Ford Puma 1,0 EcoBoost: Praktický fešák, kterého chcete řídit

Fintilové budou mít radost, že si Pumu mohou objednat v jednom z osmi laků (kromě černé, bílé, stříbrné a dvou šedých – matnou šedou Matter vidíte na fotkách – jsou k dispozici taky dvě modré a červená) s možností kontrastního lakování střechy a s mnoha designy kol ve velikosti 17“ až 19“, s několika variantami látkového a koženého čalounění a třeba i s projekčními zrcátky, které do tmy pode dveřmi promítnou logo Pumy.

Praktické typy zase uvítají vyšší pozici za volantem pro snadné nasedání a lepší přehled, příjemnou pozici za volantem, solidní výhled a příkladně ergonomické řešení celé kabiny se spoustou šikovných odkládacích poliček a schránek – přičemž tou nejvychytanější je hluboká vana pod podlážkou v kufru (má objem 81 litrů) s vlastním odtokovým ventilem, kam si můžete odložit špinavé holínky nebo mokrý neopren, aniž byste se museli bát o čistotu interiéru.

Největší radost ale budou mít nadšení řidiči, protože Puma má vrozenou radost z pohybu – díky silnému přeplňovanému motoru sviští po rovinkách a nadšeně u toho vrčí, v zatáčkách tančí jako na špičkách, vrhá se k apexům jako šelma po kořisti, hbitě mění směr a zadkem ochotně dotáčí stopu po povolení plynu, je s ní tak radost vymetat točité silničky (stejně jako s jejím předchůdcem v podobě kupé).

Nic ale není bez chybičky, tak se připravte na to, že za její nadšené chování v zatáčkách zaplatíte poněkud uskákanou jízdou ve městě (19“ kola na testovacím autě tomu také moc nepomohly) a trochu nervózním chováním na dálnicích. Taky by vás mohl mrzet nepříliš povedený infotainment SYNC (Android Auto a Apple CarPlay naštěstí funguje skvěle, i když jen přes kabel) nebo omezený prostor na zadních sedadlech (přeci jen má Puma blízko k malé Fiestě). Jestli pro vás bude manuální parkovací brzda symbolem větší řidičské zábavy, nebo jen zbytečnost zabírající místo, nechám čistě na vás, ale kvůli ní neumí adaptivní tempomat funkci stop&go a není tu ani funkce auto hold (platforma Pumy není žádná horká novinka, víte).

Největší trápení však přinesla automatická dvouspojková převodovka. Ona tedy při běžné jízdě pracuje perfektně, hladce a nenápadně mění kvalty, že si toho ani nevšimnete. Jenže při pomalém manévrování se prala se setrvačností tříválce pod kapotou a jeho 48V mild-hybridním systémem a výsledek byl poněkud rozháraný a zbytečně zdůrazňoval hrubější chod motoru v nízkých otáčkách (hodně pomůže vypnout stop/start, ale tím vyřadíte ze hry úsporné mHEV ústrojí). Připlácet těch 55 tisíc bych si asi rozmyslel, zvlášť když manuál je tak povedený.

Za to silnější variantu litrového tříválce vám rozmlouvat nebudu, zvlášť pokud jezdíte víc mimo město a rádi se svezete svižně (pokud se chcete svézt opravdu rychle, potřebujete ostrou Pumu ST). Za 30 tisíc totiž dostanete o 30 k vyšší výkon a 30 Nm víc zátahu, které vás u benzinky nesežerou – i silnější Puma se spokojí s nějakými 6,5 litry benzinu každých sto kilometrů (vděčí za to právě novému mHEV systému, který za jízdy sbírá kinetickou energii a mění ji na elektřinu, se kterou vypomáhá spalovacímu motoru při tvrdší akceleraci nebo s ní pohání palubní systémy při delším stání u semaforu), což je s ohledem na dostupnou dynamiku přiměřené číslo.

S Fordem Puma tedy chybu neuděláte, je to sympatický a překvapivě praktický crossover, který se moc příjemně řídí. Akorát buďte opatrní při jeho konfiguraci – berte silnější motor, zvolte 17“ nebo 18“ kola a pokuste se vyhnout automatu, který s motorem není extra dobře sladěný. Pak získáte auto, které vám bude dělat jen samou radost.

Ford nabízí Pumu pouze ve vyšších výbavách (Titanium, ST-Line a ST-Line X), takže základní cenovka (se slabším 125koňovým motorem) 491 900 Kč není žádným překvapením – za své peníze ale dostanete vážně pěkně vybavené auto, žádný holobyt. Reálně byste se mohli vejít do 600 tisíc za rozumně vybavené auto se silnějším motorem, špičkově vybavená testovací verze ST-Line X stála těsně pod 800 tisíc.