Test ojetiny: Volkswagen Passat (B8) berte v obyčejné verzi

Dlouhá léta byl Passat jakýmsi manažerským snem a touhou českých rodin, ale postupně se z něj stalo prostě jen další auto v davu. Nyní přichází na trh větší facelift aktuální generace, tak si pojďme blíže představit posledních pět let prodávanou verzi, pro kterou se vžilo označení B8, ačkoli to technicky vzato osmá generace není. Těch zásadních technických obměn prodělal Passat od roku 1972 jen pět.

Volkswagen Passat (B8) je na trhu od července 2014 a my si dnes představíme oblíbenou praktickou verzi Variant. Na test jsme si v Auto Esa půjčili kus z roku 2015 s nájezdem 66 000 km, který měl pod kapotou žádaný motor 2.0 TDI spojený s šestistupňovým automatem DSG. Prodejce chtěl v době testu za dobře vybavené auto s českým původem 480 000 Kč.

Když se podíváme na situaci na trhu ojetin u nás, zjistíme, že je opravdu z čeho vybírat. Inzerentní server sauto.cz ukazuje více než 800 nabídek na aktuální generaci VW Passat s cenami od nějakých 250 000 Kč za skromně vybavená dvoulitrová tédéíčka s vyšším nájezdem. Údaj 200 000 km na tachometru už není u čtyř až pětiletých passatů nic výjimečného.

Vozy s nájezdem do 100 000 km stojí o poznání víc a na takové si připravte od zhruba 350 000 Kč, vozy s nájezdem do 75 000 km hluboko pod 400 000 korun ještě nepadají. Na čtyřkolku s nájezdem do 100 000 km si připravte půl milionu. Zhruba dvě třetiny aut na českém trhu mají automat, čtvrtina pak pohon všech kol. Čtyřkolka s automatem vás méně než 400 tisíc stát nebude a bude mít hodně najeto.

K Passatu se sluší připomenout jednu důležitou věc. Je to především firemní auto, které se fasuje. Normálně takové vozy najedou za rok 30 až 50 000 km. K passatům se tudíž obvykle vážou i prodloužené servisní intervaly, což se brzy začne projevovat na kondici vozů, a hlavně motorů. Našim prvotním doporučením je tedy vyhnout se autům s těmi extrémními nájezdy bez pečlivě vedené servisní historie; tam vážně nebudete vědět nic a budou to riziková auta.

Čím méně kilometrů, tím je větší šance, že přechodem na klasický servisní plán (olej po roce nebo 15 000 km) ještě Passata zachráníte. Jakmile auto na prodloužené intervaly nalítá čtvrt milionu kilometrů, už v něm moc velký potenciál nebude. A velký pozor si dejte i na importy. Nemyslete si, že se v Německu nestáčí (tam se tachometry upravují hlavně kvůli podvodům s omezenými kilometrovými průběhy operativních leasingů). Stočená ojetina může nicméně pocházet i z Česka, takže vždy hledejte prověřené auto se servisní historií.

Rozepisovat jízdní projev asi moc smyslu nemá – Passat je velmi prostorné, pohodlné a kultivované auto. Pokud ho obujete do normálních kol s kvalitními pneumatikami s vyšším profilem, bude se na silnici chovat ukázněně a důstojně. Cesty na dlouhé vzdálenosti ubíhají samo sebou, jen k funkci adaptivního tempomatu lze mít výhrady. Pasivní tempomat je pro klid na duši lepší řešení, kdy vám auto hystericky nebrzdí pokaždé, když se v dálce na horizontu někdo zamyslí a při zírání do mobilu přejede půlkou auta do druhého pruhu. Každopádně VW Passat není auto, které by řidiče nadchlo dynamikou nebo charakterem. Jeho předností je funkčnost, přátelská ergonomie a komfort.

A s jakými motory Passata vybrat? Pokud odmítáte diesel, vlastně máte jen jedno rozumné řešení, a sice základní motor 1.4 TSI. Jednotka generace EA 211 má tiché řemenové rozvody (tam je předepsána jen jejich kontrola a snad lze počítat s preventivní výměnou u 160 000 km) a dřívější problémy se spotřebou oleje ji netrápí. Je to spolehlivý motor, se kterým zvládnou rozumní řidiči jezdit za sedm litrů. Berte ho ale s manuálem, sedmistupňový dvouspojkový automat DSG (DQ200) se suchými spojkami je v Passatu dost rizikový.

Asi není důvod se bát ani verze 1.4 TSI ACT, která má výkon zvýšený na 110 kW a točivý moment na 250 Nm. V zásadě je to stejný motor, jen doplněný o systém vypínání poloviny válců. Tato ekologická vychytávka zatím nezlobí, ale i tak je na zvážení, zda má nějaký reálný přínos pro spotřebu. Každopádně těch 25 koní a 50 Nm navíc je v Passatu znát.

Motor 1.8 TSI je kvůli převodovce uškrcen na 250 Nm a proti 1.4 TSI nejede o moc lépe a technicky se složitostí vyrovná dieselům. To samé platí i pro motor 2.0 TSI, který má ale aspoň dynamickou převahu a dobrý automat DSG s mokrými spojkami (musí se v nich po 60 000 km nebo čtyřech letech měnit olej). Když už, berte dvoulitr, bohatě stačí verze 162 kW a 350 Nm s předním pohonem. Silnější 206kW verze má totiž točivý moment uškrcený na stejných 350 Nm a kvůli většímu turbu jí trvá, než se nadechne. V reálném provozu jede vlastně hůř odspodu než ta standardní, papírově slabší.

Vás ale asi stejně nejvíc zajímají diesely. Vyloženě vám nebudeme zakazovat motor 1.6 TDI, který pracuje spolehlivě, pokud dostává adivitovanou naftu a nemáte od něj přehnaná dynamická očekávání. Chtějte ho ale s manuálem a ve verzi bez katalyzátoru SCR, ať nemusíte řešit dolévání AdBlue. S vylepšeným spolehlivějším automatem přichází až nyní po faceliftu. I on má jinak tu nechvalně proslulou dvouspojku se suchými spojkami DQ200, která je v ojetinách s větším nájezdem továrnou na drahé problémy.

Velmi dobrou volbou, i z hlediska dalšího prodeje, bude motorizace 2.0 TDI 110 kW a 340 Nm ve verzi s pohonem předních kol. Standardně byla bez AdBlue (pozor, některé importy ho ale mít mohou) a mechanicky jsou poslední generace dvoulitrových tédéíček velmi spolehlivé motory s reálným potenciálem najezdit půl milionu km bez velkých investic. Výhodou může být i povedené DSG, které při dodržování výměn oleje po 60 000 km najede klidně čtvrt milionu kilometrů. Až pak si jen řekne o výměnu spojek. Nebojte se ani novější sedmistupňové verze DQ381 montované od října 2017. Je stavěná na větší točivé momenty a má spojky také v oleji.

Silnější diesely a čtyřkolky už musejí mít AdBlue vždy. A i když to zatím v passatech nezlobí, jde prostě o další složitost navíc, kterou jednou zaplatíte. To samé platí o systému pohonu všech kol, který trpí, když majitel zapomíná provádět předepsanou údržbu (výměny oleje po 60 000 km nebo čtyřech letech). Mnozí až s prvním opravdovým sněhem zjistí, že jim zadní spojka nefunguje a že tahají nefunkční čtyřkolku. I to ukazuje, jak je vlastně pohon všech kol v passatu (a podobných autech) na těch 51 týdnů v roce k ničemu. Ušetřete si starosti a nechte čtyřkolku těm, kteří mají pocit, že jsou bez ní v pražských kolonách a u obchodních center ztraceni. Radši si jen kupte kvalitní pneumatiky, které jsou pro dobrou přilnavost důležitější než mezinápravová spojka.

Také mějte na paměti, že u moderních aut je potřeba sebemenší technický problém řešit hned, jinak na sebe brzy nabalí mnohem dražší potíže. Příkladem je třeba porouchaný termostat za tisícovku, kvůli kterému se motor neohřívá na provozní teplotu. Je to poměrně obvyklá bolístka motorů TDI, a pokud ji hned neřešíte, zbytečně si zničíte filtr pevných částic, neboť řídicí jednotka nespustí jeho regenerace. Při tom u passatů a obecně koncernových aut nebývají s DPF problémy, a pokud neutrápíte diesel poskakováním ve městě, vydrží částicový filtr přes 300 000 km.

Z ostatních věcí se zatím řeší spíše drobnosti. Elektrická parkovací brzda občas zlobí a někteří majitelé hlásí i problémy s adaptivními tlumiči. Pro klid v duši tak chtějte co nejjednodušší výbavu bez adaptivního podvozku a podobných zbytečností. Z Passata v kombíku a dieselu stejně supersport neuděláte. Odpusťte si také střešní okno, kolem kterého hučí a už se objevují případy zatékání do interiéru. Nejvíce na to trpěly první ročníky.

V zásadě není tomuto povedenému autu co vytknout. Z hlediska komfortu, kultivovanosti jízdy a spolehlivosti je to prostě dobrý produkt, který kromě kvalitní údržby nic jiného nepotřebuje. Spíše jen připomeňme, že fleetoví manažeři korporátů nemají zrovna potřebu hnát řidiče do servisů přehnaně brzy, takže i jinak spolehlivé dvoulitrové tédéíčko začne po letech provozu na přetahované olejové intervaly trpět. Vy přejděte na konzervativní servisní plán (rok nebo 15 000 km bez ohledu na motorizaci) a budete mít na dlouhé roky klid.