Článek
Corvetty mám moc rád a jejich velké popularitě dost rozumím. Jeden z prvních amerických sporťáků (pokud nepočítáme limitky jako Nash Healey Roadster atd.) píše svůj příběh už od první poloviny 50. let. Pokud si dáte všechny generace hezky vedle sebe, naskytne se vám příjemný pohled na evoluci americké ikony, kterou rozeznají i úplní laici.
Do současné doby jsem měl možnost řídit různé corvetty a napsal o nich už řadu článků do různých médií (z nichž některá už neexistují). Pokud to vezmu trochu zkratkovitě, tak první C1 si žádala docela dost síly, a to zejména k řazení a vedení trochu archaického auta silnicemi, ale rozhodně byla krásná – asi jako poválečné hvězdy stříbrného plátna, k nimž pasuje naprosto přesně. C2 s výrazně odlišným designem byla o něco kompaktnější a jistější, za mě však nedosahovala kouzla své předchůdkyně. A konečně C3, dnes relativně dostupná a velmi žádaná klasika, kterých se jen u Truců otočí ročně i desítky. Když má dobré brzdy, je to čistá radost, jen musí být s manuální převodovkou – pak už je trochu jedno, jak velký motor je pod kapotou, i když samozřejmě big-block zní nejlépe. Nutno podotknout, že bez funkčních úprav je poměr výkon/podvozek/brzdy poněkud nevyvážený, ale to je vlastně jedno – C3 je stylovka, co se nikdy neokouká.
Z utopeného interiéru s výrazně klenutou kapličkou krásných budíků se přesunujeme k C4 z 80. let. Běžná automatová se slabším motorem je vlastně takový cruiser, od kterého zejména v zatáčkách nečekáte zázraky – a to oprávněně. Ale pak je tu první ZR-1 a to je úplně jiná hra. Díky kamarádu Mirkovi jsem měl možnost jednu úžasnou neomezeně provětrat a byl jsem nadšen. Doteď ji mám v hlavě jako nejlepší americké auto, jaké jsem kdy řídil. Nízká a dlouhá C5 mě bohužel zatím minula, k C6 se dostanu a C7 jakožto finální evoluci klasického konceptu také osobně neznám. Pak už je tu současná C8.
C8 se od předchozích generací Corvette radikálně liší – má totiž motor uprostřed místo vpředu. Vývojový tým Corvette se k této změně uchýlil proto, že u klasické koncepce už vyčerpali všechny její možnosti. Naštěstí má pořád atmosférický osmiválec…
Vyrábí se od února 2020 v Kentucky a pro USA se stala prvním velkosériovým sporťákem s motorem před zadní nápravou od dob Pontiacu Fiero. Celohliníkové auto s designem od Toma Peterse s agresivními prvky už na první pohled připomíná jakousi směsici mcLarenu a ferrari. Upřímně, na první pohled vypadá dražší a exkluzivnější, než ve skutečnosti je. S délkou 4 630 mm a šířkou 1 933 mm (při výšce pouhých 1 234 mm) vypadá přesně tak dravě, jak má sportovní auto vypadat.
Corvette se prodává v několika různých výbavách, značených jako 1LT, 2LT a 3LT, rozšířených o tři nastavení odpružení (FE1, FE3 a FE4), jež odpovídají dvěma paketům Z51 Performance. Tato nudná čísla nejsou tak podstatná jako jednotlivé verze – základní se jmenuje tradičně Stingray, následuje hybridní E-Ray, o které se vůbec bavit nebudeme. Pak je tu Z06 a konečně nejdrsnější koťátko z celého vrhu, tedy ZR1. Tady si samozřejmě můžeme trochu zaslintat, protože za řidičovými zády se uhnízdil úchvatný osmiválec LT7 s objemem 5,5 litru, rozvody DOHC a dvěma turbodmychadly, co dává celkových 1 064 koní při 7 000 otáčkách! Ve spojení s osmistupňovou dvouspojkou, výrazným aerem a dalšími vychytávkami zvládne zrychlit z 0 na 60 mil za 2,3 s!
U C8 motor jen tak nenajdete, u C6 se jím můžete pokochat po vyklopení přední kapoty. Právě tady se ukrývá stádo 436 koní.
To je samozřejmě trochu akčnější show než „normální“ Corvette C8 Stingray, o které mám teď díky klukům ze společnosti Sportovní vozy na Truc klíčky a mohu ji při focení trochu protáhnout. Stingray je standardně poháněn osmiválcem LT2 crossplane OHV o objemu 6,2 litru, což je nová verze small-blocku LT1 pocházejícího z předchozí generace C7. Motor s atmosférickým plněním nabízí svých 490 amerických koní při 6 450 otáčkách a 631 Nm točivého momentu (lehký nárůst proti C7). Motor se suchou klikovou skříní, dvěma ventily na válec a přímým vstřikováním paliva má přesně to, co od něj čekáme – totiž dnes již ojedinělý projev a samozřejmě také zvuk.
K tomu se dostaneme, jakmile bude všechno připraveno – testovaná Corvette sice vypadá jako kupé, ale ve skutečnosti je to kabriolet. Pevná střecha se během chvilky uklízí nad motor a já sleduji futuristický interiér. Hned bych vyměnil volant, protože jsem konzervativní a mám raději klasické kulaté věnce. Displeje jsou asi v pohodě, stejně jako pozice za volantem na skvělých karbonových sedadlech. Z hlediska praktičnosti bych asi zvolil jinou barvu interiéru, ale tento světle hnědý alespoň vypadá parádně. Interiér je výrazně orientovaný na řidiče a obložený slušnými materiály. Vysoký středový tunel s tlačítky řazení a nekonečnou lištou s ovladači bych klidně vyhodil pryč, zbytečně dělá bariéru mezi řidičem a spolujezdcem. Ten si navíc kvůli němu nemá kam v klidu položit ruku.
Testovaná Corvette C8 je targa, má tedy odnímatelný středový střešní díl, abyste si mohli užít trochu čerstvého vzduchu, a přitom nepřišli o praktičnost kupé. Světlý interiér vypadá luxusně, ale jak vidíte na sedačce, moc praktický není.
No nic, každé auto má svůj styl a zákazníci jsou zřejmě spokojeni – od začátku výroby přesahují prodeje v USA rok za rokem 30 000 kusů, což naposledy dokázala na začátku svého cyklu C7. Otočný ovladač jízdních režimů nechávám zatím ve výchozím nastavení a prvně se seznamujeme a zahříváme lepivé yokohamy, oblečené na 20 a 21palcových kolech.
Hladká silnice se otevírá a Corvette se probouzí. Někomu možná připadá na silnici trochu velká, ale to byla Corvette vlastně vždycky. Já podvědomě cítím, kde auto začíná a končí, takže žádný problém. Jakmile se osmiválec pořádně zahřeje, je čas na ostřejší režim a sportovnější styl. Osmistupňová dvouspojka mi celkem vyhovuje, na okreskách se pohybuji mezi trojkou a pětkou, samozřejmě s řazením na volantu, co se nakonec docela pěkně drží.
Corvette C8 působí jako skutečně moderní supersport – rychlý, ostrý a přesný.
Na pořádné dojmy by to chtělo vyzkoušet víc povrchů, první pocit je, že auto na coil-overech není vůbec tak tvrdé, jak byste podle jeho supersportovního vzhledu možná čekali. A to je vlastně příjemné. Brzdy by mohly mít vyšší účinek o něco dříve, trochu si zvykám na delší chod pedálu. A dynamicky? Pět set koní při suché hmotnosti 1 573 kg je samozřejmě zcela uspokojivých, škoda, že po letech v tisících autech už to na mě nepůsobí wow efektem. Díky koncepci motoru a rozložení hmotnosti 40/60 ve prospěch zadní nápravy je celek skutečně obratný a společně s rychlým a celkově příjemným řízením se auto krásně skládá do zatáček. Přidávám hned na apexu, krotím citelnou touhu na nových gumách lehce uklouznout a atmosférický motor opět letí do otáček – a to jsou ty momenty, kdy to má správné grády. Ať už kvůli motoru, rychlé převodovce nebo dynamice.
Koho zajímají čísla, zrychlení na stovku zvládne kolem 3 sekund a rozjede se na maximálních 315 km/h, takže se skutečně bavíme o pořádném sporťáku. A navíc takovém, který v Evropě prakticky postrádá konkurenci – cenou a výkonem mu může být nejblíže Porsche 911 Carrera S, ale má přeplňovaný plochý šestiválec vzadu. Ferrari F8 Tributo má mnohem větší výkon a také osmiválec, ovšem taktéž přeplňovaný. Lotus Emira s motorem 3,5 litru V6 Toyota s kompresorem je slabší a celkově usazená jinde. Maserati MC20 má na motoru Nettuno dvě turba, a navíc je výrazně dražší. A mé oblíbené Audi R8 s neuvěřitelně chtivou „védesítkou“ se bohužel přestalo vyrábět (ale stejně bych šel pro něj).
Corvette C8 nemá na evropském trhu srovnatelnou konkurenci – podobně rychlá auta jsou totiž o dost dražší. A žádné nemá atmosférický V8.
Žádné ze zmíněných aut bohužel nemáme po ruce, ale přesto si chceme novou Corvette trochu zařadit – proto sahám po starší Corvette C6 v limitované edici Indianapolis Motor Speedway s hezkými nášivkami na hlavových opěrkách. Jak působí starší kousek s typicky vysokou zádí se čtyřmi kulatými světlomety a čtveřicí dunících výfuků v porovnání s novinkou?
Je to samozřejmě docela staré auto, což je znát. Výroba probíhala od června 2004 do února 2013 a zajímavostí je, že za designem stál stejný člověk, jako v případě C8 – Tom Peters. Vznikaly nejrozšířenější targy, což je i případ testovaného auta, ale i kabriolety a kupé. Když bych chtěl vyloženě uspokojit své touhy z hlediska estetiky a dravosti, bez rozmyslu bych sáhl po ZR1 s rozšířenou karoserií, třeba v zářivě modré barvě. Vrcholnou verzi pohání V8 LS9 o objemu 6,2 litru s kompresorem, co dává 628 koní a 823 Nm. A to při hmotnosti lehce přes 1,5 tuny!
Corvette C6 je od prvních momentů až překvapivě charismatická. A rychlá! Radost kazí jen automat s hloupým manuálním řazením. Naštěstí C6 můžete mít i s obyčejným šestistupňovým manuálem.
Zpátky v realitě na mě ale čeká černá Corvette C6, co má pod kapotou V8 LS3 spojený s automatem. Taková normální Corvette, chtělo by se říct – s výkonem 436 amerických koní (a 580 Nm) při hmotnosti 1 459 kg nemám žádná přehnaná očekávání, a to zejména v souvislosti se zmíněným šestistupňovým automatem. Interiér je příjemně jednoduchý, s velkými čitelnými budíky, obložený černými plasty. Z dnešního pohledu ve 20 let starém konceptu vnitřního prostoru cítím vlastně nostalgii – na všechno jsou tlačítka a nic neotravuje. A je zde dokonce i tmavě zelený head-up displej zobrazující mimo jiné zařazenou rychlost.
První kilometry si užívám hlavně zvuk, LS3 je v kombinaci s performance výfuky hlasitý v celém spektru a je božsky živelný. Méně už se raduji z nesmyslného systému řazení: automat v režimu S umožňuje manuální řazení jakýmisi „čudlíky“ na volantu, ale problém je, že vlevo i vpravo je nahoře plus a dole minus. Trvá mi, než si na to zvyknu, ale řadit si sám cítím jako nutnost, protože když automat nechám pracovat, jeho neurvalé podřazování uprostřed zatáčky způsobuje okamžitou přetáčivost. Raději si tak užívám neuvěřitelně dlouhé rychlosti a okresky dávám mezi dvojkou a trojkou.
Co je největší překvapení této „obyčejné“ C6 je její dynamika. Ta je minimálně pocitově dokonce lepší než u C8! Motor LS3 je brutální a jede až nesmyslně, a to v celém spektru rychlostí, zejména pak od 100 km/h dál. Zajímavé! A co se týče zatáček, auto s délkou přes 4,4 metru a šířkou přes 1,8 metru se do nich skládá docela ochotně s tím, že řízení je trochu vláčné, celek na počkání přetáčivý a brzdy slabší. Podvozek je měkčí a celkem poddajný, ale přesnost hledám trochu marně – na rozdíl od hrubosti celku.
Baví mě obě a s nimi jejich odlišnosti a specifické vlastnosti. Jak nová, přesná a čitelná, s větší ochotou vykroužit oblouk, tak i stará, dynamicky a zvukově brutální, a přitom taková měkčí a plavnější, což je možná dáno dobou jejího vzniku a možná i celkovým nastavením běžné verze. Řev osmiválců spojuje obě a za pokračující příběh Corvetty jsme samozřejmě vděčni i přes fakt, že novou si v Česku oficiálně nekoupíte.
Corvette C6 se dá dnes koupit klidně za 800 000 Kč, ovšem tento krásný kousek s malým nájezdem a celkově skvělým stavem dovezli kluci Trucovi za vyšší částku rovnou pro nového majitele. Proti tomu C8 je dražší – testovaný kousek stál lehce přes 3 000 000 Kč, a pokud se mrknete na různé dovozce, ceny jsou v rozpětí od cca 2,5 milionu až po víc než dvojnásobek za ZR1. Zajímavostí je, že základní cena v USA je 68 300 dolarů, tedy s cenou do 1,6 milionu korun. Jenže to je na druhé straně Atlantického oceánu a jak víme, to je trochu z ruky (navíc základní americké verze jsou trochu měkčí než ty pro Evropu).
Kterou tedy vybrat? Upřímně záleží, co se komu víc líbí – já bych raději tradiční uspořádání svalnaté káry s motorem pod dlouhou přední kapotou, ale je fajn, že jsou tu i jiné možnosti. Ať tak či onak, na obě se dobře kouká a jízda s nimi je stále neředěnou radostí.