Ford Mustang Mach-E – Mrazu se nebojí, ale co dojezd?

Kolega Jánský vloni v květnu prohlásil, že Mustang Mach-E není náhradou verze V8, ale jejím doplňkem, s čímž se i po zimní zkoušce varianty s pohonem zadních kol a prodlouženým dojezdem nedá než souhlasit.

Uznáváme, že spojení jména Mustang s elektropohonem vyvolává v určitých lidech kontroverze. Ačkoli to samé byste mohli cítit i u technologicky vyspělého dragsteru Ford Mustang Cobra Jet 1400, který disponuje výkonem 1 419 čistě elektrických koní.

Pokud hodíte válku o názvosloví alespoň částečně stranou, dostanete úplně nový druh auta. Skutečně, nebýt grafiky typické pro fordy, tak uvnitř i jízdně opravdu nepoznáte, že řídíte výrobek z dílen modrého oválu. Je to zcela jiný ford než ty dosud uvedené.

S jízdními vlastnostmi vozu jsme vás tedy už seznámili a nedávno zhodnotili také ostré GT obdařené výkonem skoro 500 koní. Při tvorbě tohoto článku však padla volba na zadokolku s větší baterií, s níž jsme se ponořili do mrazivé reality zimního období a primárně zkoumali její skutečný dojezd. A napíšeme to rovnou, homologovaná dojezdová hodnota 610 kilometrů na jedno nabití je v zimě sci-fi.

Těch důvodů, proč tomu tak je, se nabízí hned několik. Prvně jsme autu nepřipravili žádné optimální podmínky, takže přes noc stálo na ulici bez napojení do sítě a po vyjetí jsme po něm ihned požadovali aktivní topení a vyhřívaní volantu i sedadel. Upřesníme, že tyto komfortní spotřebiče byly v provozu po celou dobu jízdních testů. Takže žádné spoření nebo umělé srážení spotřeby, aby to pak ve finále na papíře vypadalo dobře… Pouze tvrdá chladná realita.

Dále byl vůz obut na zimních pneumatikách, což rovněž udělá svoje, neb ty mají větší valivý odpor, a tudíž jsou náročnější na spotřebu energie. Profily našich tras pak odpovídaly krátkým městským přejezdům, delšímu cestování po okreskách, ovšem ve vysoké míře jsme se proháněli taktéž po dálnicích.

Další věc – v zásadě ihned jsme si navykli na systém řízení jedním pedálem, který disponuje velmi silnou rekuperací prakticky nahrazující brzdy. Tento komfortní prvek však není vždy úplně úsporný, neb kolikrát je efektivnější auto nechat setrvačností plachtit. Nicméně to se v našem případě nedělo.

Zkrátka dělali jsme téměř všechno tak, jako by pod kapotou zkoušeného elektromobilu pracoval klasický spalovací motor. Ptáte se proč? Inu jde o auto za 1,5 milionu korun, takže nějaké komfortní omezování, vypnuté topení nebo cestování v kulichu nepřicházelo vůbec v úvahu.

Aby vám bylo ono zkoumání spotřeby jasnější, zasvětíme vás do tajů energetické konzumace elektroaut. Tento proces měříme v kilowatthodinách (kWh) na sto kilometrů.

Dále tu máme trakční baterii elektromobilu, která má nějakou hrubou kapacitu. V případě Mustangu Mach-E RWD s prodlouženým dojezdem se bavíme o 98,7 kWh, ovšem v čisté, reálně využitelné kapacitě už mluvíme o 91 kWh.

To je na dnešní dobu poměrně nadstandardní energetický zásobník, díky němuž je vůz použitelný nejen do města či blízkého okolí, ale můžete s ním vyrazit i na dálkové trasy pouze s tím omezením, že je záhodno mít dopředu naplánované nabíjení. Totiž vysokorychlostní stanice sice pomalu rostou, ale pořád je nenajdete úplně všude a na všech trasách.

Jedinou podstatnější změnou je tedy tankování voltů, které ovšem na cestách nefunguje tak, že čekáte neúměrně dlouhou dobu na to, než baterku nabijete do plna. Putování od stanice ke stanici znamená zastavit třeba jen na 10 či 20 minut a pak zase pokračovat dál. Ono stejně rychlonabíjet nad 80 % kapacity nedává časově moc smysl, a navíc dlouhodobým „přebíjením“ akumulátoru spíše škodíte.

Když už tedy víte, jak tento proces funguje a kolik (využitelné) energie lze do baterie Mustangu uložit (91 kWh), nastal čas odhalit naměřenou zimní spotřebu. Tentokrát to bude bez větších fanfár, jelikož jsme se dostali na průměrných 25 kWh na sto, což je oproti normované kombinované spotřebě 16,5 kWh/100 km (WLTP) o 8,5 kWh navíc.

V tabulce kousek níže tedy najdete vyhodnocené reálné dojezdy, u nichž je potřeba zohlednit fakt, že ze 100 % do 0 % nejezdí až na pár výjimek prakticky nikdo. Tedy pokud byste se po každé jízdě nenechali odtáhnout k nějaké zásuvce, nepoužili elektrocentrálu nebo nedojeli na metry přesně k nabíječce.

Rovněž v rámci šetření akumulátoru řada elektromobilistů nabíjí obvykle jen do 80 %, avšak nevyjede zásobu proudu až na nulu. Z toho důvodu přikládáme rovněž realistický výpočet, kdy sice nabijete na 80 %, avšak 10 % elektřiny si necháte do rezervy nebo na přesun k nabíječce.

Takže čím to, že se normovaný dojezd 610 km na jedno nabití liší od reálné hodnoty 364 km? Mimo ze začátku článku vypsaných pro elektrovozy velmi neoptimálních uživatelských podmínek a provozní hmotnosti 2 238 kg sehrála svoji roli rovněž absence tepelného čerpadla (TČ). Mustang Mach-E jej totiž nemá ani v rámci příplatků.

Tato technologie standardně zabudovaná do klimatizačního okruhu pomáhá v optimálních podmínkách snížit tepelně-energetickou náročnost elektromobilu až na třetinu. Nás totiž tepelný komfort stál průměrně pětinu z celkové spotřebované energie, takže cirka 5 kWh na sto kilometrů padlo jen na to, že jsme si v kabině příjemně topili a vyhřívali studenou baterii. O další 1 kilowatthodinu na sto si pak řekly prvky typu vyhřívaná sedadla, volant a další.

Ale pozor, než začnete tepelné čerpadlo chválit jako božstvo, je tu několik drobných háčků. Předmětně čerpadlo je totiž účinné v závislosti na okolní teplotě, která když klesá, tak s ní klesá i účinnost tohoto systému. Spadne-li vnější ukazatel stupňů Celsia pod nulu, začne efektivita TČ postupně padat až do cirka -10 stupňů, kdy už jeho práce nemá smysl.

Z těchto důvodů uvádíme, že čerpadlo sníží energetickou náročnost vytápění až na třetinu, ale pouze za ideálních podmínek. V praxi tedy TČ užitečně funguje vesměs jen na jaře, na podzim a začátkem zimy – opět v závislosti na okolní teplotě.

Má tedy smysl ho brát nebo za něj v případě jiných (vybraných) značek připlácet? Ano, má a je velká škoda, že v elektromustangu chybí.

Provedená zkouška tedy auto prověřila v podobné formě, v jaké jsou provozovány běžné vozy vybavené spalovacím motorem. Zimní dojezd Mustangu Mach-E jde efektivně navýšit tím, že jej přes noc budete nabíjet pomalým proudem, spustíte před vyjetím předehřev kabiny/akumulátoru, dokud je vůz napojen v síti, zvolníte na plynu, uberete na vnitřní teplotě nebo navýšíte podíl jízdy setrvačností. Ano, tehdy se pravděpodobně dostanete na daleko lepší průměrnou hodnotu, než je 25 kWh na sto.

A to platí pro všechny elektrovozy i plug-in hybridy, kterým chlad prostě škodí. Na znatelně snížený zimní dojezd trpí také tesly, ačkoli vám jejich majitelé budou občas tvrdit něco jiného. Do toho nevěřte papírovým spotřebám, jelikož zejména v zimě jde o velmi nerealistické hodnoty.

Přesto všechno Mustang Mach-E hodnotíme pozitivně, přičemž jeho 294koňové (430 Nm) provedení s velkou baterií a pohonem zadních kol považujeme ze všech variant za nejsmysluplnější – ať už kvůli ceně (1,5 milionu), nebo nejdelšímu dojezdu. Jasně, nabízí se i čtyřkolka či vrcholové GT, nicméně optimum dle nás hledejte právě v této zadokolce.

Zimních 25 kWh na sto, ač tato hodnota může znít jakkoli „děsivě“, je vzhledem k provozním podmínkám a typu vozu prostě slušná spotřeba. Tím ovšem neříkáme, že by nemohla být lepší…

V létě ovšem bude vše jinak, spotřeba energie klesne, letní dezén sníží valivý odpor a dojezd vozu na jedno nabití celkem znatelně naroste. Už teď – v zimě – je Mustang Mach-E solidně použitelným elektrovozem, ale až se oteplí (jaro, léto), budeme hovořit o daleko zajímavějších dojezdových číslech.