Dobrodruh Outlander je zpátky v nejlepší formě. Přiváží oprášenou techniku a jezdí pod 3 na sto

Outlander od Mitsubishi byl průkopníkem plug-in hybridního pohonu, který se čím dál častěji objevuje v moderních automobilech. Už od roku 2013 totiž nabízel na svou dobu relativně velkou baterku (12 kWh) a k tomu i rychlonabíjení.

Čas plynul, Outlanderu do zásuvky se několik let dařilo (byl dokonce nejprodávanějším PHEV vůbec), jenže pak jej konkurence v Evropě přece jen dohnala a předehnala. Dokonce natolik, že si tenhle dobrodružný „myšák“ dal (nejen kvůli tomuto) na nějakou dobu pauzu od starého kontinentu. Jenže teď je zpátky, ve svěží formě, ačkoli na staré časy nezapomněl. V tom dobrém, ale i horším světle.

Design modelu nebyl už před uvedením žádnou velkou neznámou, protože do Evropy dorazil ve své čtvrté generaci už po lehké modernizaci. Outlander se tak může pochlubit typicky asijským vzhledem s dělenými lampami, muskulární přední maskou, protaženou přídí, litými koly s plochými paprsky, konvenční zádí s protaženými diodovými lampami a výhradně s moderním plug-in hybridním pohonem.

Moderně je pojatá i luxusněji pojatá kabina, která v lecčem připomíná sesterský Nissan X-Trail, s nímž Outlander sdílí základy. Interiér X-Trailu tak můžeme směle srovnat třeba s lexusem. Zároveň si nehraje na nějaké hogo fogo, napříč specifikacemi preferuje kvalitu a poctivost.

Nestalo se nám třeba, že bychom při otevírání oken vyndali (rozumějte demontovali) celý ovládací panel, zatímco u elektrického Porsche Macan ano. Rovněž se po uchopení madla dveří neozývá plastové vrzání, čímž nás občas překvapí lepší čínské modely. A co sedačky při jízdě? Ne, ne, žádné třesení jako u Tesly X za skoro tři miliony.

Pochopitelně nejde celková kvalita hodnotit jen podle dobře navržených spínačů i sedaček, nevrzajících plastů nebo nevyklajících se loketních opěrek. Jde však o taková dílčí vodítka pomáhající utvořit komplexní obrázek o vnitřním zpracování. A to je v případě Outlanderu na očekávané vysoké úrovni.

Samotná technologická vybavenost kabiny příjemně kombinuje nastavení ve virtuálním prostředí a fyzická tlačítka. Záměrně nemluvíme o dotykové obrazovce, protože ta v případě Outlanderu slouží pro poměrně nepřehlednou nativní navigaci, spojení s telefonem, přehrání hudby, zobrazení dat o elektropohonu a pro (nejdůležitější) zrcadlení Apple CarPlay / Android Auto.

Většina nastavení se totiž provádí v digitálním přístrojovém štítu, čímž byl až donedávna vyhlášen zejména SsangYong (tedy teď už KGM), který má u některých modelů obrazovku skutečně jen pro zrcadlení mobilu.

V budících se tedy orientujete pomocí šipek a otočného voliče na levém rameni volantu a máte zde jak data z palubního počítače nebo grafiku demonstrující práci PHEV pohonu, tak zde ladíte asistenční systémy. A u těch na chvíli přibrzdíme.

Začneme asistentem pro hlídání jízdních pruhů, se kterým obvykle umíme žít, ale v Outlanderu jsme ho museli vypínat. Jakmile totiž přejedete čáru, tak auto poměrně agresivně přibrzdí jednotlivá kola, aby vás vrátilo zpátky do pruhu.

Myšlenka je to pochopitelně vznešená, ale v praxi jde o poměrně citelný zásah, který si už nebudete chtít zopakovat. Jestli se hlídání pruhů nechcete vzdát, pak jde citlivost systému o něco omezit. Samotný zásah do jízdy přibrzděním však vypnout nejde.

A pak tu máme pochopitelně dva systémy, které jsou v takřka každém novém autě extrémně otravné. Jde o upozornění na překročení načtené (klidně chybně) rychlosti a monitoring pozornosti řidiče. Upozorňující tón je tak agresivní a doplněný vyskakující hláškou na displeji, že tyhle nevyžádané pomocníky budete pokaždé vypínat.

Jenže jde to snadno? Vlastně ano i ne. Mitsubishi naštěstí přidalo funkci vlastního nastavení asistentů, které se aktivuje stiskem tlačítka na „rychlá nabídka“ na volantu a zatržením „vlastní nastavení asistentů řízení“. To vám na jeden stisk vypne hlídače načtené rychlosti i jízdní pruhy (nebo další zvolené).

Pro monitoring pozornosti řidiče musíte dalece do hlavního nastavení a tam se proklikat až na asistence řidiče, monitoring řidiče a zde systém vypnout. Po každém startu. Video řekne více než napsaná slova, proto jsme vám proces vypínání těchto třech otravů natočili.

Jakmile budete mít vypnuté přehnaně pečující elektronické kamarády, jistě oceníte klasický ovládací panel klimatizace s fyzickými tlačítky! Žádný dotyk, ale poctivé knoflíky, kterými navíc zapnete výhřev volantu, sedaček i jejich ventilaci. Všechno důležité krásně po ruce.

Načali jsme sedačky, které v testované výbavě Instyle nabídnou také uložení dvou pozic pro řidiče i spolujezdce a celkově velmi slušnou ergonomii. Rozhodně jde o křesla určená pro delší cestování.

Oblíbili jsme si rovněž centrální tunel s otočným voličem jízdních režimů, který umožní rychlou změnu nastavení vozidla. A to jak pro jízdu na silnici, tak v lehkém terénu. Zase pěkně po ruce, stejně jako tlačítka pro úpravu chování plug-in hybridu (čistě el. mód, nabíjení motorem, šetření energie, normální režim) nebo aktivaci silné rekuperace do zastavení.

Doslova díky Mitsubishi za to, že se všechno nenastěhovalo do dotykové obrazovky a nebylo nám to prezentováno jako skvělé, inovativní a že díky tomu může být středový tunel ozdoben nějakou lacinou tištěnou dekorací. V Outlanderu je v tomto ohledu svět ještě v pořádku.

Protože je pohonné ústrojí Outlanderu natolik komplexní, že by to vydalo na celý článek, popíšeme vám jej trochu zjednodušeně. Základem je 136koňový atmosférický čtyřválec 2,4 litru s vícebodovými vstřikováním, ovšem už vybaven filtrem pevných částic.

Motor samotný umí pohánět přední kola skrze jeden fixní převod odpovídající přibližně pátému rychlostnímu stupni klasické převodovky, ale také (nebo jen) vyrábět energii pro trakční akumulátor s kapacitou 22,7 kWh.

Z něho potom čerpají energii dva (na každé nápravě jeden) elektromotory o výkonech 115,5 koně (255 Nm) a 136 koní (195 Nm). Jakmile máte dostatek energie v baterce a zapnutý normální či elektrický jízdní režim, tak se primárně využívá elektropohon.

Benziňák se do akce zapojí např. při rychlosti nad 135 km/h, při zvolení sportovního jízdního režimu nebo ve chvíli, kdy řidič potřebuje prudce akcelerovat. A ano, motor naskočí a půjde do otáček klidně zastudena.

Je trochu škoda, že auto neumí po vůli řidiče pohánět na elektrický režim jen jednu nápravu, což by pomohlo dojezdu na elektřinu. Papírová hodnota pro výbavu Instyle hlásí kombinovaný elektro dojezd 84 km, my však v reálných podmínkách opakovaně zvládli nejvýše okolo 70 km.

Na druhou stranu je tímto způsobem zaručena okamžitá připravenost pohonu všech kol do všech možných podmínek. Čtvrtý Outlander sice není úplně off-road, ale svoje elegantní šaty si nebojí řádně umazat.

A protože je zadní náprava poháněná výhradně elektromotorem, jak je zajištěné to, že čtyřkolka bude pracovat i při vybitém akumulátoru? Vlastně takovým technickým trikem, který uměl i minulý PHEV Outlander.

Ten si totiž nenechal trakční akumulátor vybít do nuly, ale umožnil pokles nabití na 25 %, načež jej motorem nabíjel na 30 %. A to byla právě ona železná rezerva ponechaná pro 4 × 4, leč čtvrtina z kapacity baterie 12 kWh, později 13,8 kWh znamenala určité uživatelské omezení.

Nový Outlander PHEV 2025 dovolí pokles na úroveň nabití 19 %, následně spustí spalovací motor a nabíjí na 22 %. Při 19 % je v baterce zásoba 4,31 kWh, která dostačuje pro všechny funkce čtyřkolky. A vy jakožto uživatelé jste méně omezeni, protože máte na svoje využití plus minus 18 kWh. Výše popsaný scénář má však řadu proměnných, není dogma a nemusí nastat pokaždé.

Pokud jde o nabíjení, tak auto má zvládat rychlonabíjení stejnosměrným proudem (DC) výkonem 50 kW, nicméně na českých stanicích (převážně ČEZ) jsme nikdy nedosáhli ani 40 kW (spíše 38 kW). Do toho má vůz japonský konektor CHAdeMO, nicméně to v našich končinách prozatím není takový problém, protože jej má skoro každá standardní stanice 50 kW.

My nabíjeli převážně na ČEZu, který má těchto nabíječek po Česku požehnaně, byť všeobecně CHAdeMO mizí a nahrazuje jej CCS2. Toho si jsou vědomi i v Mitsubishi a v dohledné době s tím něco udělají. Případně to lze řešit adaptérem na CCS2 za asi 30 tisíc.

Pomalé nabíjení střídavým proudem (AC) je pak opravdu pomalé, protože dosahuje výkonu jen 3,7 kW, takže do plna nabíjíte okolo 6 hodin. Vyvstává tedy dilema, když jdete například do kina (dejme tomu tři hodiny času celkem), jestli nabíjet pomalu a nabít půlku, nabíjet skoro do plna, ale blokovat stanici anebo se na nabíjení vybodnout. Přitom palubní nabíječka 11 kW nebo aspoň 7,4 kW by tenhle problém s nabíjením mimo domov/práci vyřešila.

A jak „myšák“ jezdí na českých silnicích? I na dvacetipalcových kolech s nízkoprofilovými pneu 255/45 překvapivě komfortně. Jednak za to vděčí nezávislému zavěšení obou náprav a jednak naladění podvozku samotného, které si nehraje na žádnou falešnou sportovnost.

Na dálnicích a cestách první i druhé třídy jsme nezaznamenali nepříjemné „bouchání“ pracujícího odpružení do karoserie, ale ani nějaké přehnané naklánění vozidla do zatáček. Naopak s jízdním režimem „asfalt“ si báječně užijete kdejakou klikatou okresku.

Za velkou výhodu, která přijde k chuti snad všem řidičům, je šestiúrovňová (0 až 5) rekuperace nastavitelná pádly pod volantem. Auto tak může po povolení nohy na plynu volně plachtit (typicky na dálnici), anebo naopak může začít silně zpomalovat (klikaté okresky, prudké klesání), popřípadě něco mezi (např. město).

Musíme vám ještě povědět něco o odhlučnění. Na jednu stranu se Outlander prezentuje na SUV slušně sníženým aerodynamickým svistem a velmi tichou prací zážehového čtyřválce mimo zátěž (v zátěži už motor hlučí, ale v mezích snesitelnosti), na druhou stranu také jako komár.

Tímto bodavým hmyzem myslíme práci elektromotorů, jejichž jemný pískot podobný tomu, jako když okolo prolétá komár, vám bude pravidelně (byť jemně) dráždit uši. Zejména v nižších rychlostech. Když si ale zapnete rádio, bude po problému.

Dost možná to autu odpustíte, protože když jej budete jako my pravidelně nabíjet, tak se odmění skutečně zajímavou spotřebou. Náš týdenní kombinovaný výsledek za více než 1 000 ujetých kilometrů po převážně silnicích první třídy a dálnicích činil 2,8 litru benzinu na sto a 21,2 kWh k tomu.

Ekonomiku provozu pak ovlivní hlavně to, za kolik Kč nabíjíte. Ukážeme vám to na naší modelové spotřebě. Při ceně 35 Kč za litr benzinu a 13 Kč za 1 kWh na veřejné rychlonabíječce je pak náklad 373,6 Kč (98 Kč + 275,6 Kč) na sto kilometrů. A to se příliš nevyplatí.

Jakmile srazíte cenu za 1 kWh na 10 Kč (např. jen AC nabíjením), pak to vychází na 310 Kč (98 Kč + 212 Kč) na sto. Pokud budete nabíjet v drtivé většině doma / v práci, dejme tomu, za 6 Kč za 1 kWh, bavíme se o nákladu 225,2 Kč (98 Kč + 127,2 Kč) na sto. Jestli budete nabíjení kombinovat, jste někde mezi.

Nabíjení není nic pro vás? Pak se bude kombinovaný provoz vozu pohybovat okolo 8 litrů benzinu (při častějším dálničním stíhání klidně 9 více), tedy jezdíte v průměru za zhruba 280 Kč na sto.

Dobrodružné japonské SUV tak uzrálo v čase a dostalo se na náš trh v době, kdy plug-in hybridy druhé generace mají šanci na vzestup. Nejde o bezchybné vozidlo, musíte přijmout určité kompromisy, ale získáte kus kvalitně zpracovaného auta se špičkovým pohonem 4 × 4.

Plug-in hybrid nicméně není pro každého, proto ryze benzinová (nebo ještě lépe naftová) alternativa u nás chybí. Ačkoli můžete přece jen sáhnout po levnějším (od 799 990 Kč do 1 154 990 Kč) sesterském X-Trailu, který se prodává jako zážehový mild-hybrid nebo se zajímavě řešenou hybridní (HEV) čtyřkolkou e-4ORCE.

Mitsubishi Outlander PHEV se u nás nabízí v pěti výbavových stupních, přičemž v některých specifikacích se drobně liší i technickými daty. Základ pojmenovaný Inform stojí 1 287 950 Kč, středy Invite a Intense pak 1 348 950 Kč a 1 432 950 Kč, druhá nejvyšší výbava Instyle (testovaná) vyjde na 1 543 950 Kč, zatímco nejvyšší Instyle+ na 1 582 950 Kč. Záruka je pak slušných 8 let nebo 160 000 km.