Test ojetiny: Volvo S60 berte s naftovým pětiválcem

Volva mají na našem trhu velmi dobrou pověst spolehlivých a bezpečných aut. Tu a tam se samozřejmě nějaký problém objeví, to už tak u ojetin zkrátka bývá. To si ale rozebereme postupně dál v článku, ať nepředbíháme. Představíme si tedy typické ojeté Volvo z moderní doby, které se dostává do hledáčku lidí s rozpočtem kolem dvou set tisíc korun.

Dnes už vlastně čínská automobilka Volvo tak především těží z dobré pověsti a image kdysi švédské značky. Je otázkou, jestli se přesun výroby některých modelů do Číny projeví nějak na kvalitě a spolehlivosti. Ale to nás bude zajímat někdy za pět až deset let, až budou současná Volva plnit bazary a inzeráty ojetin.

Nás dnes ale zajímá ojetina, a sice model S60/V60 druhé generace, který se vyráběl od roku 2010 do roku 2018. Asi víte, že tento model vznikal ještě v dobách úzké spolupráce Volva s Fordem, ale o S60 a V60 se přímo nedá mluvit jako o Mondeu s jinou maskou chladiče. Platforma Fordu EUCD byla upravena pro zástavbu jiných motorů (vecpete dopředu dokonce řadový šestiválec, který Mondeu chyběl) a také pro montáž pohonu všech kol, který rovněž Mondeo nikdy ve třetí generaci nemělo.

Jako příklad ojetiny nám poslouží sedan S60, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2013 před faceliftem měl vpředu naftový pětiválec 2,0 l, automatickou převodovku a najel zatím jen 76 100 km. Prodejce za něj chtěl v době testu 270 000 Kč.

Nabídka na trhu není zrovna moc široká. Inzerentní server sauto.cz ukazuje na prodej jen zhruba padesát vozů Volvo S60 ve verzi sedan. Zajímavější je to s praktičtějším kombi V60, kterých je v nabídce přece jen více, zhruba 200. Ceny začínají u 160 000 Kč za kusy s naftovou jednašestkou a nájezdem kolem 300 000 km. Za dvě stě tisíc koupíte dvoulitrový diesel s nájezdem kolem 200 000 km.

Z těch asi 250 aut v inzerátech, když tedy sečteme sedan S60 a kombi V60, má zhruba 50 aut benzinový motor a 50 manuální převodovku. Převažují z celkem pochopitelných důvodů diesely v kombinaci s automatem. Na diesel s automatem a nájezdem do 100 000 km potřebujete pořád minimálně 270 000 korun. Faceliftované vozy s nějakým rozumným nájezdem stojí přibližně od 250 000 korun dál, ale na diesel s nájezdem do 50 000 km potřebujete pořád skoro 400 000 Kč.

Když bylo tohle auto nové, bylo velmi těžké hodnotit jízdní projev tak, aby se člověk zavděčil všem. Možná i kvůli nevhodným specifikacím novinářských aut na velkých nízkoprofilových kolech a tvrdých sportovních podvozcích prostě nejezdila S60 a V60 nikdy tak, jako dřívější kolébavé koráby, zejména minulá generace XC70.

Na rozumných kolech, s automatem a nějakým uvolněným dieselem je ale vlastně Volvo S60 pořád příjemné auto. Zvyk vyžaduje zvláštní kombinace rychlého přeposilovaného řízení a houpavého podvozku. Nejlepší ale bude, když se před koupí svezete a sami si uděláte obrázek o tom, jestli vám auto vyhovuje.

Ve srovnání s třískajícími BMW řady 3 a 5 té doby na nízkoprofilových runflatech je tohle vlastně pohádka. A když pak plujete v řídkém provozu brzy ráno po dálnici D1 na tempomat směrem na Brno, máte ve Volvu pocit, že oni už snad ten český „rozjebahn“ konečně opravili. Když zpátky jedete v již zmíněném bavoráku, přesvědčíte se o smutném opaku.

Testované auto bylo příjemné v tom, že mělo pasivní tempomat a vlastně relativně skromnou specifikaci. Právě funkce bezpečnostních asistentů byla v té době ve vozech Volvo spíše otravná a přehnaně opatrná. Moderní Volva zase dělají z řidiče nesvéprávného idiota, kterému je zakázáno se svobodně rozhodnout (dodnes mne děsí vzpomínka, jak mě chtělo nové Volvo XC90 zabít, když uprostřed předjížděcího manévru samo ze zcela nepochopitelných důvodů „zašláplo“ brzdy).

Bylo tedy moc hezké si připomenout, že jednoduché obyčejné Volvo bez těch zbytečností, které jsou v reálném světě dobré leda tak pro vyplnění mnohostránkové nudné tiskové zprávy, je vlastně velmi akceptovatelné auto pro každý den. A v kombinaci s vláčným automatem a zajímavým naftovým pětiválcem obzvláště.

Naše testovačka měla dvoulitrový pětiválec o výkonu 100 kW a točivém momentu 350 Nm, dělala se ještě verze s parametry 120 kW a 400 Nm. Příjemný dunivý zvuk pětiválce doprovází také mnohem lineárnější dodávka výkonu a pocit, že se motor při zrychlování netrápí tolik co přebuzené čtyřválce. Spotřeba hodně závisí na stylu jízdy a spíše ukázala na limity staršího typu automatu s hydrodynamickým měničem. Při popojíždění, kdy automat hodně „klouže“, bralo tohle Volvo sedm litrů, ale dálkové etapy zvládalo s přehledem za pět litrů na sto a při troše snahy umělo jezdit mimo město i za 4,5 l/100 km, aniž jsme se museli vyloženě loudat.

Pokud jde o spolehlivost, jsou naftové pětiválce Volvo té doby jedny z nejlepších motorů ve své kategorii a pro kupujícího v nich netiká nějaká časovaná bomba, pokud víte, na co se zaměřit a nebojíte se prvních vstupních investic. Volvo sice neuservisujete stejně levně jako Dacii, ale ve srovnání s BMW, Mercedesem nebo Audi vás v servisu vyloženě nesedřou z kůže a na našem trhu funguje také mnoho nezávislých specialistů, kteří vždy ochotně pomohou i třeba trochu neoficiálními metodami. Ale se sedm osm let starým autem mimo tovární záruku už vás stejně nikdo nemůže nutit jezdit do značkového servisu, kde se ke známým technickým závadám nestavěli nikdy dostatečně profesionálně a sportovně.

Asi nejznámějším problémem naftových pětiválců Volvo je, vedle netěsných chladičů, řemenový pohon příslušenství, který je jedinou vážnou hrozbou ohrožující život auta. Nekvalitní řemen rád praská a bohužel jeho nešťastné umístění může mít za následek to, že pokud se přetrhne nebo spadne, vezme s sebou i hlavní rozvody, které jsou jinak spolehlivé. A to se vám motor potká a nový vás bude stát skoro tolik co celé ojeté auto.

Servisní specialisté doporučují preventivně u všech pětiválců měnit řemen pohonu příslušenství nejpozději každé tři roky nebo po 60 000 km. Vejdete se do pár tisíc a pak budete mít zase klid. Jinak kromě nového oleje po 15 000 km (nebo jednom roce) a kvalitní nafty tyhle nafťáky nic moc nepotřebují. Ještě pamatujte na hlavní rozvody, ty je dobré měnit každých 180 000 km. Filtry pevných částic normálně nezlobí (nový stojí třicet tisíc) a normou Euro 6 pětiválce ještě prolezly bez AdBlue.

Rozšiřují se ale také už novější naftové čtyřválce. Vyloženě zakazovat je nebudeme, ale kdo se kdy svezl klasickým pětiválcem, tomu se do o poznání vlažnějších jednotek nebude chtít přesedat. Naftovou 1,6 l s původem od PSA vynechte, to si rovnou můžete koupit Focuse v kombíku a olej měnit každých 10 000 km. Dvoulitr o objemu 1 969 cm3 sice výkony má, zejména v posledních verzích D4 a D5, ale závady vstřikování a okruhu EGR nedělají z těchto motorů lákavou volbu. Není se pak co divit, že cenově si na trhu ojetin novější čtyřválce celkem notují se staršími pětiválci, které začínají být nedostatkové zboží.

Jestli by vás lákal benzin, tady pro vás moc dobré zprávy nemáme. Šestnáctistovka (T3 a T4) je fordí EcoBoost, který proslul praskajícími písty a karbonizací. Dvoulitr (T4, 2.0T a T5) je rovněž EcoBoost od Fordu, který uměl potrápit závadami řídicích jednotek. EcoBoosty navíc byly vždy kombinovány s poněkud rizikovou dvouspojkou PowerShift, která potřebuje po 60 000 km nebo třech letech nový olej. A to ne každý majitel dodržel.

Pozdější motory řady VEA od Volva poznáte podle objemu 1 969 cm3. Prozatím o nich katastrofické historky nekolují a i jejich konstrukce se zdá jako solidní, ovšem přímé vstřikování klade vysoké nároky na kvalitu paliva a po 100 000 km už počítejte s vyšší mírou zakarbonování hlavně sacích ventilů. Bez profesionální dekarbonizace se asi časem neobejdou, zvláště jestli v nich budete olej měnit po dvou letech nebo 30 000 km. Aspoň, že u nich už byl nový a velmi dobrý osmistupňový automat Aisin.

Zajímavostí je příčně uložený řadový šestiválec 3,0 l, který by možná s parametry 224 kW a 440 Nm měl umět předvést větší divadlo, ale trochu jeho nadšení brzdí ospalejší automat a pohon všech kol. Zcela upřímně: jakkoli je to relativně spolehlivý motor, asi bychom raději dali přednost třeba BMW 335i, ve kterém podobně koncipovaný řadový šestiválec vynikne přece jen více.

Ještě se zastavíme u převodovek. Automatika od Aisinu se šesti rychlostmi a klasickým měničem je asi nejspolehlivější řešení, pokud každých 60 000 km vyměníte v převodovce olej (mimo oficiální síť servisů se snad vejdete do čtyř tisíc korun). Dvouspojkový PowerShift je v ojetinách přece jen o dost rizikovější. Novější osmistupňový automat s měničem je příjemný, ale zase jeho atraktivitu snižují nepříliš zajímavé motory. Každopádně počítejte s tím, že motory s vyššími točivými momenty dávají zabrat převodovkám i pohonu všech kol.

Nutné repase automatů s nájezdem kolem 200 000 km a kolapsy zadního diferenciálu nejsou vůbec vzácné. Takže z tohoto pohledu je předokolka s nějakým slabším dieselem a automatem rozumné řešení, aspoň pokud jde o potenciální investice do oprav. Atraktivitu verzí s manuálem zas omezují rizika výměn dvouhmotnostních setrvačníků a spojek. To už je snad lepší každé tři roky měnit v automatu olej.

Nějaké větší problémy pak Volvo netrápí a spíše se setkáte s nepochopitelnými věcmi, jako třeba nemožností přenastavit jazyk palubních přístrojů do něčeho srozumitelného. Takže palubní infotainment na vás sice bude mluvit česky, ale na budících budete mít třeba španělštinu podle země první registrace vozidla. Jde to ale samozřejmě v servisu přenastavit, jen by člověk rád těch pár stovek ušetřil, když by si prostě mohl v palubním menu jazyk změnit. Ale to nejde. Závady elektroniky jsou vzácné a podvozek obvykle do 200 000 km nepotřebuje servisní zásah, snad s výjimkou seřízení geometrie. Nakonec tak zbude jen to povrzávání nepříliš kvalitně sestaveného interiéru. Ale na to člověk obvykle rád povznese, když základní mechanika drží.

Čert aby se vyznal ve všech těch verzích a motorizacích modelu Volvo S60. Pro kupce ojetiny ale bude důležité vědět, že nejlepší diesely jsou naftové pětiválce a je celkem jedno, jak se jmenují. Věnujte se jejich pravidelné údržbě, tankujte kvalitní aditivované palivo a vlastně vás pak s tímto Volvem žádné velké problémy nepotkají.