Test ojetiny: Volkswagen Golf VII už je zase lidové auto

Volkswagen Golf sedmé generace je na trhu od druhé poloviny roku 2012 a pro celý koncern byl revoluční v tom, že přinesl modulární platformu MQB. Tu převzaly také modely Škoda Octavia, Seat Leon, Audi A3 a postupně se dostala do dalších koncernových aut. Nová platforma měla usnadnit především vývoj a výrobu modelů, ale koncový uživatel dostal také vyšší pasivní bezpečnost a díky nižší hmotnosti rovněž lepší ovladatelnost a nižší spotřebu.

Golf je jedno z nejprodávanějších aut v celé Evropě, což zaručuje velice dobrý výběr na trhu ojetin a především téměř neomezené možnosti, pokud si chce zájemce dokonce vybírat. Zatímco u některých modelů prostě musíte brát to, co je vůbec k mání, u Golfu lze často vybírat i podle barvy a výbavy.

Nejlepší výběr je sice v Německu a obecně na západ od našich hranic, ale aut je dost na prodej i u nás. Jedná se však především o importy, tuzemští majitelé se Golfů, které si koupili za vlastní peníze, zbavují neradi. Když už, bývá to spíše firemní kus.

Pokud si stanovíme kritéria, že chceme maximálně čtyřletého Golfa, například server sauto.cz nabídne aktuálně přes 700 inzerátů s cenami začínajícími pod 200 000 Kč. Vozy z roku 2012 a s vysokým nájezdem přes 200 000 km se pak dají koupit už za nějakých 160 000 Kč. V nižší cenové hladině se ale nemusí nacházet jen extrémně oježděná služební auta. Také v ní najdeme základní motorizace s chudou výbavou, ale stále ještě rozumným nájezdem.

Čtyřletý Golf s nájezdem do 100 000 km přijde na minimálně 220 000 korun, kusy s nájezdem do 50 000 km začínají u 260 000 korun. Jako příklad ojetiny nám poslouží hatchback s motorem 2.0 TDI a převodovkou DSG ve vyšší výbavě Highline, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2013 měl v době testu najeto 88 000 km.

Pro Golf vždycky platilo, že jezdil sice trochu nudně, ale dobře. Řidičské potěšení tady neplyne z množství zpětné vazby v řízení a schopnosti kontrolovat auto v zatáčce jemnými pohyby plynovým pedálem. Na Golfu, a také příbuzných koncernových autech, byl vždycky uklidňující ten způsob, jak samozřejmě funguje. Řidiče Golf ničím nerozčiluje a neobtěžuje.

Ergonomie je vynikající, řízení velice dobře nakalibrované a v autě se skvěle sedí. Takhle má prostě vypadat, fungovat a jezdit obyčejné auto. Na druhou stranu je Golf řidičsky už tak odtažitý, že automat se k jeho charakteru náramně hodí. Na funkci šestistupňového DSG jsme si rozhodně nemohli stěžovat, i když při pojíždění v koloně postrádá samozřejmě tu jemnost a plynulost klasického měničového automatu.

Ale pojďme už k technice, ať se také věnujeme důležitým věcem. Zatímco u minulých generací si Golf, kdysi etalon kvality a spolehlivosti, prošel poměrně ostudnými technickými problémy zejména s motory, u této nové jsou už důležité věci v pořádku. Zážehové motory 1.2 TSI a 1.4 TSI mají nyní řemenové rozvody a dřívější potíže jsou prakticky pryč. Také pro diesely platí, že jejich nová generace EA288 je prozatím lepší a zbavila se některých neduhů minulých provedení.

Vezmeme to ale postupně. Z hlediska průměrného zájemce o ojetinu budou asi nejatraktivnější některé z obyčejnějších verzí, které jsou nejen nejlevnější, ale slibují také poměrně snadnou údržbu díky jednoduché technice. Také Golfu se dotklo šetření a základní verze o výkonu pod 90 kW mají vzadu vlečenou nápravu místo víceprvkového nezávislého zavěšení. Na druhou stranu má ale jednodušší náprava vzadu nespornou výhodu v nižších servisních nákladech. Na českých silnicích totiž víceprvek vyžaduje seřizování geometrie aspoň jednou za dva roky. A případné opravy vyklepaných dílů víceprvkového zavěšení, které jednou přijdou, budou také značně nákladnější.

Základní motor 1.2 TSI na denní přesuny bohatě postačuje, je spolehlivý a kromě pravidelného servisu a kvalitního paliva nic extra nepotřebuje. Verze o výkonech 77 a později 81 kW je dynamicky schopnější a má šestistupňovou převodovku. Nahlédněte ale do servisní historie, jestli má motor za sebou všechny předepsané servisní úkony. Jakkoliv je spolehlivý, měnit olej až po 30 000 km mu dobře neudělá. Oddalované výměny, spolu s nekvalitním palivem bez čisticích aditiv, vedou k zakarbonování motoru a spotřebě oleje, na což jinak tyhle agregáty netrpí.

Motor 1.2 TSI ale může trápit ještě jedna věc, i když už by měla být v rámci servisních akcí vyřešená. Do roku 2015 vznikala série s chybnou montáží nastavovače vačkové hřídele. Faktem je, že Volkswagen auta v rámci servisu bezplatně kontroloval a opravoval. Ovšem pokud auto nejezdilo k autorizovanému servisnímu partnerovi, je tu riziko, že to opravené ještě nemá. Preventivně se proto zaměřte na VIN kupovaného Golfa 1.2 TSI a v servisu VW ověřte, jestli se ho servisní akce týkala a zda ji má za sebou.

Další zajímavou možností je motor 1.4 TSI, který je stejné konstrukční řady jako dvanáctistovka a má už také rozvodový řemen. Na rozdíl od menšího motoru tady nezlobí nastavovač, ale motory v jistou chvíli příšerně žraly olej. Výrobce to ale rovněž vyřešil servisní akcí, přesto opět pomocí VIN v servisu VW ověřte, zda se to kupovaného vozu týkalo a má případnou opravu za sebou.

Jízdně je na tom motorizace 1.4 TSI lépe díky nezávislému zavěšení vzadu, ale dynamicky je výraznější až silnější provedení o výkonech 103 nebo později 110 kW. S takovým Golfem se už opravdu hezky svezete, nemusíte předjíždění tolik plánovat a spotřebu pořád udržíte okolo šesti litrů. Ani řidičský „dobytek“ se nedostane přes osm.

Okrajové motorizace 1.8 TSI v Alltracku a 2.0 TSI v Golfu GTI a R vynecháme, někdy jindy jim budeme věnovat samostatný článek. Stejně tak je ještě příliš brzy vynášet závěry o tříválci 1.0 TSI a o novém motoru 1.5 TSI. K němu snad jen vsuvka: systém vypínání válců je možná zajímavý, ale z hlediska dlouhodobého provozu bychom se ho báli. Ani reálný přínos pro spotřebu paliva není moc velký, pokud je vůbec nějaký.

Pojďme se tedy rovnou podívat na diesely, které stále patří mezi velice žádané. Ona ta vidina nízké spotřeby je prostě velice silná, i když v době, kdy i benzinový motor jezdí reálně za šest litrů, nedává diesel v Golfu moc velký smysl. Snad jen, kdybyste najezdili 50 000 km za rok, což je pro většinu ojetých dieselů na trhu naprosto běžná porce. Že má tříletý naftový Golf najeto 150 000 km, je spíše norma než vzácnost. Benzinový bude mít po čtyřech letech polovinu.

Jednotka 1.6 TDI je ale poměrně vděčná, pokud nechcete nic řešit a jen dolévat naftu. Pevný setrvačník přežije celé auto, vstřikování už nezlobí (přesto se nestyďte autu dávat kvalitní aditivovanou naftu), a pokud se necouráte jen po městě, filtr pevných částic se dožije zhruba 300 000 km. Také systém EGR se tolik nezanáší, neboť „nasává“ výfukové plyny až za DPF, takže pokud je filtr v pořádku, o okruhu EGR neuslyšíte nikdy. Nevýhody? Ale jistě. Při rozjezdu s dlouhými kvalty duní tenhle motor bez dvouhmoty jako staré TDI-PD a málo dimenzovaná pětistupňová mechanická převodovka bývá u většiny fleetových ojetin po 150 000 km už na odchodu.

Dvoulitrová nafta je trochu jiná písnička. Samozřejmě, že dynamicky je to o něčem úplně jiném, ale postupem času přece jen investice přijdou. Spojka a dvouhmotový setrvačník pro dvoulitrové „tédéíčko“ něco stojí, ale spíše bude budoucnost záviset na tom, jakou má za sebou auto minulost. Přejížděné intervaly výměn oleje, necitlivé zacházení za studena a dodatečné úpravy řídící jednotky přece jen vedou k tomu, že jinak spolehlivý dvoulitrový diesel začne majitele trápit výrazně dříve.

Udržované auto by ale do nějakých 200 000 km nemělo nic potřebovat. Přesto z hlediska nákladů dává dvoulitrový diesel smysl jen v jednom jediném případě, a sice nechcete-li řadit. Volkswagen Golf má totiž u dvoulitrové nafty spolehlivější šestistupňové DSG s mokrými spojkami, které při dodržování servisních zásad (výměna oleje po 60 000 km nebo třech letech) vydrží. Někde u 250 000 km, v závislosti na stylu jízdy, se sice spojky o výměnu přihlásí, ale to je investice za asi třicet tisíc a pak máte znovu pokoj.

Motory s točivým momentem do 250 Nm včetně dostaly sedmistupňové DSG se suchými spojkami a to je o poznání rizikovější. Takového Golfa doporučujeme jen s opravdu malým nájezdem, neboť cokoli po 100 000 km už bude u této převodovky riskantní. Nová sada spojek a mechatronika stojí u sedmistupňového DSG zhruba padesát tisíc, což je pro kupce ojetiny brutální výdaj.

Golfa samozřemě můžete mít i ve čtyřkolce, ale otázkou je, jestli je to bezpodmínečně nutné. Je to prostě zase další mechanismus navíc a Haldex také potřebuje servis. Jestli si chcete připlácet, je to na vás, ale pro běžné jízdy stačí předokolka a na těch 14 dní v roce, kdy je přece jen trochu sněhu, si vystačíte s kvalitními zimními pneumatikami.

Chcete nějaká servisní doporučení? Nechte si nastavit v palubním počítači pevný servisní interval po roce nebo 15 000 km. Tovární proměnný interval s maximem 30 000 km nebo dva roky je prostě moc. Ani nejlepší moderní olej si prostě tak dlouho neuchová své optimální vlastnosti. U dieselů si pohlídejte výměnu rozvodů, u benzinových motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI se jen kontrolují. Přesto se dá očekávat, že po 200 000 km už bude potřeba řemen vyměnit i u nich.

U zážehových motorů měňte každé dva roky svíčky a tankujte kvalitní palivo s čisticími aditivy. Osmadevadesátku nutně brát nemusíte, ale kupte si raději čisticí VIF do benzinu a aditivujte. Pomáhá to vstřikovačům, které stojí skoro šest tisíc za kus. Tu dodatečnou aditivaci paliva doporučujeme i u dieselů. My se nezlobíme na české pumpaře, oni by totiž řepku do paliva jinak nepřidávali, kdyby je k tomu nenutil stát.

Nějaká další doporučení? Vyhněte se nízkoprofilovým pneumatikám, zejména u těch obyčejných verzí s vlečenou nápravou vzadu. Ty jsou na „patnáctkách“ výrazně kultivovanější. Testovaný Golf na nesmyslných „osmnáctkách“ sice vypadá hezky, ale na průměrné české silnici zbytečně mlátí do podvozku. Jinak je totiž Golf mimořádně příjemné a kultivované auto, ovšem musíte mu pomoci „balonovými“ pneumatikami s vyšším profilem.

Pak už si jen pohlídejte původ auta. Podvody, hlavně s importovanými kusy, jsou stále velmi běžné. Chtějte auto, které má zcela transparentní původ. Lepší je poctivý kus po prvním majiteli se 150 000 km, u kterého prodávající doloží všechny servisní úkony, než zdánlivě málo jetý kus bez historie a jasného původu, který je sice přivezený „po doktorovi z Německa“, ale má v přihrádce papírek od bulharské dálniční známky a italský návod k obsluze.

Aktuální generaci Volkswagenu Golf nelze nic zásadního vytknout. Je to výborné auto a ve správné specifikaci a motorizaci bude také spolehlivé a nepřichystá svému majiteli těžké spaní. Stačí se o něj pravidelně starat a nejen, že dlouhá léta vydrží, ale uchová si svou hodnotu. Ojeté Golfy s jasným původem a servisní historií ztrácí na našem trhu cenu snad nejpomaleji z běžných aut a vždycky se zase dobře prodají.