Nová Škoda Superb s top benzinovým motorem jede jako z praku, devatenáctipalcovým kolům bychom se ale vyhnuli

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Škoda Superb vždy platila za takovou spojnici mezi světem běžných aut pro lidi a prémiovým segmentem, kde se víc hraje na luxus než na praktičnost. V Česku se toto auto v rámci národní kategorizace SDA dokonce řadí k pětkovému BMW a Mercedesu třídy E, ovšem je jasné, že z hlediska urozenosti původu je Superb etablovaný na úrovni sesterského Passatu, Mazdy6, potažmo ukončeného Fordu Mondeo či Kia Stinger.

Neznamená to však, že by čtvrtá Škoda Superb nemohla v jistých ohledech konkurovat modelům dražších značek. Právě naopak je v některých aspektech dokonce i lepší, potažmo z praktického hlediska použitelnější. Takže pokud nehledáte pět metrů dlouhé auto primárně na společenský status a jednou ročně na festival do Varů, nastražte oči nebo uši.

Svým vnějším designem Superb neudělá takovou parádu jako BMW M s ledvinami většími než státní dluh, ale rozhodně nejde říct, že by šlo o nepěkné auto. Čtvrtá generace je proti třetí po faceliftu spíše evolucí než revolucí, takže se upravila maska, přepracovaly světlomety a namísto čelních mlhovek, jejichž funkci částečně suplují právě hlavní lampy, přibyla ozdobná lišta s mřížkou linoucí se přes celý nárazník.

Koncové diodové světlomety jsou štíhlejší, navíc sdílené s kombíkem. Zadní část pak jako celek působí po vzoru předku dospěleji, umírněněji. Je to trochu jako u člověka, kdy s věkem obvykle přichází distingovanost.

Ale u Superbu vždy hrála hlavní roli elegance, a nikoli sportovní agresivita. A to i přesto, že se první dvě generace mohly pochlubit šestiválcovými motory. S jistou dávkou radosti navrch zmíníme, že Škodovka u nejsilnějšího Superbu nezvolila falešné koncovky výfuku, nýbrž soustavu elegantně schovala za nárazník.

Během modelování Superbu 4 byl kladen velký důraz na aerodynamiku, proto se konstruktérům podařilo u liftbacku dosáhnout koeficientu Cx 0,23, což je dost slušné. Takový premiant aerodynamiky, Hyundai Ioniq 6, dosahuje úctyhodné hodnoty Cx 0,21, ale taky nemá moc místa vzadu a nabídne podstatně menší kufr.

Model Superb útočil na prémii už ve své třetí generaci, takže není divu, že pořadové číslo 4 je luxusním konkurentům zase o něco blíže. Přestože Škodovka není etalonem pro různé druhy honosných čalounění s kreativním prošíváním nebo pro exkluzivní (vnitřní i vnější) dekory, nabídne příjemnou, kvalitně zpracovanou a hlavně královsky prostornou kabinu.

Uvnitř Superbu najdou dostatek životního místa i vysocí lidé (rovněž pro hlavu, kolena), navíc použité plasty rozhodně nepatří k těm obyčejným, ale jsou měkčené, strukturované a vyvolávají dojem oné adekvátní lepší střední třídy.

Vysloveně se nám v testované specifikaci líbí centrální žebrovaný dekor palubní desky doplněný lištou potištěnou černobílým zrnitým motivem. Naopak hanbu tomu, kdo vymyslel černé lesklé lemování okolo digitálního přístrojového štítu, kde se odráží (a občas vizuálně ruší) všemožné odklesky. Alespoň že head-up displej tu nechybí.

Ve středovém tunelu krytém praktickými roletkami najdete bezdrátovou nabíječku mobilů s chlazením a za ní dva nosiče nápojů. Vašemu oku neuniknou ani nastavitelné kulaté ovladače nazvané smart dials, které jsme si detailněji rozebrali v testu naftového Kodiaqu druhé generace.

Ve zkratce řečeno, u nás našel největší využití ten středový „kulaťák“, a to kvůli rychlé změně jízdního režimu z normálního na komfortní. Škodovka bohužel nemá paměť na tyto režimy a vždy se po každém startu automaticky přepne do výchozího nastavení.

Tím, že jsou kulaté voliče umístěné celkem blízko u zmíněné přihrádky pro mobil, tak se nám párkrát stalo, že jsme do nich omylem nemotorně narazili rukou a změnili nastavení.

Obrazovka infosystému vyrostla a hardwarově umožňuje svižnější práci softwaru, čímž se vyřešila bolístka (pomalé rozhraní) minulého Superbu. Na druhou stranu uvnitř takřka vymizela fyzická tlačítka. Přesunula se totiž do dotykových provedení, která vás po stisku přehodí na virtuální podmenu.

Za přímé vyzdvihnutí stojí ergonomická sedadla poskytující příjemnou masážní funkci, výhřev a odvětrávání s možností automatického programu. Osvědčila se nám i na několik hodin trvajících cestách.

Chválíme rovněž centrální loketní opěrku s praktičtějším děleným otevírám, což působí o něco honosněji než klasická zvedací (avšak polohovatelná) široká opěrka. Uvnitř loketky jsou navíc další přihrádky a organizéry, aby vám po autě nazdařbůh nelétaly klíče, sluchátka, brýle, žvýkačky a další propriety.

Ještě musíme vzpomenout na nedávno testovaný Kamiq po modernizaci a jeho přehnaně účinnou klimatizaci v automatickém režimu. V Superbu je na automatiku distribuce studeného vzduchu daleko příjemnější a ventilátor do vás fanaticky nepere arktický vzduch, ale respektuje teplotu nastavenou na středovém číselníku/v dotykovém menu.

Předností Superbu je také zacílení na celou posádku, proto si na své přijdou i cestující vzadu. Třeba díky nosičům tabletů, kapsám na mobil, protislunečním clonám, USB zásuvkám nebo paketu pro spaní (deka, kapsa na deku, hlavová opěrka s bočními opěrkami).

Za neméně praktický poté považujeme kufr o objemu 645 litrů, který podporuje například montáž síťového systému, závěsného systému nebo nabídne boční přihrádky, kam snadno umístíte klidně plastovou lahev. Ta pak při cestě z nákupu nikam necestuje, do ničeho nenaráží, a tudíž vzadu nedělá rámus.

Jízdní výsady má čtyřka Superb rovnou dvě. První je slušné odhlučnění, konkrétně v běžných provozních otáčkách operujícího čtyřválce 2.0 TSI o 265 koních. Významněji tato jednotka začne křičet až kolem pěti tisíc otáček a více, jinak se chová hladce a kultivovaně.

Nejvyšší krouťák 400 Nm posílaný v případě potřeby na všechna čtyři kola začíná od 1650 otáček a končí lehce za hranicí 4000 otáček, což znamená, že v běžném provozu pohonný agregát solidně táhne od spodu a neustále disponuje maximální silou, takže nadbytečně nežere (náš průměr 8,4 l na sto).

Při akceleraci s pravou nohou na podlaze dvoulitrové TSI sice od zhruba pěti tisíc otáček za minutu postupně polevuje v tahu, ovšem ve výsledku nijak zásadně/skokově neuvadá. Má chuť zrychlovat a zrychlovat, a to i po překonání magické hranice 200 km/h.

Když už to nicméně rozjedete na významně vyšší rychlosti, oceníte překvapivě kvalitně redukovaný aerodynamický svist, což platí i ve 180 km/h. Zkrátka takové to hučení obtékajícího vzduchu kolem karoserie je příjemně potlačené.

Za druhou výsadu počítáme vylepšený adaptivní podvozek DCC s pokročilou technologií tlumení nerovností (a děr), kterých máme na českých cestách nadbytek. Podrobněji se o tomto systému rozepsal kolega Machala, ovšem v kostce to funguje tak, že když najedete do díry, tak kolo letí snadno dolů, ale při cestě zpět nahoru narazí na větší odpor tlumiče, což ztlumí očekávaný ráz do karoserie.

Za volantem testového kusu jsme nepříjemné rázy nicméně občas znatelně pocítili, ovšem to lze přisoudit zejména tomu, že automobil obouvá sice líbivá, ale velká 19palcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami o rozměru 235/40.

Jestliže jdete po plnohodnotném pohodlí DCC v maximálním balení, nechte si 18palcové, potažmo základní 17palcové disky. Víme, že kola dělají auto, ale taky víme, že tvoří gró komfortu podvozku.

Škoda Superb 4 rozhodně platí za promyšlené vozidlo oblečené do střídmého designového kabátu, kterému by pro přechod do prémiového segmentu stačily odznaky luxusní značky, honosná ozdobná cingrlátka a pořádné šestiválcové motory.

Jestliže absenci těchto prvků překousnete, vydržíte narážky vašich spoluhráčů z golfového či střeleckého klubu a do Karlových Varů na filmový festival si toho bavoráka jednou ročně třeba půjčíte, pak získáte praktický univerzál vhodný jak pro rozumnou reprezentaci či dálniční polykání kilometrů, tak pro volný a rodinný čas.

Jenže, taky si za tohle všechno zaplatíte, byť startovní ceny nejsou vůči tomu, co za svoje peníze dostanete (výbava, rozměry a praktičnost auta), přespříliš dramatické. Ale ani přívětivé.

Základ s 1.5 TSI o 150 koních stojí 935 000 Kč, zatímco vrcholový 265koňový dvoulitr TSI spojený se čtyřkolkou se prodává od 1 125 000 Kč. Základní 2.0 TDI o 150 koních vyjde na 995 000 Kč, vrcholová nafta ve čtyřkolce s 193 koníky pak na 1 125 000 Kč.

Všechny jmenované motorizace se pojí výhradně s dvouspojkovým sedmirychlostním automatem, za vyšší výbavu Laurin & Klement se připlácí 200 000 Kč a karoserie kombi stojí 40 000 Kč navíc. Plug-in hybrid s 204 koňmi a automatickým šestikvaltem je zatím jen jako kombi a začíná od 1 145 000 Kč.