Konec městským náklaďákům. Scania 40 R dokáže na jedno nabití projet celé Čechy, řídit ji zvládne každý

Zatímco dnešní elektromobily už atakují zajímavé dojezdové hranice, stále platí, že se v operativním rozsahu a rychlosti doplnění energie nemohou vyrovnat svým spalovacím ekvivalentům. A to samé platí i u nákladní dopravy, kde se elektrický boom koná souběžně s tím osobním, jen daleko pomaleji.

Abychom poznali rozdíly a porovnali fungování elektro nákladního vozu s jeho naftovými kolegy a běžnými osobními elektromobily, zajeli jsme do sídla českého zastoupení Scanie a skočili do plně naloženého (25 tun) modelu Scania 40 R.

Tedy ještě než jsme se vrhli za volant, obešli jsme jakožto správní šoféři celé auto, kontrolovali jej a ptali se. Designově se elektrický náklaďák proti těm spalovacím příliš neliší, snad jen nápisy „electric“ a podobné tvoří hlavní rozdíl.

Namísto palivových nádrží najdete na boku obrovské kvádry, ve kterých jsou uloženy baterie. Testovaný model jich měl šest, takže nabídl kapacitu 624 kWh, ovšem výrobce prodává i provedení se čtyřmi boxy s kapacitou 416 kWh.

A tady se dostáváme na jeden velký kompromis, který při pořízení elektronákladní Scanie musíte přijmout. Standardně máte totiž k využití jen 75 % této kapacity, kterou můžete volitelně za cenu nižší životnosti baterek navýšit na 83 %. Tedy jakožto zákazník zaplatíte za 624 kWh, ale reálně v provozu využijete jen 468 kWh, respektive 518 kWh.

U osobních elektromobilů platí totéž, také zde je určitá nevyužitelná kapacita, za kterou zákazník platí, ovšem tam se bavíme o nevyužitelnosti zhruba do 10 %.

Nabíjecí konektor umístěný vlevo je standardní CCS2 Combo, takže byste tuhle velkou Scanii mohli napojit na nabíječky ČEZu, Tesly nebo Ionity a vše by běželo výkonem až 375 kW (příští rok se chystá až 750 kW), tedy pokud by tolik stanice dala. A to je daleko vyšší výkon, než zvládnou běžné osobní elektromobily.

Co nákladní elektroauto Scania naopak nepodporuje, je pomalé nabíjení (dle stanice klidně až 22 kW, běžně 11 kW) konektorem type 2 Mennekes, ale to ani u konkurence.

Jinak pneumatiky elektrovozu jsou shodné s těmi běžnými nákladními, stejně jako vzduchový podvozek nebo natáčení zadní nápravy a pohon té prostřední. Automobil má také asistenční systémy typu hlídání slepého úhlu nebo asistenta pro jízdu v jízdních pruzích. A víte co? Rozhodně není tak otravně naladěný jako v některých jiných osobních autech.

Ale už žádné zdržování a šup za volant. Užitková Scania je pochopitelně větší než běžný osobák, takže do ní nastupujete po schůdkách. Kabina je široká, proto nabídne více životního prostoru a krásný rozhled dopředu.

Zpětných zrcátek máme v autě pět (dvakrát dvoje boční, jedno směřující dolů před auto), sedačka se nastavuje pomocí sklopných páček na straně, volant se pro nastavení odjišťuje pomocí tlačítka a celkové zpracování ve vás rozhodně vyvolá dojem pracovního vozu.

Tlačítka jsou obyčejná a piktogramy jasné, plasty nicméně příjemné, grafika základního infosystému z roku raz dva, palubka orientovaná na řidiče, nechybí spousta úložných prostor. Je nanejvýš jasné, že zde se víc než na design hledělo na praktičnost, což je u nákladních vozů primární.

Na volantu najdete ovládání dvou tempomatů. Jednoho klasického udržujícího nastavenou rychlost a druhého určeného pro klesání, kdy můžete autu dovolit trochu zrychlit. Pokud si tedy nastavíte 80 km/h na jednom a 85 km/h na druhém, bude auto držet osmdesátku, avšak v klesání může jít až k 85 km/h dle tachometru.

Nesmíte nicméně zapomenout, že v Česku mají nákladní vozy nad 3,5 tuny včetně elektromobilů do 4,25 tuny povolenou maximálku mimo obec 80 km/h. A to je, upřímně, obrovská nuda, což jsme poznali záhy.

Testovanou Scanii ve Švédsku naložili betonovými tvárnicemi, takže bylo při rozjezdech z místa znát, že třem zastavěným elektromotorům o celkovém výkonu 544 koní (volitelně 612 k) dává hmotnost zabrat. Jenže stačilo, aby se auto trochu víc rozjelo, a už mělo příjemnější dynamiku.

Ale zase ne takovou, jakou pocítíte třeba v Tesle nebo ve Volkswagenu ID. Kvůli hmotnosti to naloženému autu navzdory krouťáku 2 800 Nm prostě trvá, než se dá do cvalu. Na druhou stranu to dělá tiše, při jízdě slyšíte prakticky jen jemné ševelení okolního vzduchu, což hovoří o propracované aerodynamice.

Ta je mimochodem u nákladních aut klíčová vzhledem k tomu, jaké porce kilometrů jezdí. Ačkoli dnes už ji hodně do hloubky řeší i výrobci osobních aut, zejména elektrických, kde se nutno podotknout hlavně kvůli marketingu počítá každý papírový kilometr dojezdu navíc.

Běžné osobní elektromobily a moderní spalovací vozy nabízejí hladkou jízdu. Elektroauta mají obvykle jen jeden redukční převod a moderní spalováky tak odladěné převodovky, že změnu kvaltu sotva pocítíte. Řekli byste si, že Scania 40 R bude umět to samé. Ano, někdy.

Vozidlo totiž využívá šestirychlostní převodovku, která dá značně pocítit přeřazení (cuknutí) tehdy, když stojíte na pravém pedálu. Rovněž jde o typ převodovky vyvinutý pro celou modelovou řadu Scania na baterky a pro hybridy, takže v nákladní 40 R prakticky nevyužívá šestý stupeň s občasnou (není pravidlem) výjimkou jízdy nad 90 km/h, což je u nás proti předpisům.

To nám hned připomnělo Škodu Elmo (Favorit na baterky), která sice měla pětikvalt, ale využitelné byly jen čtyři stupně, protože pátý by slabý československý elektromobil neutáhl.

Každopádně důležitý je dojezd. Naše průměrná spotřeba na testovací trase zahrnující převážně dálnici a rychlost 80 km/h se ustálila na hodnotě 107 kWh na sto kilometrů (běžný osobní elektromobil jezdí do 20 kWh na sto a méně), což znamená dojezd na jedno nabití okolo 400 km, případně na krev 480 km s odemčenou vyšší kapacitou akumulátoru.

S tímhle si nicméně vystačíte na průjezd přes celé Čechy, tedy od hranic Moravy směrem na západ, takže se už můžeme bavit o použitelném nákladním automobilu pro zásobování v rámci vnitrostátní přepravy. Otočit s tímhle vozem Španělsko by bylo utrpení, ale denně objet se zbožím šest konzumů a čtyři benzinky? Proč ne.

Připomene, že papírově je Scania 40 R s větší baterkou otypovaná na dojezd nejvýše 350 km, ovšem faktory ovlivňující dojezd se u nákladních aut všeobecně projevují daleko více než u osobních elektromobilů.

Konkrétně záleží na tom, kolik tun máte vzadu naloženo, jaké je počasí, jakým směrem vane vítr a jak silně, jaké zdoláváte převýšení, kolik je venku stupňů a ve finále i jízdní styl.

Samotné řízení elektrické Scanie je skutečně snadné. Úkony zvládne každý alespoň trochu schopný držitel řidičáku skupiny B (na řízení ale potřebujete C), jelikož stačí jen otáčet volantem a používat brzdu/plyn. Dokonce zde není ani krátká prodleva vzduchových brzd při sešlápnutí pedálu, protože v první fázi auto umí silně zpomalovat rekuperací.

Jedinými reálnými hrozbami jsou tedy rozměry auta, parkování (ale má couvací kameru), jízda ve zúžení, manipulace na užších prostorech (díky aktivní zadní nápravě však snadněji zatáčí) a samozřejmě legislativa a z ní vyplývající omezení. Práce řidiče elektronáklaďáku proto není úplně pro každého jako třeba rozvoz pizzy.

Nabízí se otázka ceny a srovnání s naftovým ekvivalentem, tato data nám ovšem Scania odmítla dát. České zastoupení uvedlo, že v průměru jsou elektrické náklaďáky 2,5krát dražší než vozidla s naftovým pohonem.

Je třeba si nicméně uvědomit, že záruční i pozáruční servis elektronáklaďáků pak vychází zpravidla levněji, počítá se s hodně dlouhým kilometrovým průběhem a při přístupu k rozumné ceně elektřiny se sníží také náklady na provoz. Krom toho se elektrické náklaďáky dost často staví pro konkrétní účely a trasy, takže ve výpočtech návratnosti je spousta proměnných.

Co jde napsat s jistotou? Elektrické náklaďáky se zatím vyplatí jen někomu a jen za určitých podmínek. Masovka to prozatím není a nemyslíme si, že by u elektronáklaďáků byl takový posun jako v případě osobních elektromobilů. S klidným svědomím je tedy stále řadíme do alternativ jen pro někoho a stále smekáme před naftovými pohony.