Škoda Roomster 1.4 16V

Dokud budou lidé s průměrným či podprůměrným příjmem utrácet až dvě třetiny svých mezd za všechny možné daně a poplatky, nové auto si nikdy nebudou moci koupit. Ať se pak kariérní papaláši ze zadních sedadel nafasovaných á-osmiček nediví, že my ostatní stále jezdíme starými auty.

Češi se při výběru „nového“ auta stále obracejí na trh ojetin. Ačkoli se nás občas bazary snaží přesvědčit, ať utrácíme za ojetá auta víc a víc, tak obrovský objem prodejů se pořád děje v cenové relaci do 100 000 Kč, což je taková psychologická hranice. Jenže dá se za „kilo“ vůbec koupit slušná ojetina?

Sám často říkám, že aby plnohodnotné a relativně moderní ojeté auto vůbec za něco stálo, budete za něj zhruba těch sto tisíc muset dát. Tak zkusme sestavit žebříček několik aut, která se do této hranice vejdou a nejsou to úplní mrzáci bez nadějných vyhlídek na klidné stáří. A začneme hned u domácí značky Škoda.

Jako příklad nám poslouží model Škoda Roomster, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2007 měl pod kapotou motor 1.4 16V a pětistupňový manuál. Testované auto mělo v době testu najeto něco málo přes 193 000 km a prodejce za něj chtěl přesně 100 000 Kč.

Aktuální nabídka ojetých Roomsterů na trhu je slušná co do počtu kusů, ale poměrně zoufalá, co do počtu hezkých aut s atraktivními motory. Takové ty unavené tříválce a vylétané diesely s reálným půlmilionovým nájezdem se dají koupit za 40 tisíc korun, kolem 60 tisíc jsou utahané tříválce 1.2 HTP nebo jinak solidní benzinové čtrnáctistovky s třístovkou na hrbu bez servisní historie těsně před smrtí. Roomster, o kterém by se dalo uvažovat, stojí tak od 80 tisíc nahoru.

Čtvrtina aut má pod kapotou diesel, zbytek jsou benziny, případně ještě přestavby na LPG. Narazit lze i na poměrně vzácnou kombinaci benzinové šestnáctistovky ještě se spolehlivým automatem Aisin. Takový Roomster stojí zhruba od 120 tisíc korun (tedy už mimo náš cenový limit) a jedná se pak o velice zajímavé kompaktní MPV do příměstského provozu. Pozdějšímu DSG je lepší se vyhnout, ale to si postupně ukážeme.

Když přišel Roomster v červnu 2006 na trh, jednalo se z tehdejšího pohledu o opravdu revoluční auto. Ne snad použitou technikou (předek je z Fabie II, zadek z jedničkové Octavie), ale designem. Od značky Škoda to bylo velice odvážné auto, které jí někteří konzervativní zákazníci nemohli odpustit.

Z dnešního pohledu je ale Roomster opravdu originální a především nedoceněné auto. Neustále se řešil podivný design, ale trochu se zapomínalo zmínit, že v autě je opravdu spousta místa a je praktičtější než Fabia Combi, ačkoli stálo podobně. Tento odvážný designový směr pak ještě značka zopakovala v roce 2009 s prvním SUV Yeti, a to bylo přijato o poznání kladněji.

Z řidičského pohledu nelze od Roomsteru očekávat zázraky, ale u tohohle auta snad nikdo řidičské nadšení nehledá. Na druhou stranu důležitým věcem jako praktičnosti, ergonomii nebo ovladatelnosti Roomsteru nic moc zásadního vytknout nešlo. Škodovky se nesnažily nikdy vybočovat podivnými odlišnostmi za každou cenu jako třeba Peugeot se svými prťavými volanty a jinými ergonomickými zločiny.

Proti Fabii ale Roomster neschová svůj trochu dodávkovitý charakter, hlavně na dálnici. Horší aerodynamika zvyšuje spotřebu. A když fouká, tak to autem hází jak Dacií, Renaultem Thalia nebo ojetým bavorákem řady F30 s vymletými silentbloky. Ale není to žádná katastrofa a Roomster je prostě normální mini MPV. Stejně budete řešit hlavně to, kolik je v tom místa, jakou to má spotřebu, co se na tom kazí a co vás to všechno bude stát. Ne to, kolik to jede po dálnici s plynem na podlaze.

Motorová paleta Roomsteru víceméně kopíruje tu, která se objevila v soudobé Fabii. Tříválec 1.2 HTP tak doplnil čtyřválec 1.4 16V (který tu máme v testu) a ještě šestnáctistovka, ta volitelně kombinovaná s automatem. Později přišel motor 1.2 TSI, rovněž volitelně s automatem, ale to už bylo DSG. Diesely začaly u tříválce 1.4 TDI-PD a čtyřválce 1.9 TDI-PD, později přišla jednotka 1.6 TDI a z ní odvozený tříválec 1.2 TDI, to už měly motory vstřikování common-rail.

Začněme těmi benzinovými motory. Než mi zase budete psát, že vy ten který motor máte a že s ním nemáte problémy, tak bych rád upozornil, že vycházím z obecných informací od servisáků nebo zkušeností lidí. Neříkám, že každý motor se pokazí, ale spíše chci upozornit, co se pokazit může a jestli je to spíše pravidlo než výjimka. Jsou případy lidí, kteří pečlivostí udrží ve spolehlivém stavu i takové motorové průšvihy jako pětiválec 2.5 TDI-PD v Touaregu nebo osmiválec 4.4 V8 bi-turbo v BMW.

Tříválec 1.2 HTP proslul jako neštěstí, kterému se vytahuje rozvodový řetěz, žere olej, přehřívá se, vypaluje se mu katalyzátor a podobně. Výrobce se snažil motor modifikovat a na konci životního cyklu se z něj stala vlastně docela slušná jednotka. Jestli narazíte na hezký roomster s historií s motorem 1.2 HTP, nemůžu vám ho zakázat. Když už, ať je to auto z pozdějších let výroby (od konce roku 2009 dál) ve verzi 51 kW, která je podle všeho mechanicky spolehlivější. Měňte včas svíčky (klidně už po 30 000 km), a pokud jezdíte hodně po dálnici s plynem na podlaze, tak měňte olej už po 10 000 km.

Osobně bych hledal spíše tuhle čtrnáctistovku, kterou jsme testovali. Ve Fabii je to asi nejlepší motor a platí to i o modelu Roomster. Dynamika není zázračná, ale stačí to, spotřeba se dá držet pod sedmi litry, pokud nestojíte autu neustále na krku. Jestli tenhle motor něco potká, tak to bude kvůli naprosto zanedbané údržbě. Kdo se stará, tomu vydrží. Nezapomeňte každých 90 000 km nebo šest let vyměnit rozvodový řemen (pokud nelze ověřit v servisní historii, budete to muset udělat preventivně hned po koupi) a svíčky měňte nejpozději po 45 000 km. Olej stačí měnit po roce nebo 15 000 km. Na kvalitu paliva tento motor moc náročný není, ale aditivovaný benzin mu samozřejmě udělá lépe.

Šestnáctistovka je trochu hlučnější a v Roomsteru rozežranější motor, i když mechanika spolehlivá je. Případy natažených rozvodových řetězů jsou u ní vzácné. Osobně bych ho doporučil jen v kombinaci s automatem, ale takové auto se shání špatně a do 100 000 Kč se pravděpodobně stále nevejdete. Olej stačí „po patnácti“ a svíčky „po pětačtyřiceti“ jako u čtrnáctistovky.

Pozdější jednotka 1.2 TSI byl chvíli průšvihář a vylepšená verze s pevnějším rozvodovým řetězem přišla až v červenci 2011. Starší řešení jde přestavět, ale musíte servisu říct, že chcete ne jen nový řetěz, ale kompletní přestavbu i s širšími rozetami. Materiál vyjde dohromady asi na 10 000 Kč, ale pak už by měl být navždycky pokoj. Spíše je riziko koupě auta s vypáleným katalyzátorem a celkově utrápeným motorem po oddalovaných výměnách oleje a dlouhodobém provozu na špatný benzin.

Přímovstřikový motor potřebuje čisticí aditiva, lépe si rozumí s osmadevadesátkou a nemá rád jak courání se po městě (ředí olej benzinem), tak dlouhé dálniční etapy po německých dálnicích s plynem na podlaze v tempu 150+ km/h. Pak zas vypaluje katalyzátor. Po větších kilometrech také odejde regulace turba. Bohužel nikdy nevíte, po kom tenhle motor je. Souběžně s touto jednotkou se prodávala i ta velmi spolehlivá čtrnáctistovka, takže raději kupte tu. Olej měňte raději už po 10 000 km, svíčky po 30 000 km.

Pokud chcete již zmíněný automat, určitě berte verzi 1.6 16V. Spolehlivý a jednoduchý motor je tu spojený s velmi spolehlivým měničovým automatem Aisin, který chce jen každých 60 000 km nový olej. Bude to žrát 8,5 litru na 100 km, ale přežije to všechno. Naopak sedmistupňové DSG montované k motoru 1.2 TSI umělo zlobit a některé kusy chtějí po 100 000 km generálku za 50 tisíc. Já nevím, jak vy, ale já bych se ojetiny s tímhle pohonem bál.

A teď ty nafťáky. Tady to bude složitější, pokud se budete chtít udržet v relaci „do 100 tisíc korun“, protože sice koupíte levný diesel, ale otázka je, jestli následné investice tu hranici nepřekročí. Stejně budete muset počítat s tím, že do auta hned po koupi nějaká ta kačka zahučí.

Úplně vynechte zoufalý tříválec 1.2 TDI-CR a starší 1.4 TDI-PD. Ten první vůbec nejede a umí draze zazlobit, starší čtrnáctistovka je příšerný traktor, který navíc není moc spolehlivý. Nejhorší jsou importy s částicovým filtrem. Já říkám: „Nebrat!“ Pokud to přeci jen koupíte, Bůh vám pomáhej.

Tím se dostáváme k čtyřválcům. Starší jednotka 1.9 TDI-PD sice také kultivovanosti moc nepobrala, ale když seženete verzi bez částicového filtru (měla by mít označení BSW), mechanicky to bude spolehlivý motor. Potřebuje jen po 90 000 km vyměnit rozvody, dobře mu dělá kvalitní aditivovaná nafta a opravdu nejpozději po 15 000 km nechte vyměnit olej.

Pozor také na stav chlazení. Mnoho lidí tenhle jinak dobrý motor uvařilo kvůli banální závadě a pak se ho snaží prodat se zkroucenou hlavou a poškozeným blokem. Vyhněte se ale verzi s DPF, která se k nám dostává ze západní části Evropy. Bývá označená BLS a někdy lze poznat podle kódu výbavy 7MB, 7MG nebo 7GG v servisní knížce či štítku na dně kufru u rezervy. Mechanika je fajn, ale regenerace filtru neprobíhá moc spolehlivě a je to zbytečná komplikace.

To už je lepší koupit šestnáctistovku TDI s modernějším vstřikováním, která je kultivovanější a regenerace povinného DPF zvládá lépe. Zase ale u ní může odejít vstřikování (hlavně dlouhodobým provozem na špatnou naftu), zlobívá okruh EGR a především motor trpí na natažené servisní intervaly. Jinak u dieselů, hlavně 1.9 TDI, se moc neorientujte podle čísla na tachometru, ale podle celkového stavu. Reálně bude mít třináctileté tédéíčko naběháno 400 tisíc km.

No a co další věci? Hodně ojeté kusy už mívají utahanou převodovku, tak při testovací jízdě zkoumejte pazvuky a přesnost řazení. Klepající tyčky stabilizátoru spolu se zadřeným horním uložením tlumičů vpředu jsou už taková klasika u dvojkových fabií a roomsterů, starší a hodně ojeté vytěžované kusy už mají vůle v uložení zadní nápravy. Místy se může objevovat koroze povrchových částí karoserie, zejména vpředu kolem prahů a A sloupků, vzadu na pátých dveřích kolem lampiček osvětlení a na kapotě osekané od kamínků.

Je to prostě všechno o péči a čím mladší a udržovanější auto koupíte, tím lépe pro vás. Samozřejmě se tím ale dostáváme spíše přes hranici těch 100 000 Kč, takže jestli se chcete udržet v této relaci, prostě to bude o kompromisech. Prakticky každé takovéto auto, i když s dobrým motorem, spolkne hned po koupi tak 20 tisíc korun do prvního nutného servisu a investic. Tak to prostě je, jestli chcete, aby ta věc fungovala obstojně a spolehlivě. Nebo se na ni můžete vykašlat a počkat, až se vám za rok totálně rozsype.

Roomster „za kilo“ možná není krasavec, ale je to velmi praktické auto, které umí být se správným motorem a odpovídající péčí také velmi spolehlivé. Od kusu za sto tisíc nelze čekat zázraky, ale když se na něj nevykašlete a dáte mu aspoň základní servis, měl by ještě dlouho vydržet. Nejlepší vyhlídky jsou s auty českého původu a kompletní servisní historií. Je ale otázka, jestli vůbec bude někdo chtít takové auto prodávat a ještě k tomu přehnaně levně. Většina ojetin prostě míří do inzerce až tehdy, když potřebují nějaký větší servisní výdaj. U Roomsteru 1.4 16V je ale šance, že bude chtít jen nové rozvody, olejový servis, nové brzdy a nějaké díly na podvozku. A pak máte zase na několik let pokoj.