Dodge Brothers 30/35 – Jak se řídí 101 let staré auto

Ford Model T odstartoval éru, v níž začala auta skutečně spolehlivě ujíždět kočárům s koňmi (byť sama ještě jako ty kočáry vypadala), a to jak na cestách, tak i v prodejích. Plechová Líza Henryho Forda však kromě vlastních obchodních úspěchů nastartovala i obecný hlad po automobilech, a gigantický průmysl v Americe tak začal počátkem nového století otáčet svá kola – pochopitelně se tak dělo hlavně v michiganském Detroitu, kde sídlila ohromná spousta továren.

Jednou z takových továren byla i ta patřící Dodge Brothers Company. Tu společně založili bratři John Francis a Horace Elgin a původně zde vyráběli komponenty pro motory a šasi – mimo jiné právě pro zmíněný Ford. Jenže jak společnost rostla, přišel čas i na vlastní vůz. Tím se stal na konci roku 1914 model 30/35 a šlo o auto, které na trh přinášelo několik tehdy revolučních prvků.

V době, kdy byl standardem dřevěný rám i dřevěné panely karoserie, přišel nový model od Dodge Brothers s celoocelovou karoserií, ale třeba i s 12voltovou elektrickou sítí a později dokonce se standardním elektrickým osvětlením. Taky proto byl 30/35 brán jako luxusnější a výkonnější (a logicky o více než třetinu dražší) alternativa k Fordu T, kterou si do výzbroje zvolila dokonce i americká armáda. V roce 1920 se pak auta Dodge Brothers pyšnila druhým místem v americkém žebříčku prodejů.

Tento konkrétní vůz, který vidíte, se zrodil právě v roce 1920 – tedy v roce, který byl pro automobilku sice úspěšný, ale oba bratři v něm zemřeli. John Francis odešel na věčnost v lednu v pětapadesáti na španělskou chřipku, o tři roky mladší Horace Elgin potom v prosinci na cirhózu jater. Těžko říct, zda by některý z bratrů vůbec uvěřil tomu, že se jeden z jejich vozů dostane spletitými cestami osudu až do České republiky – potažmo tehdy ještě do čerstvého Československa.

Každopádně se sem dostal, a já se s ním díky ochotě pana Brože (to je ten šikovný člověk, který nám již před časem představil svůj expediční Amarok) mohu seznámit blíže. Přímo na místo si to přihasím v letos vyrobeném Porsche Cayman – tedy v autě, které je o 101 let novější, a přestože by šlo v několika tisících bodech ilustrovat, jak se auta drasticky zlepšila, tak ona majestátnost, která nutí k pokoře před fascinujícím kusem techniky, sálá hlavně z Dodge.

Ačkoliv se na délku ani šířku nejedná o nijak velké auto, stejně působí 30/35 na obřích dřevěných kolech, s vysokou světlou výškou a úctyhodnou celkovou výškou ohromným dojmem. Masivní plechová čtyřdveřová karoserie jednoduchých tvarů skutečně vypadá jako už zmiňovaný kočár, navíc je docela reálné, že je lak původní. Ve snaze zachovat dobovou patinu, která zahrnuje i pár lehkých pomačkání plechu, byl celý vůz jen zbaven povrchové rzi, přečalouněn (včetně nové skládací střechy) a celkově zprovozněn.

Dvoukřídlé kryty přední kapoty, umístěné z obou stran, pak odhalují překrásně jednoduchý motorový prostor. Části vysokozdvihového čtyřválcového motoru o objemu 3,5 litru vznikly dávno před aplikací technologie tlakového lití, což jim propůjčuje lehce „neotesaný“ vzhled. Technika je pak poměrně primitivní. Vodou chlazený motor má SV rozvod s postranními ventily, jednoduchý karburátor a dynamostartér.

Předstih se nastavuje jednou z páček pod volantem, která skrze bowden otáčí celým rozdělovačem. Druhá páčka je ruční plyn na zvýšení volnoběhu, případně jako nejprimitivnější forma tempomatu. Síla, činící dle dobových údajů přibližně 35 koní, se přenáší přes kuželovou spojku s koženým obložením na třístupňovou převodovku s přesuvnými koly a dále na zadní kola. Pouhou jednu tunu těžké auto tak zvládne rozjet na rychlost zhruba 80 kilometrů v hodině.

Tlačítko startéru je paradoxně umístěno vedle pedálů a nemá žádnou souvislost s malou spínačkou na klíček, takže motorem jde otáčet i s vypnutým zapalováním. Seřízený motor chytá krásně, ale nastartování přece jen vyžaduje zkušenost – přesně vědět kolik plynu a předstihu, pak protočit motor a z pod kapot se rozezní klapavá mechanika přes sto let starého čtyřválce.

Už dlouho jsem do auta neusedal s takovým respektem, jako když jsem se posadil na pružinovou lavici za velké dřevěné kormidlo tohohle Dodge. Je to přesně ten moment, kdy si člověk uvědomí, že dřív nebylo řízení auta ani zdaleka takovou samozřejmostí jako dnes. Naučit se řídit a starat se o automobil nebylo nic jednoduchého, a přestože provoz byl tou dobou samozřejmě minimální, samotné ovládání auta byla dost výzva.

Docela dobrý základ je, že Dodge 30/35 má na rozdíl od Fordu Model T alespoň relativně standardní ovládací prvky. Jasně, o řidičské pozici se na kočárové lavici nedá hovořit a zpátečku si řadím tam, kde potřebuji mít pravou nohu, ale třeba uspořádání pedálů je standardní. Vyšlapávám tedy tuhou spojku vlevo a dlouhou řadicí pákou nacházím dvojku vpravo k sobě.

Převodovka bez synchronizace je uspořádaná tak, aby se do třech rychlostí vešla každá jízdní situace. Jednička je tedy extrémně do pomala a sloužila pro zdolávání nezpevněných cest rozbitých od koní. Trojka je potom naopak hodně do rychla, aby měl Dodge i s nízkoobrátkovým motorem, jehož maximální otáčky jsou kolem dvou tisíc, rozumnou cestovní rychlost. Dvojka je potom na většinu ostatních situací. Na rovině se na ní dá bez problému rozjet, protože motor má velmi spodovou charakteristiku a slušný točivý moment v nízkých otáčkách, a vyjede prakticky každý kopec, na kterém by se trojka zadýchala.

Rozjezd se spojkou s koženým obložením není nijak zvlášť komplikovaný, s řazením je to poněkud horší. Ze dvojky na trojku se nejdřív musí motor dost roztočit, aby vlivem dlouhého odstupu rychlostí nepadly otáčky až příliš. Potom spojka, vyřadit na neutrál, spojku zase pustit a nechat trochu spadnout otáčky převodovky. Opět spojka, a jsou-li otáčky dobře srovnané, podaří se trojku doprava a od sebe zařadit zcela hladce. Podřazování probíhá podobně, ale jakmile je zařazený neutrál a spojka puštěná, je potřeba zvýšit otáčky převodovky přesným meziplynem.

Archaické nesynchronizované řazení, při němž se posouvají po hřídelích v převodovce celá kola, a ne jen zubové spojky, ale není jediný aspekt, který při řízení vyžaduje hromadu pozornosti a citu. Brzdy jsou třmenové, ovládané čistě mechanicky ocelovými táhly a pouze na zadních kolech. Krok pedálu je dlouhý a síla potřebná k tomu, aby Dodge účinně zpomaloval, velmi vysoká.

A opomenout nesmím ani řízení – pochopitelně bez posilovače a se šnekovým převodem, jenž má ohromnou vůli kolem středové polohy. Pamatujete si všechny ty staré černobílé filmy, v nichž řidiči při záběrech skrz čelní okno neustále někam kroutili volantem? To nebylo jen na navození atmosféry, udržení vozu v přímém směru vyžaduje neustálé překonávání vůle a „lovení silnice“ – to vše samozřejmě s velkou ovládací silou, která musí překonávat gyroskopický efekt těžkých dřevěných kol.

Co naplat – jízdu v takhle starém autě si prostě oddřete a musíte si ji zasloužit. Jenomže ta zasloužená jízda má pak svoje ohromné kouzlo, a když si to Dodge za absolutní fascinace všech okolních řidičů šine silnicí a měkce se pohupuje na tuhých nápravách s listovými pery bez tlumičů, je to prostě nádhera. Střecha je stažená, skrz dělené čelní okno vane osvěžující vánek a mechanicky hnaná ručička rychloměru se třepotá kolem pětatřiceti mil v hodině, což je kolem našich pětapadesáti optimální cestovní rychlost.

101 let starý americký Dodge je prostě neuvěřitelný stroj. Je to ukázka toho, kam až se auta za století posunula, a zároveň ukázka toho, jak úžasná byla už před sto lety. Je fascinující v něm jezdit a je fascinující na něm poukazovat na pokrok. Doufám, že tu s námi auta, jako je tenhle Dodge, vydrží ještě dalších sto let.