Test ojetiny: Volkswagen Passat B7 dává smysl jen s 2.0 TDI

Volkswagen Passat je taková bazarová stálice a pro mnoho zájemců o ojetinu první volba. Tohle auto si lidé nekupují srdcem jako třeba starší alfy romeo nebo sezónní roadstery. Passat si lidé pořizují proto, že potřebují velké a pohodlné auto s dobrou zůstatkovou hodnotou. Je to volba z rozumu. Ovšem aby zájemce nespadl do pasti, je potřeba s výběrem ojetého Passatu postupovat přeci jen opatrněji. VW Passat velice rozšířené auto a jeho oblíbenost především u laické části veřejnosti dává prostor různým podvodníkům a zlodějíčkům se na neopatrných a nezkušených kupcích přiživit.

Už aktuální situace na trhu s ojetinami ukazuje, že těch Passatů jsou opravdu mraky a výběr je velmi široký. V inzerátech na webu sauto.cz je momentálně 740 Passatů z let 2011 až 2014 s cenami už od 150 000 do 520 000 Kč. Drtivá většina jsou diesely, těch je přes 660, 319 nabízených má automat DSG a 127 jich je s pohonem všech kol 4Motion. Zajímavé také je, že naprostá většina jsou praktické kombíky, těch je 638. Na své si přijdou i zájemci o Passat na alternativní palivo CNG, těch je v nabídce hned čtyřicet.

Jak vidíte, ten výběr ojetin řady B7 je opravdu dobrý. Pokud jej omezíme na kombi, motor 2.0 TDI a indikovaný nájezd do 100 000 km, ceny začínají aktuálně někde u 260 000 Kč. Čtyřkolka ale bude o sto tisíc dražší, verze s automatem se však výrazně dráž neprodávají. Má to své důvody, ale k těm se za chvíli dostaneme. Jako příklad typické ojetiny v inzerátech nám poslouží zkoušený Passat Variant ve verzi 2.0 TDI 125 kW s převodovkou DSG a pohonem 4Motion, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2012 měl na tachometru necelých 163 000 km.

Rozebírat dynamické a jízdní vlastnosti u Passatu asi moc smyslu nemá, protože primárním úkolem tohoto auta je přeprava a nikoli zábava za volantem. Přesto si nelze nevšimnout, jak i po letech se může tenhle velký volkswagen řadit na špici v kultivovanosti a jízdním komfortu. Hodně ale záleží na tom, jak je auto naspecifikované. Doporučujeme nechat malá a relativně úzká kola s velkým profilem pneumatik. Na standardních 16" kolech s optimálními pneumatikami 205/55 R16 pluje Passat po průměrné české silnici s důstojností (a tichostí) limuzíny. Podle nás jsou hraniční 17" disky a na ně bohatě stačí rozměr 205/50 R17, pneumatiky 235/45 R17 už zbytečně hučí a na větších 18" kolech pak Passat zbytečně drncá a nefiltruje tak dobře drobné nerovnosti.

Počítejte ale s tím, že po letech a dvou stovkách tisíc kilometrů už nebude mít tak pevný podvozek. Ne snad, že by se v zavěšení měly objevovat velké vůle, ale tlumiče už mají to nejlepší za sebou. Auto nesmí po silnici plavat. To, že se předek na nerovnostech pohupuje, je normální, ale Passat musí držet zvolenou stopu a pohotově reagovat na zatočení volantem. Investicím do zavěšení, hlavně pak na zadní nápravě se u aut s nájezdem okolo dvou stovek tisíc kilometrů asi nevyhnete. A doufejte, že se zareznutými šrouby pro nastavení geometrie ještě někdo pohne.

Rovnou se pusťme do výběru té správné motorizace pro Passat a asi tušíte, že se budeme bavit hlavně o dvoulitrové naftě. Motory s označením TDI se za léta staly legendami, ale upřímně už to není tak slavné jako kdysi. Legendární motor 1.9 TDI s rotačním čerpadlem, který reálně najede milion kilometrů, už prostě nestačí požadavkům moderní doby. Současné diesely musí být tiché, kultivované, silné a hlavně musí plnit přísné emisní normy.

S tím měl ale Volkswagen trochu problém a asi víte, že aféra ohledně obcházení normovaného měření emisí se týkala právě této německé značky a konkrétně také motorů 2.0 TDI v Passatu. Automobilka sice svolávala zákazníky k úpravám, většinou šlo jen o přehrání softwaru řídící jednotky, ale ti se do servisů nehrnuli. Názory se na to různí, ale pokud si můžeme dovolit vnutit náš vlastní, tak tu „dobrovolně-povinnou“ úpravu nechte být. Vaše auto je zcela legální i bez ní. Naopak právě úprava řídící jednotky je dost kontroverzní, neboť lidově řečeno vytlouká klín klínem.

Nový software mnohem častěji zapojuje do činnosti EGR okruh (pro redukci emisí oxidů dusíku, o kterých to všechno bylo) a majitelé hlásí, že se jim po úpravě zvýšila spotřeba a zhoršila dynamika, respektive reakce na sešlápnutí plynu. Upraven byl také program pro spouštění regenerací filtrů pevných částic, ale modifikace se týká především redukce emisí oxidů dusíku. S pevnými částicemi Volkswagen problémy nemá, pokud motor a systém DPF funguje tak, jak má. Takže shrnuto a podtrženo: motor 2.0 TDI je lepší bez upravené jednotky po svolávací akci.

Ale tohle není jediná záležitost, která se týká 2.0 TDI v Passatu. Těch potíží může být víc a jakmile se nájezd blíží určitým hranicím, začíná být zle. A v tom je právě problém. Všechno se dá řešit, ale když je Passat stočený, těžko může majitel přesně odhadnout stav choulostivých částí. Takže i když bude vědět, že řemenové rozvody je potřeba vyměnit nejpozději ve 160 000 km včetně vodního čerpadla (materiál stojí asi 3500 Kč), co je mu to platné, když někdo auto před přihlášením v Česku stočil o sto tisíc dolů. Tak může majitele v indikovaných 90 000 km (to už bude ale motor ve skutečnosti začínat třetí stotisícovku) čekat nepříjemné překvapení. Takže existuje nějaká univerzální rada, jak servisovat Passata, když nemáte stoprocentně zaručený původ kilometrů?

Prostě ty rozvody včetně pohonu pomocných agregátů udělejte a začněte „od nuly“. Dobrý servisák vám zároveň upraví uchycení napínací klady na pevnější provedení. Stávalo se, že se vyviklala a malér byl na světě. Překvapivé je, že některé servisy na to stále nedbají, pokud si zákazník neřekne. Naštěstí se v Passatu B7 už u motoru 2.0 TDI vyskytuje odolnější systém pohonu olejového čerpadla, takže dřívější starosti se selháním mazání se podařilo téměř eliminovat.

Bohužel ale riziko spadnutí ventilu do válce ještě nezmizelo. Dochází k němu někdy okolo 200 000 km, ale řešit se to preventivně dá. Jen to bude chtít výměnu vahadel a záleží na tom, k jak velkému opotřebení už došlo kolem uložení ventilů. Tohle nepodceňujte, protože pád ventilu do válce znamená destrukci motoru. Kolik to bude stát? To záleží na rozsahu práce, ale obvykle někde v intervalu 15 až 30 000 Kč. Je to hodně, ale pak už by měl být nadobro pokoj a motor 2.0 TDI by pak měl sloužit daleko za půl milionu kilometrů bez dalších velkých investic.

Že to zní jako strašák? To víte, ono to osekávání nákladů vede ne snad k úmyslné časované životnosti některých dílů, ale spíše k jejich poddimenzování. Můžeme se dohadovat, jak je možné, že na dvoulitrový turbodiesel od „méně hodnotné“ značky Kia nemusíte sáhnout ani po 300 000 km, zatímco dvoulitr v Passatu je zralý na generálku v poloviční porci. Ale pořád je šance, že se investice vrátí. Navíc s benzínovým motorem moc smyslu Passat nemá.

Takhle, pokud vám nevadí spotřeba 12 litrů na 100 km, tak si klidně kupte Passata 3.6 FSI VR6. Atmosférický šestiválec je poměrně trvanlivý, pokud dostává pravidelný servis. Motory 1.4 TSI Twincharger (přeplňování extrémně složitým systémem s turbem a mechanickým kompresorem), 1.8 TSI a 2.0 TSI představují neúměrné riziko. To by snad musel mít třeba čtyřválec 2.0 TSI najeto do 50 000 km, aby v něm byl nějaký potenciál, ale takový kus bude drahý. Z těch levnějších stojí za zmínku snad obyčejný základní čtyřválec 1.4 TSI o výkonu 90 kW (122 k) s manuálem v nějaké levné žebrotě po prvním majiteli. Tam se jen musí dát pozor na funkci napínáku vodících lišt rozvodů a snad to vydrží. Koukněte, jestli motor nežere olej, stačí vyndat svíčku. S malým nájezdem budiž, ale později budete takové auto špatně prodávat. Verze na CNG je zajímavá, ale twinchargeru TSI bychom se báli. Motor 1.6 TDI je pak diskutabilní a než drahý Passat, to bychom si radši koupili technici jednodušší Octavii III se stejným motorem. Takže zpátky k 2.0 TDI, který dává asi nejvíc smyslu.

Pokud jde o nějaké osvědčené servisní rady, tak už to asi znáte. Olej měňte po 15 000 km nebo jednom roce, podle toho, co nastane dřív. Nahlédněte do servisní historie a pokud má za sebou auto prodloužené servisní intervaly (což je velmi pravděpodobné), zbystřete. Filtr sání měňte nejpozději po dvou letech, kabinový filtr také. A velký pozor si dejte na to, jaký olej vám tam nalijí. Berte jen doporučený podle předepsané specifikace Volkswagenu. Špatná specifikace oleje vám může nadobro zničit jinak odolný filtr pevných částic.

Pokud jde právě o DPF, tak normálně nezlobí a dožívají se zhruba 300 000 km. Volkswagen už dnes nechce za nový filtr skoro šedesát tisíc, ale zhruba polovinu. Navíc pokud auto funguje správně a jezdí delší trasy mimo město (filtr se tak úspěšně regeneruje), nebývají s ním problémy ani po 300 000 km. Nejčastěji k jeho zaplnění dochází kvůli nějakému technickému problému a načipování motoru, což je bohužel častý jev.

Ono stačí, když selže termostat, který na Passat stojí pět stovek. Je to levná pitomost a říkáte si, no a co? Jenže motor se v takovém případě nikdy neohřeje na stabilní provozní teplotu a řídící jednotka tak nespustí regeneraci DPF. A výsledek? Za dva týdny máte nenávratně ucpaný filtr a čeká vás výměna za třicet tisíc. Tak si rozmyslete, jestli je lepší vydat tisícovku hned za termostat a práci nebo třicet tisíc za měsíc. Je to na vás.

S dvoulitrovým TDI se pojí ještě jeden bonus a tím je volitelný šestistupňový dvouspojkový automat DSG. Není to bezproblémová převodovka, ale podle našeho mínění je daleko lepší než sedmistupňové DSG montované k motorům s točivým momentem do 250 N.m včetně. U 7DSG jsou spojky suché a v těžkém Passatu se mnohdy nedožijí ani 100 000 km. Jejich sada stojí asi 17 000 korun a k tomu si přičtěte nějakou práci. A možná bude potřeba vyměnit i mechatroniku. No a jste v tom za čtyřicet. Převodovka 6DSG má naopak spojky v oleji, což má dvě výhody.

Spojky se chladí, takže jim nevadí pocukávání v kolonách (7DSG po půlhodině v pražském centru začne smrdět jak v autoškole) a hlavně je popojíždění výrazně komfortnější. Má to ale podmínku a tou je výměna olejové náplně v převodovce po 60 000 km nebo nejpozději třech letech. Sada pro výměnu oleje v automatu stojí asi 2500 Kč. Reálně spojky v 6DSG vydrží 200 až 250 000 km, pak je vyměníte a zas máte na čtvrt milionu kilometrů pokoj. K DSG ale jedna rada: snažte se rozjíždět s přidáním plynu a ne jen s pouštěním brzdy jako u klasického automatu. To platí hlavně pro 7DSG se suchými spojkami.

Naše testované auto mělo jak šestistupňové DSG, tak rovněž pohon všech kol 4Motion, který u Passatu samozřejmě obstarává mezinápravová spojka Haldex. I ta potřebuje každých 60 000 km nebo tři roky nový olej. A pokud taháte často přívěs, zkraťte interval klidně na 40 000 km nebo dva roky. Někdo bude tvrdit, že je to přehnaná opatrnost, ale znáte to... Ideální bude, když Passat se čtyřkolkou prohlédne odborník s diagnostikou, jak na tom mezinápravová spojka je.

Poměrně pravidelně se u motoru TDI ještě objevuje vadný EGR ventil, který i s integrovaným chladičem stojí necelých osm tisíc. Když odejde turbodmychadlo, tak jste v tom za 25 000 korun a bohužel stále zlobí vysokotlaká palivová čerpadla Bosch za necelých sedmnáct tisíc. U DSG je také unikátní setrvačník za 9500 Kč. Pak už jsou to jen drobnosti, třeba tlumič vibrací kloubového hřídele za čtyři tisíce a poměrně obvyklé jsou závady elektronické parkovací brzdy, servomotor se speciálním obložením stojí asi tři tisíce.

Je toho hodně a pro Passat platí, že nikdy nebude jezdit zadarmo. Udržované auto se servisní historií a jasným původem je ale dobrá cesta, jak mít pohodlný a příjemný koráb na dlouhé trasy. Zvážili bychom, jestli je opravdu nutná čtyřkolka, verze s předním pohonem jsou nejen levnější na pořízení, ale také na provoz a hlavně údržbu. Automat 6DSG nezakazujeme, naopak je velmi příjemný. Jen počítejte s tím, že si prostě jednou o investici řekne. Pokud ale dáte Passatu, co potřebuje, bude si dobře držet svou hodnotu a je celkem jisté, že ho po letech zase dobře prodáte. Škoda jen, že najít v té obrovské nabídce skutečně transparentní kus s reálným kilometrovým nájezdem je stále těžší a těžší.