Test ojetiny: Volkswagen Polo V (6R) 1.2 TSI DSG

Volkswagen Polo není na trhu žádný nováček a jméno používá značka VW pro kompaktní hatchback už od roku 1975. V současnosti je na trhu již šestá generace tohoto velmi oblíbeného auta, které si každý rok v Evropě najde okolo 300 tisíc zákazníků.

I přes popularitu SUV se kompaktní hatchbacky segmentu B prodávají v Evropě velice dobře. Mohou za to především daňové předpisy, neboť menší auta mají menší tabulkovou spotřebu a tedy i emise. Hlavně na západ od našich hranic je tak opravdu velká nabídka klasických malých hatchbacků, jako je právě Polo, Fiesta, Clio a třeba i „naše“ Fabia.

Volkswagen Polo páté generace začal v roce 2009 na platformě PQ25, kterou měla třeba Škoda Rapid. V roce 2014 prodělalo Polo větší modernizaci, která se dotkla i platformy, vůz přešel na modifikovanou PQ26, kterou má i třetí generace Fabie. Současné Polo už je na platformě MQB, kterou bude mít i nástupce Fabie.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili červené pětidveřové Polo s motorem 1.2 TSI o výkonu 77 kW spojený se sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG. Slušně vybavený vůz z roku 2012 ujel zatím 70 000 km a prodejce za něj chtěl 199 000 Kč.

Volkswagen Polo není žádná láce a nejlevnější kusy páté generace teprve neochotně začínají padat pod 100 000 korun. Tříválcové dvanáctistovky ve slušném stavu začínají u 110 tisíc korun a na auta s nájezdem do 50 000 km si připravte minimálně 150 000 Kč. Rychlé Polo GTI začíná u dvou set tisíc.

Z těch více než dvou stovek nabídek na inzertním portálu sauto.cz má jen asi 10 % aut samočinné řazení, naprostá většina má pod kapotou zážehovou motorizaci. Najdete i pár opravdu chudě vybavených aut bez klimatizace, ale většina má aspoň základní komfortní prvky výbavy.

VW Polo se řadí do stejné kategorie jako třeba nám moc dobře známá Fabia, ale rozhodně to nejsou stejná auta. Volkswagen se vždycky snažil působit více prémiově a hodnotněji. Ono u ojetin je těžké posuzovat jízdní vlastnosti, protože podvozek a brzdy už často nejsou v optimálním stavu. Ale testované Polo jezdilo ukázněně, avšak nijak zábavně, takže jako správný Volkswagen.

Přesto byl v autě od pneumatik trošku vyšší hluk. Zkrátka: pokud chcete kultivovanost, musíte o kategorii výše do Golfu, nebo si připlatit za novější Polo. Ale nebylo to nic hrozného a tohle je příjemné malé auto na každý den. Zvláště pak s tím automatem. Právě koncern Volkswagen stojí za popularizací samočinného řazení i v levnějších autech nižších kategorií.

Škoda jen, že sedmistupňové DSG se suchými spojkami je trochu ucukané a v kolonách to s ním není taková pohoda jako s klasickým automatem s hydrodynamickým měničem. Ovšem bleskové řazení s možností manuální volby rychlostí zase posouvá zážitek z dynamické jízdy dál. Když chcete, umí být tohle Polo opravdu svižné auto, takový kapesní sporťák. Spoustě začínajícím řidičům to bude bohatě stačit.

Motor 1.2 TSI známe z Fabií, Octavií a třeba Rapidu. Výkonu má dost, nehlučí a spotřeba se dá udržet okolo šesti litrů, i když se moc nehlídáte. S automatem DSG si rozumí dobře a nenapadá mě lepší motor do Pola, který by kombinoval dynamiku, spotřebu, spolehlivost a jízdní projev takovým způsobem.

Ohledně spolehlivosti motoru 1.2 TSI se sice vedou dohady, ale v Polu už je odolnější systém řetězových rozvodů. Definitivní modernizace přišla v polovině roku 2011 a navíc jde starší řešení přestavět na pevnější řetěz. Pokud začne řetěz chrastit (většinou to začne drnčením po nastartování), můžete nechat motor preventivně přestavět na modernější řetěz. Je ale potřeba v servisu říci, že chcete přestavbu na širší řetěz, ne jen vyměnit ten stávající. Vyjde to na asi deset tisíc.

Pak budete mít zřejmě už klid, protože třeba v Rapidech a upravených Octaviích už s řetězy motorů 1.2 TSI problémy nejsou. Zůstalo jen riziko ředění oleje benzinem, pokud jezdíte výhradně krátké trasy (je potřeba auto aspoň jednou týdně projet). Motorům také dělá dobře aditivovaný benzin, ideálně s vyšším oktanovým číslem (na motorové brzdě ukáže motor 1.2 TSI klidně o 10 koní víc, pokud mu dáte osmadevadesátku). Měňte olej po 15 000 km, nebo jednom roce, svíčky po nejpozději 45 000 km, či třech letech.

S objemnějším motorem 1.4 TSI je to trochu komplikovanější. Do Pola se dostalo nejprve provedení twin-charger s turbem a kompresorem v provedení GTI, což je velice složitý a rizikový motor. Tam se nevyhnete důkladnému prověření před koupí v servisu včetně měření kompresních tlaků a podobně.

Pokud funguje, je to silný a charakterní motor, ale dnes už jen velmi málo aut bude v akceptovatelném stavu. Vedle rozvodového řetězu může selhat i pohon kompresoru. Pozor také na stav převodovky 7DSG, která v Polu GTI pracuje na hraně svých možností a bývá rovněž zdrojem problémů.

Provedení Polo BlueGT má už novou konstrukční řadu EA 211 s řemenovými rozvody a zajímavým systémem vypínání poloviny válců. Motor je to spolehlivý, ale po vysokých nájezdech hrozí, že ventily na vypínatelných válcích budou zakarbonované. Navíc pro běžný provoz tento systém reálný přínos pro spotřebu nemá (maximálně tak dvě deci na 100 km), a tak je to jen zbytečná složitost.

Pokud bychom se vrátili k běžnějším motorizacím, tak asi nejlepší motor je atmosférická čtrnáctistovka o výkonu 63 kW, kterou známe i z Fabií II. generace. To je mimořádně spolehlivý motor, ve kterém jen nesmíte zapomenout po 120 000 km vyměnit rozvodový řemen. V Polu jste ho mohli mít i s automatem DSG. Pokud za sebou nebude mít nájezd přes 150 000 km, ještě by mohlo být DSG ve slušném stavu.

Tříválec 1,2 l (ano, známé hátépéčko) je otázkou volby. Ačkoli se tento motor postupně podařilo zlepšit a už funguje docela spolehlivě, raději bych doporučil dynamicky zajímavější provedení. Vzácnou verzi WRC Street s motorem 2.0 TFSI zmíníme jen okrajově. U ní pozor na celkový stav a historii. Může fungovat, ale také to může být továrna na drahé problémy.

S diesely buďte velmi opatrní. Tříválec 1.2 TDI si rovnou škrtněte, proti šestnáctistovce nic reálně neušetříte. To je motor, který vznikl kvůli emisním a daňovým normám, ale ne pro potěšení řidiče. Jednotka 1.6 TDI je výkonově zajímavější a mechanický základ je spolehlivý, ale mívá problematický okruh EGR a dost aut, utrápených provozem ve městě, má problémy s regenerací filtru pevných částic. Po větších nájezdech už také často skučí mechanická pětistupňová převodovka.

Facelift, který přešel na modifikovanou platformu, si necháme na jindy, ale jen připomeneme, že pod kapotou jsou už nové zážehové motory řady EA 211, které známe z Fabie. Lze doporučit všechny. Opatrně s verzí GTI, která má osmnáctistovku TSI. Tříválcovým dieselům 1.4 TDI se ale raději také vyhněte.

Ještě se vrátíme k převodovce DSG. V Polu je použita skříň DQ200 se suchými spojkami, přesto i ona by měla do servisu na výměny oleje (ne v systému spojek, ale v převodovém ústrojí a mechatronice). Doporučujeme náplň vyměnit nejpozději po 100 000 km, stojí to asi 1 000 korun za materiál a pak nějakou tu práci.

Pokud kupujete auto vyrobené do první poloviny roku 2013 (přesně do 23. týdne toho roku), ověřte, jestli byla v rámci servisní akce vyměněna olejová náplň v převodovce za nový předepsaný olej. Před tím používal koncern VW jiný typ oleje, který měl tendenci pronikat do spojek a omezovat jejich funkci, ničit je.

Životnost spojek se odvíjí od stylu jízdy. V lehkém Polu vydrží klidně přes 150 000 km, stejně jako v každém normálním autě, ale to jen tehdy, pokud se jezdí spíše mimo město. Jsou ale případy, kdy jsou spojky na výměnu po 50 000 km. Nejhorší je, když řidič jezdí jako s klasickým automatem, tedy v kolonách jen pouští spojku a nechá auto pocukávat.

Tady je potřeba stát v koloně na brzdě a říci autu, aby spojky rozeplo. A pro rozjezd trochu přidat. Bohužel právě tohle řešení není do města úplně optimální a jízda není tak plynulá. Například zajet do podélného parkovacího stání ve stoupání je s touhle převodovkou vyložený očistec.

Jinak sada nových spojek stojí okolo 13 000 korun, ale ještě si k tomu přidejte práci a také nový dvouhmotový setrvačník za sedmnáct tisíc. Nejhorší ale je, když výměnu spojek (a případně opravy automatu DSG) svěříte někomu, kdo nemá k dispozici potřebné přípravky, diagnostiku a zkušenosti. „To není jako práce s buzolou, děti,“ řeklo by se. Tady se bez opravdového profíka neobejdete.

Celkově je ale Volkswagen Polo spolehlivé a kvalitní auto. Spíše se na některých kusech projevuje zanedbaná péče. Poznáte to často na stavu interiéru. Hledejte auta u ověřených prodejců, případně taková, která mají naprosto transparentní historii. Protože Volkswageny umí maskovat svůj skutečný nájezd, speciální pozor si dejte na vozy z jižní části Evropy, kde se stáčí tachometry ve velkém a s ověřováním historie (a skutečného nájezdu) bývají problémy.

Tabulkově je Volkswagen Polo dražší než domácí Fabia, ale je to pěkné a slušné auto. Pokud se vám podaří najít málo jetý kus se slušnou výbavou a úplnou historií, bude si i nadále dobře držet hodnotu. Oproti Fabii lze najít i atraktivní motorizace, kterých je ve škodovce nedostatek, nebo se vůbec nenabízely (1.8 TSI, 2.0 TFSI). Polo se přeci jen moc nefasuje, spíše si ho lidé kupují pro sebe. Jelikož je na trhu opravdu dost aut, snažte se vyhnout pochybným kusům bez historie a bouraček. Raději si připlaťte za opravdu pěkné auto s naprosto jasnou minulostí.