Test ojetiny Volkswagen Golf 1.4 TSI: Kupujte, dokud jsou!

Volkswagen Golf patří v Evropě mezi nejprodávanější auta, ve své třídě je pak absolutním králem. I přes obrovskou nabídku ojetin se ale nedá koupit vyloženě pod cenou. Naopak patří ojetý Golf mezi nejdražší auta a svou hodnotu ztrácel v oblíbených verzích jen velmi pomalu.

Když přišel Golf v říjnu 2012 na trh, zaujal opravdu vstřícnou cenou. Naprostý základ ve verzi Trendline stál 339 900 Kč, silnější verze dvanáctistovky TSI ve vyšší výbavě Comfortline stála těsně pod 400 000 Kč. Pod 400 tisíc se vešel i základní diesel ve vstupní výbavě, která ale měla to nejdůležitější, třeba i dvouzónovou automatickou klimatizaci. Takhle levný ale samozřejmě dlouho nevydržel.

Když se dnes podíváme na ceny ojetin, sotva najdete na trhu v tomto segmentu auto, které by za skoro osm let ztratilo jen polovinu původní hodnoty (někdy ani tu ne). Golf 1.2 TSI opravdu mohl svého majitele stát na amortizaci jen třeba 2 Kč na km.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Golf v karoserii kombi s motorem 1.4 TSI a manuální převodovkou. Velmi pěkně vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto něco málo přes 104 000 km a prodejce za něj chtěl 310 000 Kč.

Nabídka ojetých Golfů je na našem trhu velmi pestrá a aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz zhruba osm set nabídek na sedmou generaci populárního modelu. Nejlevnější ojeté Golfy VII. generace začínají u 150 tisíc Kč a obvykle mají základní diesel a opravdu hodně najeto. Do dvou set tisíc se to opakuje: diesel a hodně najeto.

Na druhou stranu se dá za 200 tisíc sehnat také hatchback v základní výbavě s motorem 1.2 TSI a nízkým nájezdem pod 50 000 km. Na motor 1.4 TSI s nízkým nájezdem pořád potřebujete skoro 300 000 Kč. Čtvrtina aut má automat, poměr dieselů a benzinů je zhruba půl na půl. Větší je nabídka praktických kombíků, které značka označuje obchodním názvem Variant. Sportovní Golf GTI stojí od 400 tisíc nahoru. Sehnat se dá i elektrický Golf, nejlevnější stojí aktuálně 380 tisíc korun.

Představovat Golf po jízdní stránce asi moc nemusíme, protože bude jen málo lidí, kteří jím nikdy nejeli. Nevybočuje ze standardů koncernových aut na modulární platformě MQB, takže charakteru moc nedostanete, ale užijete si jeho stabilitu, přesnost, pohodlí a ticho. Je to prostě dobré obyčejné auto.

Od příbuzné Octavie a Leonu se přeci jen liší tou složitější zadní nápravou. Víceprvek (tady je k dispozici už od základního motoru 1.4 TSI) prostě poskytuje lepší oporu, takže v rychlém oblouku je Golf přesnější než trochu neposedná Octavia. Ale při běžné jízdě na kvalitní silnici by člověk sotva poznal rozdíl. Mezi kuželkami na závodním okruhu se stopkami v ruce nikdo jezdit nebude.

Ergonomie je na první pohled také v naprostém pořádku, zejména pokud jde o ten trojúhelník sedačka, pedály, volant. Potěší i široké možnosti nastavení. Rozvržení základních ovladačů je přehledné. V tomhle by se ostatní automobilky mohly učit, třeba ty francouzské. Přesto tu pár chyb najdeme. Zaprvé nechápu, co bylo špatného na klasické mechanické parkovací brzdě. A zadruhé, proč nelze nastavit podsvícení přístrojů klasickým kolečkem a musí se kvůli tomu proklikávat dotykovým infotainmentem?

Je zajímavé, že nejvíce potíží si s Golfy užili první majitelé v prvních ročnících. Koncern Volkswagen má ve zvyku všechno řešit až za pochodu a ze zákazníků si dělá pokusné králíky. V současnosti, po sedmi letech na trhu, už byste tak na „nemocné“ auto narazit neměli. Pokud se jedná o ojetinu, která má nějaký normální nájezd a pečlivě vedenou servisní historii u značkového servisu, všechny případné nedodělky už byly zřejmě opraveny během záruk a v rámci servisních akcí.

Týkalo se to i jinak skvělých benzinových motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI z řady EA211, které si dětské nemoci odbyly v prvních ročnících. U dvanáctistovky se z výroby do aut dostaly kusy s povolenými šrouby rozvodových kol, čtrnáctistovka zase trpěla na spotřebu oleje.

Tohle všechno už bylo vyřešeno a vozy vyrobené zhruba od července 2014 by měly být v pořádku. Samozřejmě to ale neznamená, že se o ně nemusíte starat. Nechte si nastavit v palubním počítači servisní interval na pevný s limitem 1 rok nebo 15 000 km. Ty původní variabilní až třicetitisícové jsou moc. Hlavně se vám pak dvouleté prohlídky s intervaly oleje „rozutečou“ a budete muset do servisu jezdit dvakrát tak často. Po roce nechte udělat prohlídku a základní servis a máte to všechno najednou.

Řemenové rozvody doživotní rozhodně nebudou, takže bude na zvážení jejich preventivní výměna po 180 000 km a pak každých 120 000 km. Tankujte aditivovaný benzin, případně používejte vlastní čisticí aditivum (například vyzkoušený VIF). Svíčky měňte nejpozději po 60 000 km, ale raději dříve. Hlavně neexperimentujte s díly a používejte pouze schválené svíčky, oleje a filtry.

Pokud se budete o benzinové motory 1.2 TSI a 1.4 TSI starat, měly by vydržet dlouho. Jak jsme si ukázali v testu Octavie 1.4 TSI po 209 000 km, tenhle motor může být pořád v nadprůměrně dobré kondici. Vlastně bychom se jen vyhnuli verzi ACT s vypínáním válců. Ta hodně karbonuje a v budoucnu s tím mohou být problémy. Navíc reálný přínos pro spotřebu je minimální.

Jinak dvanáctistovka je naprosto dostatečný motor, ale kdo jezdí častěji po dálnici, ať spíše hledá čtrnáctistovku, ideálně ve verzi 103 kW či pozdější 110 kW. Ty silnější mají totiž také vyšší točivý moment 250 Nm a proti silnějším verzím dvanáctistovek už mají pocitovou převahu. I tak ale nemůžeme říci, že by základní verze motoru 1.4 TSI na Golf Variant nestačila. Jede to hezky, tiše a se spotřebou do 6 litrů na 100 km. Mimo město se dá jezdit i za pět. Vážně někdo nutně potřebuje diesel?

Verze Alltrack (zvednutý podvozek, pohon 4x4, „off-roadové“ oplastování) měla jako jediná osmnáctistovku z řady EA888, ale to je složitý a někdy i zlobivý motor, který si komplikovaností může podat ruku s diesely. Jestli chcete silný benzin, to už si rovnou kupte sportovní Golf GTI, ideálně ve verzi o výkonu 162 nebo 169 kW. Tam jsou případné starosti vyváženy dynamikou a docela dobrou zůstatkovou hodnotou neztuněných aut.

Motoru 2.0 TSI jsme se detailně věnovali v testu ojeté Octavie RS, takže jen připomeneme, že nejlepší jsou verze CHHA a CHHB se systémem duálního vstřikování (přímé i nepřímé). Ta totiž skoro vůbec nekarbonuje. Jinak pokud dvoulitr v GTI dostává pravidelný servis a kvalitní palivo, vydrží opravdu hodně. Jedinou choulostivou věcí jsou turba, zanedbané motory pak budou ve velkém brát olej. Stav rozvodového řetězu lze pravidelně kontrolovat servisním okénkem, ale obvykle u 2.0 TSI vydrží přes 200 000 km.

Naftovým motorům jsme se už také věnovali dříve v testu hatchbacku s motorem 2.0 TDI. Připomeneme tak, že základní šestnáctistovka je sice mechanicky spolehlivý, ale často velmi zanedbaný motor trpící na prodloužené servisní intervaly a neurvalé zacházení řidičů, kteří auto nafasovali a nedali za něj svoje peníze. Kupte tak kus s co nejmenším nájezdem a začněte se starat.

Dvoulitr je robustní jednotka, ale po vyšších nájezdech už to začne. Přidává se i vyšší cena oprav kvůli dvouhmotnostnímu setrvačníku (1.6 TDI má nesmrtelný pevný). Kdo se stará, mění včas olej a tankuje kvalitní naftu, ten ale do nějakých 300 000 km o motoru vědět nebude.

Vlastně jediným bonusem motoru 2.0 TDI je dostupnost lepšího automatu. Dvouspojková převodovka DSG u tohoto motoru má totiž mokré spojky (interval výměny oleje 3 roky nebo 60 000 km, stejného intervalu se držte i u mezinápravové spojky u verzí s pohonem všech kol) a lépe snáší popojíždění v kolonách. Sedmistupňové DSG se suchými spojkami (motory 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.6 TDI) umí po vyšších nájezdech zlobit a není tak komfortní. Lepší DSG dostanete i u sportovní verze GTI.

Jak se podařilo Golfa vyléčit během záručních oprav, teď už opravdu nezlobí a spíše budete řešit drobnosti. Naprostou klasikou jsou vybité akumulátory kvůli variabilnímu dobíjení, originální baterka dnes nevydrží mnohdy ani dvě zimy. Závady infotainmentu kupodivu Golfa netrápí a palubní systém funguje obvykle spolehlivě i při nízkých teplotách.

U starších kusů občas přestane fungovat klimatizace, ze které se vytratilo netěsnostmi chladicí médium, případně vůbec nefouká z výdechů vzduch. Podobné závady jsou u šesti až osmiletých vytěžovaných aut ale poměrně běžné.

Podvozek Golfu je poměrně odolný, ale připravte se na to, že u verzí s nezávislým zavěšením vzadu budete muset každé dva roky seřídit geometrii, ať auto jede tak, jak má. Aspoň nechte servisáka pohnout při každé prohlídce excentrickými šrouby, ať nezareznou. Pokud kupujete verzi s adaptivními tlumiči (např. Alltrack, GTI...), mějte na paměti, že jeden přední stojí přes deset tisíc korun a zadní zhruba osm tisíc. Obyčejné neadaptivní tlumiče jsou samozřejmě násobně levnější.

Poslední generaci emisně tolik neuškrcených zážehových motorů můžeme v ojetém Golfu jedině doporučit. Jsou silné, dobře reagují na plyn a jezdí za málo. Pro klidné stáří hledejte základní verzi 1.2 TSI se základní výbavou a jednoduchou zadní nápravou. Nebojte se ale ani motoru 1.4 TSI. Jsou to opravdu dobré, silné, úsporné a spolehlivé motory. My vám diesel nezakazujeme, ale když tenhle benzin jezdí tiše a za necelých šest litrů na 100 km, moc smyslu složitý nafťák v Golfu nedává. Věříme také, že si udržovaný Golf s jednoduchou technikou bude nadále velice dobře držet svoji hodnotu.