Elektrická motorka Zero S 14.4 jede jako velká mašina, ale stačí vám na ni papíry na auto! Ani jako ojetá však levná není

Motocykly, na které vám stačí řidičák na auto a nemusíte kvůli nim znovu do autoškoly, jsou u nás velice oblíbené. V této třídě naprosto dominují skútry s motory do 125 cm3 a výkonem do 11 kW. Několik takových jsme už testovali a také jsme si ukázali, jaká je situace na trhu a co se dá koupit, když máte omezený rozpočet.

Pokud vás ale rozpočet netrápí, dají se koupit zajímavé motorky splňující literu zákona, ale svezete se na nich podstatně lépe než na klasickém „stopětadvacítkovém“ skútru. Platí to hlavně pro větší skútry se třemi koly a většími motory, které jedou už docela svižně a nemusíte se s nimi bát ani na dálnici.

Ale pak si ještě můžete koupit elektrickou motorku, která jízdní zážitek posouvá do úplně jiných mezí. Dnes si takové motorky od jedné průkopnické značky představíme. Levné rozhodně nejsou, ale jestli nejste omezeni rozpočtem, měly by vás zajímat. Jsou to totiž opravdu dobré motorky.

Od kamaráda jsem si půjčil jeho starší elektrické Zero S ve verzi 14.4, tedy s baterií o kapacitě 14,4 kWh a papírovým výkonem 11 kW. Motorka, na kterou stačí řidičské průkazy A1 nebo B, je z roku 2018 a zatím má najeto 4 300 km. Na prodej aktuálně není.

Na trhu ojetých motorek zatím elektrických zer moc není, aspoň tedy u nás. Záleží na modelu, ale obvykle na stroj pořád potřebujete tak 250 000 korun, na novější verze s otevřeným výkonem klidně 400 000 Kč a víc. Záleží na stáří, nájezdu, výbavě a kapacitě baterie. A také samozřejmě na původu, historii a podobně.

Když se podíváte za hranice, tak nejlevnější kus v Evropě jsme našli za v přepočtu asi 140 tisíc korun, ale má najeto přes 20 000 km, podle fotek vypadá dost uboze, je z roku 2014 a má menší baterii 7,2 kWh. Nejlevnější Zero s baterií 14,4 kW jsme našli s nájezdem 33 000 km za asi 190 000 Kč v přepočtu. Málo jeté mladé motorky i za hranicemi stojí v přepočtu kolem 400 000 Kč, takže dovoz se nemusí nutně vyplatit. Jen je za hranicemi větší výběr.

Papírově je sice tahle motorka něco jako skútr, ale vypadá a chová se jako normální motocykl. Svými vlastnostmi velice připomíná motorky s malými dvouválci kolem 500 cm3. Hmotnost stroje je 185 kg, což je mezi těmito motorkami vlastně celkem málo. Malé motocykly váží kolem 160 kg, stroje s většími motory spíše přes 200 kg. Velké cesťáky pak skoro 300 kg. Rozhodně tedy u elektrického Zera neplatí, že baterie přidávají příšerná kila navíc, jako je tomu třeba u elektrických aut.

Baterie má kapacitu 14,4 kWh (využitelných je 12,6 kWh), ale dělá se i verze s poloviční baterií a samozřejmě nižší hmotností (jen 142 kg). Ale to se pak musíte smířit s omezeným dojezdem jen nějakých 90 km. Do města to může stačit, ale na delší výlety už je to horší. Tato 14,4kWh baterie je tedy na celodenní ježdění nezbytnost.

Upřímně si řekněme, že kdo chce velký cesťák, aby odjel ve dvou na týdenní dovolenou do Albánie, tak si prostě koupí GS od BMW a ne elektrickou motorku. Ale kdo chce lehkou motorku na dojíždění do města a krátké výlety „kolem komína“, aby si odpoledne vyčistil hlavu, obvykle více než 100 až 150 km nenajede. To je totiž zhruba tříhodinový výlet. Sám na svém XSR 900, když se jdu jen tak bez cíle projet, najedu za dopoledne jen okolo 100 km se spoustou zastávek. Takže by mi Zero na těch 90 % projížděk stačilo s rezervou.

Takhle by člověk o skútru s motorem 125 cm3 a výkonem do 11 kW asi nemluvil. Takže proč o Zeru? Protože tato motorka jede mnohem lépe než běžný skútr. Dokonce jede tak, že by na ní člověk ujel spoustě motorek kategorie A2. Mohutný točivý moment elektromotoru dovolí vystřelit s tempem, kterému se skútry do 11 kW rovnat nemohou, ani kdyby se zbláznily. Ba co víc, ono to pružně zrychluje jak nějaká šestistovka či silnější motorka. Já když si na svém XSR 900 nepodřadím aspoň na trojku, tak bych z 50 do 120 km/h Zeru stačil jen těžko. Krátkodobě totiž tahle motorka umí mít výkon 44 kW a točivý moment 109 Nm.

Rychlost motocyklu je ale omezená na necelých 140 km/h (trvale lze jet jen 130 km/h), takže je vidět orientace převodu hlavně na akceleraci. Zas se ale nemusíte bát, že by bylo Zero brutální muscle bike jako starý V-Max. I když dáte plný plyn při rozjezdu, řídicí software pohonu má nastavenou mapu dodávky výkonu tak, že se stroj chová jako benzinová motorka. Kdyby svých 100 Nm poslal motor dozadu hned, tak by se na Zeru ani jezdit nedalo. Kontrola trakce tu sice je, ale na suchu ji potřebovat nebudete.

Lze si nastavit jízdní režimy, a pokud se na to cítíte, tak jde udělat reakce na plyn opravdu hodně ostrá, ale to už je spíše pro zkušené jezdce a ne pro začátečníka s čerstvým řidičákem A1 nebo někým, kdo má jen B a prvně si jde sednout na motorku. I v tom nejopatrnějším režimu ECO vystřelí Zero od světel opravdu pěkně, když otočíte plynem na doraz. Standardní režim je naprosto dostatečný na pěkné svižné svezení. Věřte mi, že i zkušení motorkáři, uvyklí na velmi silné motorky, nebudou do města a blízkého okolí nic rychlejšího potřebovat.

Za městem výkon Zera nijak výrazně neupadá a je jedno, jestli za plyn vezmete v 50 km/h nebo 110 km/h. Zrychluje pořád mohutně. Jen pak za 130 km/h software výkon omezí a dál vás nepustí. Ale jak už jsem psal, tohle i tak na rychlé a pěkné svezení naprosto stačí.

Zero ale není jen o výkonu. Motorka funguje dobře, pěkně se ovládá a elektrický pohon nepůsobí rušivě. Rekuperace se dá nastavit nebo zcela vypnout, ale mírné přibrzďování aspoň hezky simuluje brzdění motorem. Zas ta rekuperace nemůže být moc silná, aby nehrozilo zablokování zadního kola. Vpředu je jen jeden brzdový kotouč, ale na lehkou motorku stačí, Zero brzdí opravdu dobře. Podvozek se nekroutí, motocykl je stabilní, poslušný a předvídatelný. Hodně záleží na pneumatikách. Zkoušený stroj měl na sobě skvělé Bridgestony S22, které dovolí odvážné náklony a agresivnější způsob jízdy. Dost lidí používajících motorku po celý rok, i v dešti, asi zvolí spíše univerzálnější pneumatiky (třeba povedené Michelin Road 6, jež i na vodě fungují opravdu dobře, ale pořád je lze považovat za sportovní).

Člověk akorát začne vnímat drobnosti, jako je trochu nepohodlné tvrdé sedlo a klasicky malá zrcátka, ve kterých vidíte jen svoje ramena a ne to, co se děje za vámi. Přístrojový panel je však čitelný, a to i na přímém slunci. Hlavní světlo ujde, i když účinnosti modernějších strojů nedosahuje. Praktičnosti pak pomáhá úložný prostor místo nádrže, kam se vejdou rukavice, klíče, telefon a další drobnosti. A také samozřejmě nabíjecí kabel, který vypadá jako přípojka ke stolnímu PC.

Za sebe musím říci, že mám tenhle stroj rád. Když se vžiju do pozice někoho, kdo moc neřeší cenu a chce nějakou zajímavou hračku na dvou kolech, určitě se mu bude Zero líbit. Nevím, jestli jako jediná, ale určitě jako druhá motorka. Dovedu si představit třeba kombinaci elektrického Zera a nějakého velkého pohodlného cesťáku, když se jede někam daleko ve dvou. Ale jestli neplánujete daleké cesty a chcete motorku jen na „blbnutí“ a kratší cesty, klidně můžete o Zeru jako o jediné motorce uvažovat. Funguje opravdu parádně a hlavně se chová jako normální motorka, jen se na ní nemusí řadit.

Servisní síť motorek Zero u nás sice není tak rozsáhlá jako u zavedených značek, ale oficiální zastoupení tu je v Praze kousek od Řeporyjí společně se servisem a prodejnou motocyklů Indian. Jak už to ale u elektrických strojů bývá, servis není tak rozsáhlý jako u benzinových motorek a běžnou údržbu vám zvládne dělat každý pečlivý servis.

„Obecně řešíme při běžném servisu kontrolu stroje a správné utažení spojů, aktualizaci softwaru, kontrolu kompletní brzdové soustavy a kontrolu řemenu a řemenice,“ říká Jan Hudák z Indian Motorcycle Praha, který má servis motorek Zero na starosti. „Běžný servis stroje vyjde zhruba na 3 500 až 4 500 včetně daně. Hodinovou sazbu na servisní úkony máme momentálně nastavenou na 1 198 Kč s DPH,“ dodává Hudák.

Podle servisního plánu by se měla brzdová kapalina měnit každý rok (ale většinou ji stačí měnit aspoň jednou za dva roky) a z běžných věcí je to vlastně jediná kapalina v motorce. Zbytek motocyklu se jen kontroluje. Odpadají tu činnosti obvyklé u spalovacích motorek, jako je výměna palivového filtru, seřízení ventilových vůlí (běžně po 20 až 30 000 km) či třeba seřízení nebo výměna spojky. Motorka nemá ani chlazení vodou, elektrický systém je poměrně účinně chlazen vzduchem.

Řemen pohonu zadního kola se mění po 37 000 km, ale většinou přijde na řadu dříve. Zrovna právě životnost řemenu je asi jedinou nejdiskutovanější položkou mezi majiteli motorek Zero. „Řemen vydrží dle chování uživatele k motocyklu. Pokud se jezdí hodně stylem brzda-plyn s plynem otočeným neustále naplno, tak řemen vlivem velké síly elektromotoru samozřejmě trpí. Hodně také záleží na správném napnutí řemenu,“ vysvětluje Jan Hudák. „Řemen konkrétně na Zero S ročníku 2018 vyjde zhruba na 6 250 Kč s daní podle kurzu eura a pak ještě asi dvě hodiny práce. Je to trošku složitější, jelikož se kvůli výměně řemene u tohoto modelu musí demontovat zadní kyvná vidlice,“ doplňuje Hudák. Správné napnutí řemenu, například po výměně pneumatiky, lze ověřit kuriózně tak, že změříte jeho akustickou frekvenci jako u kytarové struny. Správně napnutý řemen by měl znít frekvencí mezi 42,5 Hz a 73,6 Hz. Je na to dokonce jednoduchá mobilní aplikace.

Celkově jsou motorky Zero velmi spolehlivé, hlavně pokud jde o pohon, tedy elektromotor a baterii. Potvrzují to i zkušenosti ze zahraničí. Poruchy elektrického systému jsou velice vzácné, majitelé hlásí i s nájezdy několik desítek tisíc kilometrů stále vysokou kapacitu baterie.

Jedinou hrozbou pro baterii je vystavení vysokým teplotám přes 70° C, dlouhodobé odstavení ve vybitém stavu (po úplném vybití by se měla motorka dát na nabíječku nejpozději do 24 hodin) či naopak uskladnění s plně nabitou baterií, pokud se s motorkou pravidelně nejezdí. Zero doporučuje při dlouhodobém uskladnění delším než 30 dnů nabít baterii na 60 % a jednou za čas motocykl zkontrolovat a případně trochu dobít. Motorka by nikdy neměla být uskladněná s baterií vybitou pod 30 %.

Standardně se Zero nabíjí ze zásuvky jen výkonem 1,3 kW (protože v USA mají jen 110V rozvod), což baterii také vlastně pomáhá. Jsou samozřejmě možnosti zrychleného nabíjení, ale přes noc si vždycky baterku dobijete do plna a druhý den pak máte zase přibližně 180 km příměstského dojezdu. Zero prodává i záložní přenosný paket baterií, ze kterých si můžete motorku dobít.

Zpracování stroje je rovněž na vysoké úrovni, materiály jsou kvalitní a třeba ovladače a přepínače působí poměrně hodnotně. Určitě tato motorka snese srovnání se zavedenými spolehlivými japonskými stroji vyhlášenými kvalitou, strojírenskou precizností a spolehlivostí. Nemyslím si, že se motorkáři musí elektrických motorek Zero bát.

Výrobce motorek Zero postupně rozšiřuje svoji nabídku a dnes koupíte několik zajímavých typů. Dělají se i v „otevřené“ verzi neomezené na 11 kW, které jedou ještě o kus lépe než stroje kategorie A1. Ale věřte mi, že většině lidí bude i ta „slabší“ verze stačit.

Zatímco bylo testované Zero S na pravidelné servisní prohlídce, mohl jsem vyzkoušet nový model Zero SR, rovněž ve verzi A1. Velké změny na pohonu a baterii nejsou, společnost Zero pracuje hlavně na řídícím software motocyklu a managementu baterie, aby měl stroj co největší dojezd a zároveň životnost a spolehlivost. Parametry se postupně zlepšují a plně nabitá motorka už teď nemá problém ujet 200 km, zatímco starší Zero s baterií 14,4 kWh dá tak 180 km a to ještě, když se snažíte.

Nové Zero SR je trochu jinak koncipovaná motorka než Zero S, sedí se níže a máte pocit, že je motorka trochu placatější. Nejvíce ji proměnily široké pneumatiky, na kterých připomíná mnohem větší motorku. A nutno říci, že k výkonnému motoru elektrického Zera široké gumy pasují o něco lépe než užší pneumatiky testovaného Zera S.

Měl jsem motorku jen chvíli, takže na velký test to není, ale líbí se mi o trochu větší úložný prostor. Zero SR má vpředu už také pořádný dvojitý kotouč. Velikým překvapením pro mě bylo chování podvozku na rozbité silnici ve dvou. Stroj velmi dobře zvládat špatnou cestu a nešel na dorazy. Posunula se i hmotnost, a to na 220 kg, takže Zero SR je o něco stabilnější a více připomíná cruiser než sportovní motorku. Je to o osobních preferencích. Mně se jezdecky více líbí lehké Zero S, ale dovedu si doma představit i toto Zero SR.

Nové Zero SR má modernější displej, propracovanější „infotainment“ s mnoha funkcemi a také možnost nabíjení výkonem až 6 kW. Základní cena 531 900 Kč ale není nic, z čeho by měl radost člověk s omezeným rozpočtem. Nové Zero S, modernější verze testované „ojetiny“, stojí 468 900 Kč. Ano, já vím, že za ty peníze si koupíte pořádný velký cesťák. Nebo normální motorku a ještě skútr. Cenově nejdostupnější je u značky Zero aktuálně model Zero FXE za 316 900 Kč, což je městský „scrambler“ s baterií 7,2 kWh. S hmotností jen 135 kg je to dobře ovladatelná a mrštná motorka ideální do městského provozu. I s malou baterií ujede kolem 100 km podle stylu jízdy, ve městě díky rekuperaci a nižším rychlostem může být její dojezd ještě vyšší.

Elektrické motorky Zero nejsou nic levného, zejména pokud chcete větší baterii a delší dojezd. Ale fungují opravdu skvěle a podle všeho i velmi spolehlivě. Protože motorkáři dlouhodobé provozní náklady moc neřeší, neboť ježdění na motocyklu berou jako zábavu a ne jako nutnost, je těžké někoho přesvědčovat, že servis elektrické motorky je o něco levnější a že má nižší provozní náklady. To byste stejně museli najezdit nějakých 50 až 100 000 km, aby vám finančně dávalo Zero smysl proti nové obyčejné motorce za 250 tisíc korun. Na druhou stranu, pokud jste omezeni jen řidičákem skupiny B, nic lepšího na trhu není. Tyhle motorky nabízí fantastické svezení. Věřím, že osloví i zaryté motorkáře s otevřenými „papíry“.

Jezdí jako plnohodnotná normální motorka a stačí vám na ni řidičák na auto nebo A1

Ve městě nemá konkurenci a neděláte lidem pod okny „bordel“

Na denní výlety „kolem komína“ je dojezd 180 km dostatečný

Technika je spolehlivá a motorka kvalitní

Hlavně kvůli ceně je na trhu málo kusů

Na dlouhé cesty to pochopitelně není

Nedůvěra široké motorkářské veřejnosti k elektrickým motorkám

Museli jsme ji vrátit