Test ojetiny: Volvo S80 je nejlepší s pětiválcovým dieselem

V kategorii těch luxusnějších či prémiových aut si dnes na trhu ojetin jen velmi těžko vyberete vůz, který by po letech neznamenal naprosto vražedné účty za opravy. Tuze komplikovaná technika prémiových aut totiž vypadá moc hezky na papíře a prvních pár let v provozu, ale pak se to v rukou dalších (a chudších) majitelů začne rozbíjet a vy se nedoplatíte.

Na trhu ojetin je ale zajímavá alternativa. Jsou to vozy značky Volvo z dřívější doby. Druhá generace Volva S80 (a příbuzných modelů V70 a XC70) patří mezi opravdu zdařilé alternativy pětkovým bavorákům a dalším vozům německé konkurence.

Dnešní volva si svou komplikovaností s prémiovými značkami nic nezadají, navíc to jsou řidičsky mimořádně nevděčná auta. Vlastně jsou to auta pro lidi, kteří řízení nenávidí a byli by nejradši, aby to auto odřídilo za ně. Ale musejí se někam dostat, protože toho najezdí hodně. Jestli máte pořád řízení rádi, hledejte mezi těmito staršími kusy.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo S80 ve verzi D5, tedy ještě s naftovým pětiválcem 2,4 litru, kombinovaným s automatem a pohonem všech kol. Vůz z roku 2012 měl v době testu najeto přes 188 000 km a prodejce za něj chtěl 280 000 Kč.

Nedá se říci, že by trh ojetin inzeráty na Volvo S80 přetékal. Na inzertním portálu Sauto.cz je aktuálně jen něco málo přes 40 nabídek na tento sedan. Nejlevnější kusy už začínají pod hranicí 100 000 Kč, ale mají za sebou opravdu obrovské nájezdy, reálně i půl milionu kilometrů. Asi není překvapením, že většina aut má diesel a automat.

Na takový ten akceptovatelný základ s dieselem stejně budete pořád potřebovat necelých 200 tisíc korun, za 250 až 300 tisíc se dá pořídit velmi slušné auto s transparentní historií. Vozy z posledních let výroby a menším nájezdem se klidně stále prodávají za více než půl milionu korun.

A jak si Volvo S80 vede v bazaru? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Volvo je výjimečným výrobcem. Zájemce o jejich vozy málokdy pořídí jinou značku. Je tedy potřeba soustředit se na kvalitu a nabízet pečlivě vybrané kusy. Taky je však nutné brát v potaz i celkovou konfiguraci vozu. A u vlajkové lodi S80 to platí dvojnásob. Jakmile chybí byť jeden prvek výbavy, který většina ostatních má, může se z něho snadno stát špatně prodejný kus. Poměrně často se totiž setkáváme s prémiovými vozy z jihu Evropy, kterým chybí třeba vyhřívaná sedadla apod. Nejoblíbenější motorizací za celou historii tohoto sedanu je jednoznačně slavný pětiválec 2.4 D5. Proto se s ním nejen u nás setkáte nejčastěji. Zákazníci ho berou jako konkurenci zaběhlým „prémiovkám“ typu Audi A6 či BMW řady 5. A když už se někdo rozhoduje mezi ním a jiným vozidlem, zpravidla jím bývá Mercedes-Benz třídy E. Ten je považovaný za podobně dospělé auto na úrovni s klidným charakterem. U značky Volvo se často setkáte s vyššími nájezdy než u ostatních. Což jen dokazuje fakt, že jde o spolehlivé stroje zvládající překvapivé nájezdy. Dokonce i benzinové kusy, které bývají u jiných značek spíše méně jezděnými, zde pravidelně překračují nájezdy 200 tisíc kilometrů. Dokonce i podle německého TÜV mají Volva v průměru najeto nejvíce kilometrů vůči roku výroby.“

Druhá generace Volva S80 začala svou kariéru v roce 2006 a asi už víte, že stojí na stejné platformě EUCD jako Fordy Mondeo, S-Max a Galaxy a třeba také Mazda 6. Tím ale příbuznost prakticky končí, protože pokud jde o motory, potkalo se pod kapotou zmíněných vozů jen pár jednotek. Volvo má většinu motorů unikátní.

Tenhle „nearistokratický“ původ těžko bude Volvu někdo vyčítat, protože na platformě Mondea nic špatného není a podobná technická řešení podvozku slibují cenově snesitelné opravy. O jízdní vlastnosti u Volva stejně nikdy tolik nešlo, a pokud upřednostňujete především komfort a klid, budete určitě spokojeni.

Zajímavé je, že Volvo S80 má proti Mondeu dokonce kratší rozvor (2 835 mm proti 2 850 mm u Fordu, kombi V70 má rozvor dokonce jen 2 816 mm) a je také o trochu užší. Ale uvnitř rozhodně nebudete mít pocit, že by bylo auto malé. Místa je v S80 dost a ani cestující vzadu si stěžovat nebudou. Sedan má samozřejmě jistá omezení pokud jde o využitelnost kufru, ale vždycky si můžete koupit kombík V70 či XC70, který je naopak praktický téměř nekonečně.

Testované auto nás překvapilo poměrně skromnou výbavou. Chybělo třeba vyhřívání sedaček (které bychom teď v zimě opravdu ocenili), ale chybějící adaptivní podvozek a další zbytečnosti už nás tolik nemrzely. Důležité věci včetně tempomatu auto má. Také nás ještě neotravovalo všemi těmi „bezpečnostními“ asistenty, kterými dokážou moderní volva člověka přivést až k šílenství.

Auto tak jede tam, kam ho namíříte, nemá tendenci samo brzdit v momentě, kdy potřebujete zrychlovat, nesahá vám do řízení, neřve, nehouká, nepípá, nebliká, nevaruje, nevyhrožuje. U testované S80 tak bylo všechno v naprostém pořádku a vlastně se s ním jezdilo moc příjemně. Nasadíte na dálnici 130 km/h, zapnete tempomat a na tom dnešním bláznivém světě je najednou dobře.

Dobrou náladu navodí i ten klasický naftový pětiválec, který má opravdu hezký zvuk a velmi lineární nástup výkonu. Z nízkých otáček neprotestuje tolik jako přefoukané dvoulitrové čtyřválce a vlastně mu v plynulosti pomáhá i trochu uklouzaný šestistupňový automat. Tohle je auto na pohodu a nečekejte, že bude dynamicky stejně dravé jako německá konkurence s dvouspojkovými převodovkami.

Systém pohonu všech kol se po většinu času za autem spíše jen vleče, ale je cítit, že při svižnějších rozjezdech na kluzké silnici opravdu pomáhá. Jen se člověk musí smířit s náročnějším servisem a vyšší spotřebou. Zatímco předokolky s automatem jezdí za nějakých 7 litrů nafty na 100 km, čtyřkolky se pod osm litrů podívají jen velmi neochotně a jen na dlouhých trasách. Příměstské pocukávání znamená skoro devítilitrovou spotřebu.

Být vámi, tak nic nevymýšlím a hledám tenhle naftový pětiválec. Je to v zásadě spolehlivý motor, který chce jen každý rok nebo nejpozději po 20 000 km (u hodně ojetých aut už po 15 000 km) vyměnit olej. Dobře mu dělá kvalitní aditivovaná nafta a citlivé zacházení za studena. Pak je to motor, který natočí klidně milion kilometrů. A platí to jak pro verzi 2,4 l, tak i menší 2,0 l. Takové ty běžné naftové věci (žhavcí svíčky, turba, ventily EGR, filtry DPF) obvykle vydrží opravdu dlouho, stovky tisíc kilometrů.

Starší verze plnící ještě normu Euro 4 mají občas už zaseklé vířivé klapky v sání, ale někdy to lze vyřešit jen výměnou táhla za pár stovek. Značkové servisy to většinou ale řeší kompletní výměnou celého systému klapek, ale i tak byste se měli vejít do pěti tisíc korun, což není v optice jiných oprav ojetých dieselů nic hrozného.

Jediné opravdu rizikové místo je řemen pomocných agregátů, respektive jeho kladka. Má tendenci se vyviklat a spadnout, což bohužel může způsobit, že s sebou vezme i hlavní rozvodový řemen. A to je pak pro motor konečná. Je zajímavé, že Volvo tento rozšířený problém nijak neuznává, nenapravuje a (aspoň tedy pokud můžeme odkázat na reference českých zákazníků, kterým se to stalo) ukazuje majitelům dlouhý nos.

Takže co s tím? Každých 60 000 km nechte kladku zkontrolovat a případně preventivně vyměnit i s pomocným řemenem. Dnes už by na trhu snad měly být k dispozici i kvalitní druhovýrobní díly (sada se dá koupit za necelé dva tisíce). Hlavní rozvody by se měly měnit nejpozději po 180 000 km nebo osmi letech, ale klidně zkraťte interval na 6 let nebo 120 000 km. Při ceně kolem 2500 Kč za sadu rozvodů s vodní pumpou vás to finančně nepoloží. Ve světle oprav řetězových rozvodů za vysoké desítky tisíc u konkurenčních naftových šestiválců a čtyřválců od Audi a BMW jsou tohle drobné.

Určitě nechte ležet malou naftovou šestnáctistovku, která je na velké Volvo slabá a navíc není moc spolehlivá. O čtyřválcových dvoulitrech také nelze říci moc hezkých slov. Mechanicky jsou to sice docela dobré motory, zejména starší verze původem od koncernu PSA. Ale té často špatně regeneruje částicový filtr, pokud se s autem nejezdí pravidelně dlouhé trasy.

Žádná sláva není ani novější dvoulitr vlastní konstrukce z řady VEA. Pod kapotu zamířil v listopadu 2013 a poznáte ho podle výkonu 133 kW. Často u něj zlobí okruh EGR a další emisní systémy a navíc se nejedná o tak příjemný motor jako pětiválce. Leckoho zmate stejné označení D4, které měl i dvoulitrový pětiválec s výkonem 120 kW. Pětiválec je po všech stránkách lepší motor. Chtějte ten.

Pětiválec bi-turbo je sice dynamicky velice zajímavý motor (158 kW a až 440 Nm), ale dvojitý systém přeplňování nebude do budoucna nic levného a jednoduchého na opravy a navíc tenhle už opravdu hodně silný motor dost vytěžuje automatické převodovky, které u něj pracují na hranici svých limitních momentů. Jestli někde začne automat zlobit, tak právě tady.

Benzinové motory asi nebudou stát na vrcholu priorit průměrného kupce Volva S80, protože nízké spotřeby se s nimi nedočkáte. Otázkou také je, v jakém stavu dnes motory v ojetinách budou. Pětiválec 2,5 l známý třeba z Focusu ST nebo Mondea, je zajímavý motor, ale dnes už ho většinou trápí spotřeba oleje, unavené turbo, úniky chladící kapaliny a problémy s mazáním kvůli karbonem zacpaným úzkým kanálkům rozvodu oleje po motoru. Proplach motoru pomůže, ale nebývá univerzálním řešením.

Překvapivě docela solidní bývají řadové šestiválce 3,0 l turbo a 3,2 l s atmosférickým plněním. Spotřeba nebude zázračná (počítejte s minimálně 11 litry na 100 km), ale pokud za sebou motory mají pravidelný servis a majiteli nebylo líto tankovat kvalitní palivo, ideálně s vyšším oktanovým číslem, měly by ještě vydržet. Navíc asi nebudou mít najeto půl milionu kilometrů jako diesely. Jejich rozvodový řetěz bývá odolný a vydrží dlouho. Spíše u těchto motorů zlobí zanedbané automaty a pohony všech kol s neměněným olejem.

Dvoulitrové čtyřválce žádná velká sláva nejsou. EcoBoosty od Fordu v prvních aplikacích trápily stávkující řídící jednotky a karbonování, pak se k tomu přidaly závady dvouspojkových převodovek PowerShift. O nové generaci vlastních jednotek VEA toho ještě moc nevíme, ale složitá technika a přímé vstřikování neslibují levný a bezproblémový provoz.

Vzácnou a určitě velmi zajímavou motorizací je atmosférický osmiválec 4,4 l od Yamahy. Jenže takové ojetiny skoro neexistují. U nás jsme nenašli žádnou, v zahraničí na populárním portálu Mobile.de jen tři. Pokud by vám nevadila reálná spotřeba kolem 13 litrů na 100 km, zakázat tento zajímavý motor nemůžeme. I tento osmiválec je ale velmi citlivý na servis a včasné výměny oleje, tak prověřujte.

Volva toho obvykle najezdí opravdu hodně a jak už běžné nájezdy překročily 200 000 km, začínají na povrch vyplouvat s tím související problémy. Podvozky jsou poměrně bytelné, jen se nelekejte povrchové koroze plechových dílů náprav. Servisní specialisté umí pořešit i unavené rejdové čepy, stejně tak výměnu ložisek v zadním diferenciálu u čtyřkolek.

Pozor, servis Volva vám pravděpodobně řekne, že zadní diferenciál se dodává jen jako celek a bude po vás chtít nějakých 60 tisíc korun, spíše víc. Kdo ale umí diferenciál rozebrat a ložiska vyměnit, obvykle si víc než deset tisíc za takovou opravu neřekne. Se čtyřkolkou AWD souvisí ještě nutná výměna oleje v mezinápravové spojce po 60 000 km. Na to se zapomíná a starší Volva pak už často zadními koly vůbec netočí.

Pozor si dejte také na stav převodovek. S vysokými nájezdy už bude spíše výhodnější hledat šestistupňový automat, který jen potřebuje každých 60 000 km nový olej, aby dobře fungoval. Manuální převodovky bývají už unavené a budou chtít novou spojku s dvouhmotnostním setrvačníkem, což se pod 30 000 korun udělat nedá (nebo dá, ale kdo ví, z jak kvalitních dílů).

Elektronika na Volvech naštěstí moc nezlobí, jen sem tam vypoví službu klimatizace, logicky nebudou nesmrtelné elektronicky ovládané adaptivní tlumiče (sada na celé auto stojí zhruba 50 000 korun), někdy stávkuje palubní infotainment a modul vestavěné navigace a také se stává, že se rozbije zámek řízení (odmítne se odemknout a vy neodjedete).

U vytěžovaných kusů si také dejte pozor na korozi karoserie a nosných částí. Volva toho najezdí opravdu hodně a původ některých vozů bývá dost nejasný. Stočenky pak mají místo 250 000 km najeto klidně dvojnásobek. A když má za sebou auto špatně opravenou bouračku, už prostě bude reznout.

Testované auto s realistickým a ověřeným nájezdem 188 000 km ukazuje, že interiér Volva i po 200 000 km pořád vypadá pěkně, plasty nejsou vylámané, sedačky nejsou prosezené a vyviklané a nemají prodřené čalounění. Takže stav interiéru bude dobrým vodítkem toho, kolik má kupované auto reálně najeto. Potrhané čalounění a vylámané plasty naznačují reálný nájezd 300 000 km, spíše víc.

Tohle Volvo je ještě moc příjemné auto z doby, kdy se řidič o důležitých věcech rozhodoval sám. Naftový pětiválec je opravdu zdařilý motor, který potřebuje jen pravidelný servis a s vyšším nájezdem preventivní kontroly pár rizikových míst. Osobně bych se asi vyhnul trochu choulostivé čtyřkolce, ale zakazovat vám ji nebudu. Každopádně tahle Volva s naftovým pětiválcem a automatem jsou skvělá a spolehlivá auta, a když se budete starat, vydrží ještě mnoho let a najedou stovky tisíc kilometrů. Pochybuji, že kdejaké novější auto v této kategorii bude lepší ojetina.