Hybrid do zásuvky není jen do města a umí výrazně ušetřit. Ukazuje to i francouzská prémiovka

Emisní předpisy, emisní povolenky, emisní pokuty. V podstatě vznešeně vedená válka od bruselských stolů proti normálním autům. Jako řešení se nabízí elektromobily, jenže ty dost často mají problémy s dojezdy, cenou nebo rychlostí nabíjení.

Spolu s nástupem bateriově poháněných aut se nám rozmohly plug-in hybridy, které najdeme v nabídkách prakticky všech zavedených značek. Ještě před pár lety byste řekli, že jsou tyhle externě nabíjené hybridy dobré leda do města, jenže s odklonem lidí od nedotované elektromobility se výrobci k plug-inům vrací.

Důvod je prostý, a to drakonické emisní pokuty. Takže kdejaká automobilka raději prodá s minimálním ziskem plug-in hybrid, než aby narvala miliony eur do chřtánu Evropské komise.

Jenže ve finále z plug-in hybridu může pozitivně těžit koncový uživatel, což vám ukážeme na příkladu DS 4 od DS Automobiles, navíc v edici věnované de Saint-Exupérymu.

Základ vozu tvoří benzinová šestnáctistovka s turbem a osmirychlostní automat, na který je napojený elektromotor. Celkový výkon soustavy činí 225 koní a síla rovných 360 Nm posílaných výhradně na přední kola.

Elektrickou stránku věci živí trakční akumulátor s kapacitou 12,4 kWh, z něhož jde těžit zejména na jaře a na podzim, kdy se auto dá provozovat v de facto optimálních podmínkách. DS 4 do zásuvky jsme testovali teď v zimě, kdy mrazy všeobecně nesvědčí žádnému bateriově poháněnému vozu, proto se čistě elektrický reálný kombinovaný dojezd na baterku pohybuje okolo 30 km. Jakmile se podmínky zlepší, stoupne klidně na 50 km.

Je nicméně rozšířeným omylem, že plug-in hybrid je kvůli obvykle menšímu akumulátoru vhodný jen do města. Ale… Vůz s nabitou baterkou umí s energií hospodařit i na delší trase, jen mu to musíte říct. Platí to u DS 4, ale také u jiných plug-inů.

Jakmile automobilu dáte prostřednictvím nativní navigace informaci, kam chcete dojet, tak řídicí elektronika podle toho rozvrhne spotřebu elektrické energie i práci spalovacího motoru.

Znamená to tedy, že i když máte jako v případě DS 4 v akumulátoru nabito na 30 km zimního dojezdu, tak vám vůz na trase dlouhé 150 km volty spotřebuje postupně a využije je (většinou) smysluplně. To jest, že při ustáleném dálničním tempu 130 km/h si ševelí benziňák, ale kolonu ve zúžení na 80 km/h zase většinově odmaká elektromotor, stejně jako poslední kilometry trasy ve městě.

Když autu neřeknete, kam až pojedete, tak systém automaticky hned upřednostní elektropohon, protože počítá s tím, že elektřina je levnější než benzin. Takže vám na tu samou 150 km dlouhou trasu vyplácá baterku hned na začátku na dálnici.

A to udělá rozdíl ve spotřebě. Opět ukážeme na příkladu DS Automobiles. Pravidelně nabíjený plug-in hybrid DS 4, s nímž jezdíte podle navigace na delší trasy, bude v dlouhodobém průměru žrát pod pět litrů na sto.

Ve chvíli, kdy auto s volty neumí hospodařit nebo je nemá, tak spotřeba stoupne klidně na 6,5 a více litrů na sto. Plug-in hybrid (PHEV) bez nabitého trakčního akumulátoru sice funguje jako samonabíjecí hybrid (HEV), nicméně s tím rozdílem, že si sebou v tu chvíli zbytečně tahá několik set kilo těžkou baterku.

Částečně jde automatické plánování obejít i funkcí vynuceného nabíjení akumulátoru benzinovým motorem, nicméně to má smysl ve chvíli, kdy spalovací motor není v zátěži, a tudíž nárůst spotřeby bude kontra nabitému dojezdu efektivní.

Drtit vybitý plug-in hybrid na dálnici a ještě po něm chtít nabíjet trakční akumulátor dává ekonomicky asi stejný smysl, jako zkoumat vliv pouště na člověka na nádvoří Pražského hradu.

Benefity plug-in hybridu vás jakožto řidiče ovšem něco stojí. Základem je nabíjení, pokud možno při každé příležitosti. Ideální stav tedy je napojit si vozidlo doma nebo v práci, ale to není pro každého. Veřejné stanice můžou být řešením, ovšem tam už kalkulujete jednak s cenou za 1 kWh a také časem stráveným nabíjením.

Zmínili jsme i nutnou jízdu podle navigace na delší trasy kvůli hospodaření s volty. Ty tovární navigace se sice některými svými funkcemi vyrovnají mobilním, ale ne vždy poskytnou tak aktuální dopravní data nebo databáze jako třeba Mapy.cz nebo Google mapy.

Do jisté míry s tím souvisí i plánování, protože plug-in obvykle počítá s tím, že může elektřinu využít na danou trasu všechnu, ale že pojedete zpátky domů? Tak s tím nekalkuluje, pokud mu to neřeknete a nedáte cíl jen jako průjezdní bod trasy. To vás do jisté míry nutí hledat nabíječky v místě, kde budete stát, ať už třeba na oběd nebo schůzku.

Na druhou stranu všechno tohle dělat nemusíte. Plug-in hybrid vám bude jako automobil fungovat i bez pravidelného externího nabíjení, protože si nějaké volty uspoří rekuperací nebo nabije motorem.

Většina plug-inů včetně DS 4 si navíc nechává uživatelem nevyužitelnou zásobu elektrické energie, aby například při předjíždění obě pohonné jednotky fungovaly na plno a řidič měl k dispozici plný výkon.

Můžete tedy všechno odjezdit na benzin s drobnými příspěvky od elektromotoru, díky němuž převodovka řadí ještě sametověji, rekuperace šetří brzdy a v nízkých rychlostech auto pojede čistě na elektřinu. Jen celková průměrná spotřeba bude vyšší.

Převedeno na DS 4, i bez pravidelného nabíjení jde o luxusní francouzský hatchback prošpikovaný prémiovými materiály a pokročilými technologiemi typu noční vidění nebo adaptivní odpružení řízené kamerou.

Nakonec ještě zmíníme, že se čtyřka vejde do CO2 50 g na kilometr, proto má nárok na EL značky, a tudíž na bezplatné parkování v Praze na modrých a fialových zónách (má letos končit) i na levnější dálnice.

DS 4 v plug-in hybridním provedení stojí ve zvýhodněné edici France Edition se sadou zimních kol od 1 040 000 Kč. Ediční mild-hybrid stojí od 810 000 Kč a diesel od 790 000 Kč. Na model se vztahuje základní záruka 5 let nebo 60 000 km, volitelně rozšiřitelná předplaceným servisem.