Test ojetiny: Volkswagen Passat CC 3.6 FSI má nejlepší motor

Ještě než se masově rozšířila SUV, automobilky objevily nový segment. Byla jím tzv. „čtyřdveřová kupé“. Mercedes CLS ukázal, že to fungovat může, když konvenční technika sedanu střední třídy dostane trochu stylovější kabát. Jak bylo vidět později na crossoverech a hlavně BMW X6, zákazníci si rádi připlatí za méně praktické a méně pohodlné auto, výměnou za společenský kredit.

Volkswagen podobný model uvedl na trh v roce 2008. Jmenoval se Passat CC a využíval techniku tehdejšího Passatu B6, stojícího na platformě PQ46. Zásadní technický rozdíl pod kapotou nebyl, Passat CC měl stejné motory a žádnou exkluzivní jednotku nenabízel. V lednu 2012 se začalo vyrábět faceliftované provedení, které krom drobných kosmetických změn přineslo i změnu názvu modelu. Zmizelo označení Passat a tento sedan se tak nadále jmenoval už jen Volkswagen CC.

V roce 2016 byl model CC nahrazen podobně koncipovaným modelem Arteon, který ale slouží i jako částečná náhrada za Phaeton.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili černý Volkswagen CC s vrcholným motorem 3.6 FSI, který má standardně šestistupňový automat DSG a pohon všech kol 4Motion. Auto z roku 2013 mělo na začátku testu najeto 87 700 km a prodejce za něj chtěl 410 000 Kč.

Volkswagenů CC a Passatů CC není vyložený nedostatek. Aktuálně je na serveru Sauto.cz 190 inzerátů s cenami začínajícími u 150 000 Kč. Naprostá většina aut v nabídce má pod kapotou podle očekávání diesel, benzin pohání jen něco málo přes 40 aut.

Pokud zůstaneme u motoru 3.6 FSI, tak je v inzerátech jen velmi málo aut, na Sautu aktuálně 13. Ceny začínají pod 200 000 Kč, ale za to dostanete opravdu hodně ojetá auta s nájezdy i přes 300 000 km. Auta s nájezdem do 150 000 km se prodávají od 350 000 Kč výš. Výhodou provedení 3.6 FSI bývá prakticky kompletní komfortní výbava.

Psát, že je Passat CC méně praktický než klasický sedan VW Passat, je asi zbytečné. Tohle auto stejně cílilo na klientelu, která nepotřebuje velký kufr a místo na hlavu vzadu. Navíc to není tak strašné — na dvě zadní sedačky si dospělý jedinec sedne pohodlně a i kufr samozřejmě odveze nějaký ten náklad.

Po stránce jízdních vlastností se mělo sice jednat o dynamičtější auto, ale u ojetiny se už stejně projeví věk a kilometrový nájezd na podvozku, a také bude záležet na použitých pneumatikách. Navíc i jako nový byl Passat CC spíše o komfortu na delších cestách než o dynamice. Přesto s vrcholným šestiválcovým motorem 3.6 FSI, který si dnes představíme podrobně, je tenhle Volkswagen příjemně svižné auto.

Šestiválcový přímovstřikový motor 3.6 FSI je velice zajímavá konstrukce. Na rozdíl od vidlicových šestiválců má vlastně jen jeden blok a hlavu válců. Úhel rozevření válců je jen 10,6°. V testovaném autě nabízí tenhle šestiválec (kód BWS) parametry 220 kW a 350 Nm, na 100 km/h akceleruje Volkswagen za 5,5 sekundy a maximální rychlost je omezena na 250 km/h.

Podobný motor (kód CDVA) je i ve Škodě Superb II, ale zatímco Passat má kompresní poměr 12,1:1, v Superbu je komprese snížena na 11,4:1. Kromě nižšího výkonu ale může Superb jezdit na natural 95, Volkswagen potřebuje benzín s oktanovým číslem 98.

Právě dlouhodobý provoz na benzin s nižším oktanovým číslem (a bez čistících aditiv) stojí za většinou problémů jinak velice spolehlivého motoru. Jednotka obohacuje směs a upravuje předstih tak, aby eliminovala klepání. Důsledkem je pokles výkonu, horší pružnost a vyšší spotřeba. Trvalý provoz na bohatou směs také nedělá dobře katalyzátoru.

Benzin bez čisticích aditiv také zhoršuje už tak vyšší riziko tvorby karbonových úsad na ventilech a pístech. Přidejte si k tomu opožděné výměny oleje a šetřivý uživatel jinak slušný motor doslova odrovná. Dost ojetin se tak nevyhne profesionální dekarbonizaci sání, což zrovna u motoru 3.6 FSI není nic jednoduchého.

Servisní plán říká, že by se měl olej v motoru měnit každý rok nebo po 15 000 km. V motoru je 6,7 l oleje. Svíčky se mají měnit až po 90 000 km, ale to je docela pozdě a doporučujeme tento interval zkrátit na 60 000 km maximálně. Právě unavené svíčky stojí za problémy se zapalovacími cívkami, což je asi jediná obvyklá bolístka tohoto motoru. Po vysokém nájezdu mohou odejít vstřikovače, často jsou právě zalepené karbonem. Jsou tu dva různé typy kvůli odlišnému umístění v hlavě motoru.

Spotřeba oleje bývá důsledkem zakarbonovaného motoru se zalepenými pístními kroužky, běžně ale také dochází k únikům skrze různá těsnění a gufera. Motor sice moc oleje brát nemusí (obvykle maximálně pár deci mezi výměnami), ale u starších a více jetých kusů už vám bude zespodu dost rosit a po delším odstavení auta budete zanechávat loužičky. Na STK vám to pak dá technik pořádně „sežrat“.

Po vyšších nájezdech mohou začít zlobit přesuvníky proměnného časování ventilů, občas odejde přídavné elektrické čerpadlo chlazení, a pokud se ptáte na řetězové rozvody, tak obvykle byste o nich neměli do 250 000 km vůbec vědět. Sada na výměnu případně stojí okolo 12 tisíc a pak si ještě připočtěte práci, při které musí převodovka ven. Možná by nebylo od věci rovnou s rozvody nechat vyměnit spojky v převodovce DSG, o které si hned něco řekneme.

Diskutovaná je spolehlivost šestistupňové dvouspojkové převodovky DSG (DQ250), která se k šestiválci 3.6 FSI montovala v Passatu CC standardně. Mechanický základ této poměrně složité skříně je sám o sobě dobrý, ale nic nezmůže, pokud majitel nemění včas olejovou náplň. Ta má 7,2 litru a slouží nejen k mazání ozubených převodů, ale také k pohonu mechatroniky a hlavně chlazení spojek.

Naprosto hraniční je pro spojky interval 60 000 km a čtyři roky, a zatímco u klasického automatu s hydrodynamickým měničem se nic hrozného nestane, pokud interval lehce překročíte, tady už si koledujete. Měnit olej v převodovce DSG ve zkráceném intervalu 45 000 km nebo tři roky zde není přehnaná opatrnost, ale spíše zdvořilé doporučení. Navíc výměna v nezávislém servisu stojí do 4 000 korun a to není nic drastického. Stejný interval bychom doporučili i pro výměnu oleje v systému pohonu všech kol.

U ojetiny bez transparentní servisní historie a ověřitelného kilometrového nájezdu buďte velmi opatrní. Zkušební jízda nemusí odhalit všechny problémy s DSG a teprve důkladná diagnostika v servisu ukáže, jak na tom převodovka je. Pokud už převodovka při jízdě „bručí“, bývají opotřebovaná ložiska hřídelů, ale jdou měnit.

Základní ověření funkce převodovky můžete při zkušební jízdě provést následujícími metodami. Zastavte, povolte brzdu a nechte auto samovolně rozjet. Není to sice optimální pro životnost spojek, ale jednou to vydrží a vy uvidíte, jestli se vůbec auto rozjede a převodovka necuká. Také si najděte dlouhou rovinku do mírného kopce. Rozjeďte se na zhruba 50 km/h, zvolte manuální režim řazení, zařaďte vyšší kvalt (ideálně pětku) a přidejte více plynu. Auto by mělo začít zrychlovat normálně jako s manuální převodovkou, bez kolísání otáček. Jakmile by otáčky houpaly, kolísaly či auto cukalo, bude s DSG problém.

Z ostatních věcí toho na Passatu CC už moc nezlobí. Spíše se u hodně vytěžovaných aut setkáte s vytrhanými těsněními kolem bezrámových oken, kdy netrpěliví uživatelé rovnou škubnou dveřmi a nepočkají, až okna trochu popojedou. Ojetiny s větším nájezdem pak budou mít unavené tlumiče, jejichž výměna se může u vozů s adaptivním podvozkem DCC značně prodražit. Sada adaptivních tlumičů stojí přes 50 tisíc.

Z těch několika motorů, nabízených v tomto modelu, se rozhodně šestiválec 3.6 FSI nejeví jako špatná volba. Spotřebou je samozřejmě bezpečně nejvýš, ale to se prostě u výkonných motorů stává. Na druhou stranu i bez loudání se dá jezdit dlouhodobě za 10 litrů na sto. Mezi benzinovými jednotkami tedy šestiválec lze označit za ten nejlepší. Musíte jen opravdu pečlivě vybírat a koupit auto s transparentní historií a především v dobrém stavu. Nechte ho pořádně prověřit. To, jestli si máte připlácet za provedení CC, je na vašem uvážení. Klasický Passat nejezdí o nic hůř, je pohodlnější a praktičtější. Ale jestli se vám model CC líbí, zakazovat vám ho nebudeme.