektrické energie je rekuperace, která je v případě hybridního Australu čtyřstupňová a ovládaná páčkami pod volantem. Defenzivní řidiči s dobrým odhadem tak konvenční brzdy budou využívat jen zřídkakdy.

Na hybridním pohonu jsme nicméně našli jeden kaz, a to zvukový. Když se spustí práce benzinového tříválce v režimu nabíjení, jde v zátěži o celkem hlučný motor. Navíc vzhledem ke třem válcům zní tak trochu jako nazlobený vysavač.

Za neméně zajímavou techniku Australu související s pohonem platí aktivní řízení zadní nápravy nazvané 4Control, tedy to, že se mimo předních kol mírně natáčí i zadní kola. Nastavitelný systém má výhody v tom, že auto zvládne vykroužit menší průměr otáčení, což usnadní parkování nebo právě otáčení. Dále vozidlo jako takové všeobecně lépe zatáčí a v neposlední řadě pomáhají natáčená zadní kola zvýšit cestovní komfort posádky vzadu (díky menšímu působení sil by se vám v Australu mohlo dělat méně špatně).

Kabina vozu je poté orientovaná na řidiče a více digitalizovaná, na druhou stranu zde výrobce zachoval soubory fyzických ovladačů, za což velké díky a palec nahoru. Chvilku si nicméně budete zvykat na velký hranatý volant a nepřirozeně nízko umístěné páčky blinkrů.

Hlavním trumfem kabiny je ovšem infosystém s rozhraním od Googlu, podporující jeho aplikace, což platí i pro mapové podklady. A to znamená, že máte k ruce megalomanskou databázi míst, adres, firem, hodnocení. Zkrátka to, co normálně používáte v mobilu, najdete nyní i v autě.

Softwarové rozhraní je navíc rychlé, Google mapu si pustíte i do přístrojového štítu, nepřijdete ani o další aplikace typu Waze, podcastovou aplikaci a podobné. Poslední vlastní automobilový infosystém Renaultu sice nebyl úplně marný, spíše průměrný, ovšem plné spojení s Googlem jej posunulo na úplně jinou úroveň.

Za zmínku stojí mimo velkého kufru o objemu 527 až 657 litrů také vyhřívaná anatomická sedadla se specifickým odolným čalouněním, která jsou vyhrazena pro testovanou výbavu Esprit Alpine.

Nasouká se do nich jak malý, tak vysoký člověk, mají slušný rozsah nastavení včetně hlavové opěrky, dofukovatelnou bederní opěrku, kterou vážně ucítíte, a rovněž základní bederní masáž.

Celkově lze kabinu považovat za prostornou a auto jako celek za vážnou přímou konkurenci německé šlechtě. Ve výbavě Esprit Alpine má karoserie navíc sportovní šmrnc, ovšem primárně vám plně hybridní Austral bude ladit do úsporné noty každodenního ježdění.

V základu s mild-hybridem stojí model bez akčních pobídek 780 000 Kč, zatímco ve druhé výbavě s plně hybridním pohonem startuje od 919 000 Kč. Pakliže chcete to hybridní, nejlepší a nejsportovnější, pak za Austral Esprit Alpine dáte bez slev 1 039 000 Kč. Nutno dodat, že za 4Control vyhrazený pouze pro plný hybrid vždy připlácíte, a to 40 000 Kč.