Článek
Minimalistické čtyřmístné elektromobily G-Wiz i současné motocykly Jawa 300 vznikly pod doširoka roztaženými křídly indického koncernu Mahindra, který je největším výrobcem traktorů na světě a vyrábí také levná obyčejná, ale i terénní nebo luxusní osobní auta, také náklaďáky, kamiony a malá letadla. Závodní oddělení Mahindra Racing v italském Varese vyvíjelo silniční závodní motocykly kategorie Moto3, nyní staví elektrické monoposty a závodí ve světovém seriálu Formula E. Mahindra má rozhodující podíly v mnoha dalších společnostech. Z nich nás zajímá hlavně Classic Legends, vyrábějící motocykly Jawa, Yezdi a BSA, a tentokrát i Mahindra Reva Electric Vehicles, která vyvíjí a vyrábí malé městské elektromobily.
Podobně jak již elektromobilita celosvětově opanovala segment nejmenších jednostopých vozidel – motokol a kol s pomocnými motory, tak úspěšně proniká i do segmentu malých automobilů určených pro jízdy na krátké vzdálenosti.
Nebudeme si přece nic namlouvat, na dlouhých cestách je dobíjení luxusního elektromobilu otravné. Ten proto zatím poslouží víc pro prezentaci, ale ne každý na to má. Kdo potřebuje auto na denní krátké dojíždění a má za ně vydat těžce vydělané peníze, tak se většinou tolik neohlíží na to, o kolik díky výběru vozu kolem něho zezelená životní prostředí. Důležitější je, jaké ekonomické výhody mu konkrétní výběr přinese. Právě proto budou pro většinu světové populace zajímavější ta nejjednodušší a nejlevnější elektrická vozidla.
Nejsem žádný obr, to G-Wiz je tak malý!
Ozývají se hlasy, že asijské továrny zamořují zeměkouli emisemi a všechen ten svinčík celým lidstvem vytvořený se nyní trapně snaží odčinit především Evropa a USA. Že si přechodem na elektromobilitu kromě jiného zlikvidujeme mnoho průmyslových podniků, hlavně dodavatelů dílů pro automobily se spalovacími motory. Inu, na každém šprochu pravdy trochu, ale ono se to i v té Asii už dávno mění, a dokonce určitá omezení pro spalovací motory, která bychom u nás byli asi stěží ochotni přijmout, jsou již déle uplatňována v těch největších indických a čínských městech.
Proto je tam kupodivu i elektromobilita obvyklejší než v Evropě. Navíc u jednoduchých vozidel, jaká právě G-Wiz představuje, je výhodou i velká spolehlivost, protože je díky elektropohonu minimalizován počet pohybujících se součástek. Navíc přes noc se levně natankuje z domácí zásuvky a levné a spolehlivé vozidlo tak může bez problémů dlouho sloužit.
Elektromobily a hybridy produkce evropské a z USA se ale vyznačují poněkud jinými parametry. Jsou mnohem složitější, větší a také těžší. Vzhledem k tomu, že automobil jako takový slouží statisticky především pro dopravu jedné osoby na krátkou vzdálenost, tak právě míra zdejšího luxusu ekologii příliš neprospívá. Vozit s sebou proti vozítku G-Wiz o tunu víc materiálu, který navíc bude za čas zapotřebí zrecyklovat…
Nic ale není jen černé nebo bílé. G-Wiz byl prezentován jako vozidlo, které má být příspěvkem k ekologickým aktivitám. Proti tomu ale kuriózně stojí lidskému zdraví i prostředí nebezpečná ruční výroba některých karosářských dílů ze sklolaminátu. Materiálem samonosné karoserie totiž není jen ocelový plech a povrchové díly z plastu, někde je použit i jinde v sériové výrobě již dávno nepoužívaný sklolaminát.
Jakou že palubku míval náš Velorex? Nebyla nějaká taková? Tedy kromě rádia s CD přehrávačem…
Indie je obrovskou zemí, kde rychle zdomácňují moderní technologie a vyrábí se nejen ve velkém pro domácí trh, ale také pro export. Přestože je stále v Indii nejběžnějším dopravním prostředkem motocykl, jsou již ve městech ulice i silnice přecpané auty, často není kudy jet a pak pochopitelně ani kde zaparkovat. Malé jednoduché elektromobily G-Wiz proto byly určeny především pro domácí trh do měst.
Jak se G-Wiz dostal k nám?
Indie byla do roku 1947 britskou kolonií, proto stále udržuje s Británií čilý obchodní ruch. V Británii i Indii patří volant v autě na pravou stranu, a tak není divu, že jsou malé indické elektromobily G-Wiz k vidění i v Londýně. Jeden použil a také zničil v posměšném videu slavný motoristický novinář Jeremy Clarkson. Dokud byla Británie součástí EU, dal se odtud elektrický G-Wiz k nám dovézt i přihlásit, několik kusů tu proto legálně jezdí. Bohužel dnes se dá už jen dovézt, ale jezdit s ním pak můžete pouze po dvoře. Brexit se prostě vydařil.
Do města se G-Wiz hodí, všude se vejde. Délka 2638 mm umožňuje i parkování kolmo k chodníku.
V rozmanitosti dnešních silničních vozidel je už obtížné se vyznat a snadné to mnohdy nemají ani jejich registry. Poprat se s nimi musely i zákony - jak vozidla rozlišit a do které kategorie co zařadit? Co je z hlediska registrace motorka a co auto? Kupodivu nehraje roli jen počet kol, ale i váha vozidla, jeho výkon a maximální rychlost.
Pod přední kapotou je pochopitelně kufr. Tedy kufřík. No, spíš kufříček.
Podle české legislativy je tak G-Wiz zařazen mezi motocykly (proto je registrační značka jen vzadu), přitom jsou v něm ale čtyři místa k sezení. Od toho je při provozní hmotnosti jen 665 kilogramů odvozena nejvyšší technicky přípustná hmotnost 940 kilogramů. Odečteno, děleno čtyřmi a vychází skoro 69 kilogramů na osobu. Čili ani málo, ani moc, taková normální člověčí váha, měli by se tedy do vozidla vejít čtyři lidé běžného vzrůstu. Na předních sedadlech v pohodě, tam je kupodivu místa dost. Vzadu je ale z hlediska prostoru počítáno spíš jen se smečkou indických dětí nebo s jedním dospělým tak nějak mírně napříč. Dva už by si asi museli dát nohy za krk.
Vzadu je místa poskrovnu a snadno tam nastoupí jen děti.
Na jízdu je G-Wiz proti běžným dnešním automobilům vozítko tuhé, drncavé. Neužijete si v něm zrovna pohodlí, ale jízda je rozhodně zábavná. Na jednu stranu člověk vnímá, jak je G-Wiz vysoký a úzký, což navozuje pocit nejistoty v zatáčkách. Pro klid na duši je proto potřeba si někde na dobrém povrchu vyzkoušet, že se nic dramatického nestane, když člověk ostřeji zabere volantem.
Interiér je vybaven podle hesla „za málo peněz málo muziky“.
Kolem sebe totiž máte jen lehkou karoserii a všechno těžké je dole. Těžké jsou díly podvozku s elektromotorem a hlavně baterie, které máte v podstatě pod zadkem. Takže obavy z převržení jsou liché, s potěšením si lze u vozítka s nízkou maximální rychlostí užívat jeho ostrý převod řízení jako v motokáře. Krátké zdvihy odpružení nevadí na kvalitní silnici, na polňačku to ovšem není a na rozbitou silnici také moc ne.
Při jízdě po dlažbě vám dá G-Wiz vědět, že opravdu jedete po dlažbě.
A jak je to s dojezdem? Nooo… to je různé. Tento starší model, vyrobený v roce 2006, měl původně na podlaze pod sedačkami sadu velkých šestivoltových olověných akumulátorů, jenže ty, když majiteli v Británii dodýchávaly, tak asi proto byl právě tento G-Wiz na prodej. Tehdejší stěží uvěřitelný teoretický dojezd byl podle manuálu kolem osmdesáti kilometrů. Já jsem si tu cvičně zajezdil s vypůjčenými baterkami do náklaďáku a to se nepočítá.
Volič jízdních režimů je na palubní desce.
Počítat se bude dojezd teprve po zabudování lithiových článků, na které je tam dost místa. S nimi by měla ta krabička ujet až kolem sto dvaceti kilometrů, což už je do města celkem použitelné. Na krátkých cestách po městě se lze spokojit i s poměrně slabým motorem, který díky maximálnímu výkonu třináct kilowattů překvapivě akceleruje z místa a umožňuje dosažení rychlosti až k osmdesátce.