Článek
Kdekdo tvrdí, že dnešní elektromobily i se svými (ne)výhodami dohání spalovací vozy i na delších trasách, což si tedy zatím mimo několika výjimek nemyslíme. Na druhou stranu jsou bateriově poháněné modely vyvíjené raketovým tempem a svižně kráčí kupředu.
Je tedy reálné v čínském elektromobilu v ceně pod milion korun s akumulátorem s využitelnou kapacitou 61,7 kWh (hrubá 64 kWh) zvládnout téměř výhradně dálniční trasu dlouhou přes 800 km? Neváhali jsme, nabili baterku MG4 do plna a odstartovali z Hradce Králové do nizozemského Wijchenu.
Jelikož jsme test realizovali v půlce března, dodrželi jsme doporučení ohledně zimních pneumatik, a to všeobecně horší spotřebě navzdory.
Trable se želvičkou
Start s plnou baterií a vynulovaným počítadlem kilometrů/spotřeby v řidiči vždycky vzbudí optimismus, jelikož kalkulátor dojezdu hlásá příjemně vysoké číslo, což v našem případě bylo lehce přes 400 km, nicméně tento údaj se velmi brzy změnil.
Jelikož vozidlo počítá dojezd podle aktuální spotřeby a průměrné spotřeby za určitý počet odjetých kilometrů, byl pro něj trochu šok náš nájezd na dálnici D11 a nasazení cestovního tempa okolo 120 km/h. Ono když se průměrná spotřeba najednou začne hýbat okolo 20 kWh na sto, tak to s čísly dojezdu prostě zahýbe.
Model zvládá nabíjení výkonem až 140 kW (my dosáhli max. 135 kW), což je celkem slušné.
Každopádně jsme první nabíjení nerealizovali v Lovosicích, jak to tak elektromobilisté obvykle dělávají, ale vydrželi jsme až za Drážďany a po 250 ujetých kilometrech zapojili konektor poprvé. Na cestu jsme navíc měli kartu MG Charge, která slibovala snadné nabíjení po většině evropských stanic s fakturací pod jednou střechou.
Jelikož Ionity (stanice) nabíjelo celkem rychle, stačila krátká pauza a pěší výlet na blízkou pumpu pro vodu a už se mohlo pokračovat. Přece jen ukazatel stavu baterie hlásil 90 %, což mělo na další zastávku stačit. Teoreticky…
Během nabíjení můžete sledovat, jak rychle vám teče energie do akumulátoru a jak přibývají kilometry dojezdu.
Ono to sice bylo od stanice k té druhé druhé nějakých cirka 276 km, přičemž ukazatel stavu nabití nám dával asi 50 km rezervu, ovšem objevil se nový nepřítel – stoupání.
Číslo původní dálniční spotřeby v průměru bezmála 20 kWh na sto totiž začalo růst, jelikož se na dálnici začala objevovat častá stoupání, což slabšímu 204koňovému čínskému elektromobilu o hmotnosti necelých 1,7 tuny bez řidiče nedělalo moc dobře. A tak si říkal o víc a víc elektřiny.
Nebudeme vás napínat. Z 50kilometrové rezervy na začátku bylo najednou 15 km, potom i 7 km, takže jsme museli postupně snižovat cestovní rychlost. Pár kiláků před druhou zastávkou už byla situace kritická, takže novým standardem bylo cestovních (už tak snížených) ne 100 km/h, ale 80 km/h. Naštěstí počítačku zbývajícího dojezdu MG4 lze označit za celkem spolehlivou.
Stoupání a klesající okolní teploty měly za následek dobrodružný dojezd ke stanici.
Při sjíždění z německé dálnice asi 3 kilometry před stanicí se na nás rozsvítila kontrolka želvy, což znamená silně omezený výkon elektromotoru. Zjevení želvy předcházel pád stavu nabití ze čtyř procent na tři, nicméně k elektrickému krmítku už to bylo kousek. Pro sichr jsme zapnuli režim nejvyšší úspory energie s neměnnou nejsilnější rekuperací a dojeli opět na Ionity.
Jak bývá u těchto stanic železným zvykem, obvykle část z nich nefunguje vůbec a část se tváří jako funkční, ovšem jen do té doby, než připojíte svůj skomírající elektromobil. A jasně, nechali jsme se nachytat a nabíjení zahájili až na podruhé.
Díky, Teslo!
Po dobrodružství se želvičkou jsme auto nechali pořádně nakrmit volty a zamířili vzhledem k pozdní noční hodině do hotelu v německém Kasselu. Tam se měla nacházet nabíječka typu wallbox, čímž jsme chtěli využít elektromobilisty tolik propagovanou výhodu, že zatímco spím, tak nabíjím. Jenže stanice nešla kartou MG (ani nijak jinak) aktivovat, což byla předzvěst něčeho horšího.
Další den ráno naše modré MG4 zamířilo na rychlonabíječku v blízkosti snídaňové restaurace, což se jevilo jako ideální. Karta MG Charge (služba nabízená českým importem) má totiž obsloužit většinu stanic v Evropě, ale my se zkrátka a jednoduše trefili do těch nabíječek, s nimiž se karta nebavila.
Nedalo se nic dělat, karta MG zradila, takže jsme museli na stanici Tesla.
Takže problém, nicméně našli jsme na něj řešení jménem Tesla Supercharger. Konkurenční síť totiž měla hub hned vedle, takže jsme čínské MG4 napojili do stanice severoamerické automobilky a platební kartou stvrdili skrze Tesla aplikaci americko-čínské přátelství.
Kartu MG Charge jsme posléze prověřili i na dalších stanicích v Německu, Nizozemsku i v Belgii, kde se nám potvrdilo, že je použitelná jen na Ionity, což je síť na západě sice celkem hustá, ale ne vždy spolehlivá a na některých místech vytížená.
To se ukázalo i na posledním nabíjení u Dortmundu, kde se tři ze čtyř stanic tvářily jako funkční, ale realita byla jiná. A opět jsme se museli přepojovat. Kdyby byla síť Ionity nějaký čerstvý projekt, tak neřekneme, nicméně tohle už nejsou porodní bolesti elektromobility, to je diletantství provozovatele Ionity, které se během cest po Nizozemsku i na cestě zpět ještě několikrát potvrdilo.
Eindhovenské McRetro
Toulky Nizozemskem nás zavedly též do Eindhovenu, kde je impozantní muzeum DAF, nicméně také jeden svatostánek pro milovníky sítě rychlého občerstvení se žlutým M v znaku. Tato pobočka je totiž jako jedna z mála v Evropě dělaná v americkém retro stylu, což se odráží zvenčí, ale i zevnitř, kde jsou např. malby Elvise Presleyho a uprostřed restaurace se točí figurína Marilyn Monroe.
Poutač na retro restauraci láká ke vstupu.
Ve stopách spalováků
V cíli jsme si sice oddechli, že jsme dojeli, ovšem na druhou stranu si zase prožili tu „radost a štěstí“, když tolik důležité nabíjení nefungovalo tak, jak má. Rozhodně si nelze stěžovat na infrastrukturu stanic v západní Evropě, která je příjemně hustá (prakticky na každé větší dálniční benzince v Německu i Nizozemsku jsou rychlostanice).
A ani samotné auto není kromě vyššího aerodynamického hluku ve vyšších rychlostech a podivně fungující klimatizaci na dlouhých trasách cestovně nekomfortní. Samotná spotřeba sice není kdovíjak hitparádní, ovšem vozidlo jako takové není zbytečně užrané, tedy s výjimkou stoupání na dálnicích, kde se projeví jeho zvýšený apetit, na což si je třeba dávat pozor všeobecně u většiny slabších elektromobilů.
Dálniční spotřeba MG4 je okolo 20 až 22 kWh na sto, hodně záleží na vnější teplotě, trase (stoupání) i rychlosti.
Za naše trápení na cestách a určitou ztrátu času tak může mimo občasných problémů s infosystémem MG4 hlavně nefunkčnost nabíjecí karty, potažmo i stav nabíjecích stanic. Jde sice o drobné maličkosti, které jdou řešit na místě, ale když se takových drobných problémů sejde postupně vícero, řeknete si pak kolikrát „zlatá Tesla“, potažmo „zlatej spalovák“.
Model MG4 tedy není dálničním stíhačem na dlouhé trasy, nicméně s plánováním a zajištěním přístupu ke stanicím lze i do 800 km vzdáleného cíle dorazit jen o dvě až tři hodiny později ve srovnání s ekvivalentním spalovacím autem, a to i s variantou se střední baterií o hrubé kapacitě 64 kWh.
Zkrátka, kdo by čekal velkotragédii elektrické pohádky, litujeme, nekoná se. Na dálnici v předpisovém tempu totiž testované auto na zimních gumách zvládne okolo 250 km na takřka plné nabití a ještě mu zbyde nějaká energetická rezerva.
Stále tedy nejde o dojezdový komfort spalováku, Tesly či vodíkového vozu (za předpokladu dostupnosti stanic), ale také nejde říct, že by MG4 ze segmentu nižší střední třídy nebylo použitelné na dlouhé trasy. Je, ale musíte se na takový výlet připravit dopředu a mít plán B.
MG4 se v Česku prodává se základní baterií 51 kWh od 779 900 Kč, zatímco vyšší specifikace 64 kWh stojí 884 900 Kč nebo 949 900 Kč (testovaný model). Vrchol s akumulátorem 77 kWh je za 999 900 Kč. Na všechna vozidla MG4 pak platí 7letá záruka omezená na 150 000 km.