Jednou nohou v maléru: Renault Mégane R.S. Trophy-R je nejrychlejším ostrým hatchbackem všech dob

Okruh mých přátel, kteří spolu sdílíme automobilovou vášeň, je pestrý. Jeden z nich, říkejme mu třeba Honza, má v tomto ohledu obzvlášť široký záběr. Já neustále omílám cosi o Lotusech, jejich jemném a upovídaném řízení i lehkosti, která šokuje. Další kluci milují Porsche, jiní zase BMW, další třeba zas uznávají jen „Japonce“. Navzájem se respektujeme, tolerujeme a inspirujeme jeden druhého. Honza je ovšem schopen jeden den řídit svou milovanou Mazdu MX-5, aby pak rovnou přeskočil do čtyřkolky Yaris GR a užil si to zrovna tak. Je pěkné mít pestrou garáž…

A asi před měsícem nesmírně překvapil. Plácl se notně přes kapsu a přivezl od soukromého sběratele limitovaný Mégane Trophy-R. Je to 474. vyrobený exemplář z 500kusové série, a když jsem jej poprvé viděl, rozzářily se mi oči. Nejprve jej ale potřeboval pořádně zajet. Původní majitel s ním za dvě sezony nenajel ani tisíc kilometrů a vlastně si auto vůbec neužil, což je vážně škoda.

Nakonec je to štěstí pro nás, protože tohle auto už běžně nemáme v takto „novém stavu“ šanci sehnat. Celá série se během roku 2019 vyprodala a v Evropě se jen tu a tam stane, že někdo nějaký „pustí“, většinou skutečně ze soukromých sbírek exkluzivních automobilů. To auto stálo nové skoro milion a půl, s příplatkovými karbonovými koly v podstatě dva miliony a to už byla fakt síla! Vždyť za tyhle peníze mohlo být třeba i nové sportovní Porsche Cayman!

Jsem rád, že se auto povedlo během krátkého času pořádně zajet a nyní už se s ním Honza může začít sžívat. O to víc cením, že současně měl i chuť a ochotu se o svou radost na jeden den podělit se mnou, abych ji já mohl předat vám. Řídit Mégane Trophy-R se jen tak nepoštěstí. Svezení jsem spojil s jízdou do východních Čech, kam jsme vezli dvě auta. To byla tedy ideální příležitost, abych dostal klíček (tedy v provedení Renaultu je to jen taková plastová karta) a vyrazil.

Jízda přes Prahu a po dálnici D11 je utrpením. Tady není potřeba si hrát na hrdiny a tvářit se, že Trophy-R je auto pro univerzální jezdění. Vzadu nejsou vůbec žádné sedačky, jen taková plastová vana, masivní rozpěrná tyč a síť, kam se dá uchytit třeba přilba anebo odvézt nějaká další kola, třeba set karbonových odlehčených, která byla tehdy prakticky jedinou zato nesmírně tučnou příplatkovou výbavou. Pokud spotřebujete na nějakém okruhovém dni rovnou dvě sady pneumatik, tak se úložný prostor hodí.

Auto je hlučné, zezadu občas něco drnčí, řadicí páka se mezi svými drahami trošku nepříjemně zadrhává a rádio není vůbec dobře slyšet. Za pár minut ho definitivně vypínám. Řízení je tužší, podvozek tvrdý jako šutr. Když se na nájezdu na dálnici rychlost trošku zvedla, motor byl prohřátý, už jsem začínal polehoučku vnímat, o čem toto auto asi bude. Posez v anatomech od Sabeltu je perfektní a se vzrůstající rychlostí nabírá řízení na citu a příjemném vyvážení.

Na displeji R.S. monitoru si sice můžu vybrat mezi režimy: Comfort, Normal, Sport a Race, ale ve skutečnosti ani Comfort absolutně nedostojí významu onoho slova. To jen přijdete o zobrazení otáčkoměru na přístrojové desce a odezva na plyn začne být zbytečně mdlá. Jakmile se auto ohřeje, je ideální tam dát „Sport“, případně „Race“, který vypne stabilizační systém, a užívat si auto na to, k čemu bylo vymyšleno.

Odpružení plně stavitelnými coilovery Öhlins nemá žádnou chytrou elektroniku, přenastavíte jej jedině v dílně a raději se v něm neopovažujte jako „amatéři“ hrabat. Změna nastavení vyžaduje zkušeného mechanika, ideálně z prostředí motorsportu. V tuhle chvíli byl podvozek ve výchozím továrním nastavení, které je sice při pomalé jízdě velmi tvrdé, ale s přibývající rychlostí i odstředivou silou v zatáčce najednou začne až zázračně fungovat. Trophy-R je obuto na homologovaných pneu Bridgestone Potenza S007, což je v podstatě semi-slick. Brzdy Brembo jsou rovněž jiné než na běžnějších Méganech R.S., aerodynamika je upravená a spoustu komponentů odlehčeno. Třeba přední kapota je kompletně karbonová a našli bychom i další laskominky. Zkrátka celé auto je úplně jiné než výchozí Mégane R.S. S ničím jiným podobným sériovým jej nelze srovnávat.

Kdesi za Golčovým Jeníkovem začínají moc pěkné a málo frekventované silnice, které vedou kolem vodní nádrže Seč dále do hlubin Železných hor. Není to moje přirozené teritorium, kde to znám jako své boty, ale i přesto jsem najednou po pár kilometrech hezkých silnic konečně začal chápat, o čem Trophy-R je. Honza, který jel přede mnou ve svém Cooperu JCW, se jistě v zajímavém sledu zatáček řidičsky snažil, ale já musel raději zvolnit, vytvořit si opravdu větší odstup. V Trophy-R bych mu za první nebo druhou dvojicí pěkných esíček projížděných na trojku začal „dýchat“ na záda. Málokteré auto mi za pár desítek kilometrů klikatých silnic začalo pocitově sedět tak dobře jako Trophy-R. Nabyl jsem pocitu naprosté kontroly.

Fakt, že jsem s ním nenuceně rychlý, není způsobený výkonem, motor Renault 1,8 TCe má sice 300 koní a upaluje moc hezky, ale není to vůbec podstatná informace. Naopak podvozek, řízení a přilnavost přední nápravy jsou natolik dobré, že auto nemá pocitově nikdy dost. Abych ho vyvedl z přirozené neutrální rovnováhy, musel bych ho cíleně vyprovokovat a ještě k tomu jet nepublikovatelnou rychlostí. Trophy-R není úplně auto na silnice, je to okruhovka, říkám si. V momentě, kdy už podruhé projíždím takový pěkný kopec se čtyřmi vracáky a přední náprava Trophy-R si na výjezdu pod plynem ani nepískne, je mi to naprosto jasné. Auto letí dopředu přesně tam, kam se dívám…

Ale neznamená to, že by si s ním vyježděný a mentálně vyzrálý řidič neužil ani na silnici. Jen prostě musí počítat s tím, že nepojede naplno. Já se bavil především tím, jak úžasně a jemně, skoro bez nutnosti zatáčení na volantu, se Trophy-R protáhne sledem zatáček. Je udivující, jak málo přenáší točivý moment do řízení, a jak plynule se s ním díky tomu dá jet. A to je všechno čistě na, já nevím, osmdesát procent toho, co auto umí. Zbytek schopností je potřeba si nechat na okruhové jezdění, protože jinak byste s ním byli na silnici opravdu příliš rychlí a šli zbytečně do rizika.

Je to docela kontrast oproti někdejšímu králi ostrých předokolek Fordu Focus RS MK1, který mi pod rukama ožíval trochu jiným způsobem. Bavil mne víc, ale současně nebyl tak drtivě rychlý jako Trophy-R. Dokonce i předchozí Mégane R.S. 265 Cup fungoval jinak. Jeho podvozek byl měkčí, což hodnotím pozitivně, žehlil fantasticky všechny nerovnosti horších silnic, ale nedokázal přenést výkon na silnici přes přední kola tak drtivě snadno a bez ztráty, jako to umí Trophy-R. Je vidět, kam se za ta léta technologie posunuly. Je tu sice méně prostoru pro hraní si s ním v o něco nižších rychlostech, jako tomu bylo u Fordu, ale efektivita, s jakou Trophy-R funguje, mě nepřestane fascinovat.

Začátečníkům či řidičům s příliš horkou hlavou a agresivním stylem za volantem Trophy-R nejspíš vůbec do ruky nepatří. V provozu by to byla opravdu zbraň. Tím, že vůz zatočí v rychlostech o třicet procent, možná i větších, než je možné u běžných aut, se můžete snadno dostat do problémů. Kdepak, ideální využití Trophy-R bude přikoupit k němu „plaťák“ a v klidu si jej odvézt vždy někam na závodní okruh či strávit týden v roce jen na Nürburgringu.

Pak je možné si toto auto užívat přesně pro účely, kvůli kterým bylo stvořeno, a učit se ho dál poznávat, rozšiřovat si obzory jeho nevšedních schopností a zdokonalovat se jako řidič. Není záludné, ale vyžaduje plné řidičské soustředění. Nejsou to žádná dvě auta v jednom, chybí jakýkoli kompromis. To se mi na Mégane R.S. Trophy-R nesmírně líbí. Posunulo mantinely možného. Bylo mi ctí a na řízení tohoto auta budu s jistotou dlouho vzpomínat, ostatně jako na celou divizi Renault R.S., která už další podobné auto nikdy nepostaví.