Test ojetiny: Suzuki SX4 je auto, které se nikdy nerozbije

Dnes je trh přehlcený všemožnými paskvily a parodiemi na termín „osobní automobil“. Výrobci, kteří vývoj a návrh vozidel postupně delegují z technických inženýrů na marketéry a specialisty na sociální sítě, chrlí na trh ve velkém cosi, co označují jako crossover.

Má to být auto kombinující „přednosti“ SUV s dynamikou a stylem „sportovních“ kupé a praktičností kompaktních aut. Z toho je ale jasné, že takové auto je prostě zpatlaný nesmysl, který je nepraktický, jezdí špatně, je drahý a celkově je úplně k ničemu. Termín „sportovní SUV“ je vůbec příšerný oxymóron, něco jako „jasná tma“, „suchá voda“ nebo „spolehlivé BMW“.

Jsou ale výrobci, kteří si pojem crossover představili jinak. Suzuki je jedním takovým. Kompaktnímu hatchbacku dali zvednutou, ale také prostornější karoserii, alternativně pohon všech kol, robustní techniku a spolehlivou mechaniku. Vznikl model SX4, reálně nejlepší opravdový crossover, který si můžete koupit.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Suzuki SX4 s motorem 1.6 VVTi, který byl přestavěn pro provoz na LPG. Vůz s automatickou klimatizací a bezklíčovým přístupem jezdí od roku 2012 a na začátku testu měl najeto necelých 81 000 km. Prodejce za něj chtěl 205 000 Kč.

Současná nabídka ojetin atraktivními SX4 vyloženě nepřetéká. Z těch necelých 130 kusů, které aktuálně inzertní portál Sauto.cz nabízí, má 91 aut benzinový pohon, 26 je na naftu a zbytek je přestavený na LPG. Necelá polovina nabízených ojetin má pohon všech kol. S automatickou převodovkou jsme aktuálně našli jediný kus za 100 tisíc Kč.

Diesely se dají koupit od 70 tisíc korun, benzinové šestnáctistovky startují u 80 tisíc. Na faceliftovaný model s benzinovou šestnáctistovkou, čtyřkolkou a nájezdem do 100 000 km si připravte tak 170 000 Kč. Benzinové verze jsou obecně dražší než diesely, o které zas takový zájem není.

Nemyslete si, že za hranicemi bude nabídka o dost širší. Například vyhledávač Mobile.de nabízí jen asi 600 kusů. Leda byste chtěli nutně automat, pak lze vybírat z asi 40 aut. Realistická nabídka ojetých SX4 s automatem začíná u 5 000 eur, tedy asi 130 000 Kč. Mladá auta od prověřeného prodejce s historií ale budou stát kolem 7 000 eur (185 000 Kč).

Ačkoli bylo Suzuki SX4 vždy koncipováno jako jednoduché auto, výrobce nabízel celou řadu verzí a motorizací. Asi nejzajímavější je možnost pohonu všech kol, který je přeci jen v kategorii kompaktních levných aut vzácností. Ne všechny ojetiny ho mají a ne každý ho nutně musí mít, ale kdo shání nějakou slušnou čtyřkolku, je SX4 horký favorit.

Základní motorizací v SX4 byla benzinová patnáctistovka o výkonu 73 kW a koupit šla jen s pohonem předních kol. Populární šestnáctistovka měla nejprve 79 kW a 145 Nm, od září 2009 pak 88 kW a 156 Nm. Později přišla i modernizovaná patnáctistovka s výkonem zvýšeným na 82 kW. Na některých trzích se prodávala ještě osmnáctistovka, ale ta se u nás nevyskytuje. Asi nenarazíte ani na benzinový dvoulitr (112 kW a 190 Nm) určený pro USA. S ním by ale SX4 jelo hezky.

Suzuki prodávalo i diesely označené jako DDiS. Nejprve byl nabízen motor 1.9 JTD původem od Fiatu, později přišla šestnáctistovka HDI 16V od Peugeotu a pak ještě dvoulitr 2.0 JTD znovu od Fiatu. Šestnáctistovka, která se u nás oficiálně neprodávala, byla bez částicového filtru, objemnější motory měly filtr vždy a mohly mít i pohon všech kol.

Původně nebylo v plánu si verzi na LPG půjčovat, ale když už jiné SX4 k dispozici nebylo, tak jsme aspoň vyzkoušeli, jak se s takovým autem na LPG žije. Do prázdné nádrže jsme nakonec natlačili přes 39 litrů plynu, což by mělo stačit na více než 400 km dojezdu. Během testu se nám ale ani nepodařilo nádrž vyjezdit, takže údaj spotřeby bohužel nemáme.

Ono bude samozřejmě záležet na kvalitě přestavby a dalších věcech, třeba kvalitě plynu, která je bohužel u českých prodejců dost kolísavá a spolehlivost ovlivňuje. Při jízdě na krátké vzdálenosti se plyn skoro vůbec nezapíná, protože chvíli trvá, než se ohřeje reduktor a začne dodávat plyn. Po 2 až 5 km už ale pohon na plyn naskočí. Pokud člověk zrovna jede do kopce a stojí na plynu, citelně to škubne.

Pocitově auto moc nejede a ani při přepnutí na benzin se dynamika moc nezlepšila. Samozřejmě je otázkou, v jakém stavu je motor, ale rozborku jsme nedělali. Startoval dobře, při přidávání plynu necukal. Jen se nám nezdálo, že by měl oněch slibovaných 88 kW. Možná by pomohlo důkladné seřízení motoru a případné vymezení ventilových vůlí.

O japonských benzinových motorech se říká, že jsou to nezničitelné bahenní pumpy, které přežijí všechno. I naprostého hulváta, který na auto kašle. Platí to i o zážehových jednotkách, které se dostaly do Suzuki SX4.

Patnáctistovka je nezmar, zejména v prvních ročnících bez proměnného časování ventilů. Sice je to trochu lenoch a musíte mu dát napít, aby s autem pohnul, ale když nezapomenete každý rok vyměnit olej (pozor, Suzuki po vzoru tehdejších „japonců“ nemá připomínku servisního intervalu v palubním počítači, musíte na to myslet či si to prostě napsat do kalendáře), vydrží léta.

Pro šestnáctistovku platí to samé, ale má přeci jen trochu lepší dynamiku, především ve starší verzi s krátkými převody. Později motor dostal sice více výkonu, ale také delší převodovku, což ho trochu uškrtilo. Ale aspoň klesla spotřeba, reálně se dá i dálnice zvládat za 7,5 litru na 100 km a dlouhodobě lze jezdit za přibližně sedm litrů.

Suzuki předepisovalo přísný pevný servisní interval 1 rok nebo 15 000 km a majitelé ho vesměs dodržovali. Určitě to ale ověřte a auto bez historie raději nekupujte. „Značka stanovila přísný servisní plán i na další důležité úkony a vozu to rozhodně svědčí,“ říká Lukáš Vaverka z brněnské firmy CanoCar, která se prodeji a servisu vozů Suzuki věnuje už dlouhá léta. „Například olej v zadním diferenciálu se u čtyřkolky měnil poprvé hned po roce, olej v převodovce vždy už po 3 letech nebo 45 000 km,“ dodává Vaverka.

Nutné je také hlídat ventilové vůle. Předepsaný interval kontroly na 30 000 km je trochu přísný a praxe ukazuje, že vozy ani po 100 000 km nemají s vůlí problémy. Případné seřízení kalibračními podložkami je navíc hračka, a není nutné kvůli tomu rozebrat skoro celý motor. Seřizování vůle v předepsaných intervalech bude každopádně záležitost přestaveb na LPG, nikoli vozů provozovaných na benzin. „My máme i zkušenosti přímo s LPG. Když je doplněné o přimazávání, častěji se mění svíčky a poctivě se kontrolují ventilové vůle, tak to vydrží. Bez přímazu je ale tak do 150 000 km potřeba udělat generálku hlavy,“ vysvětluje Vaverka.

Naftové motory nedávají pod kapotou SX4 moc smyslu. Jsou těžké, hlučné a hlavně umí draze zazlobit. Největší průšvihář je šestnáctistovka od PSA, která ve své šestnáctiventilové verzi karbonovala, odcházela jí turba a uměla se po 100 000 km rozemlít jako strouhanka. Pochybujeme, že někdo z předešlých majitelů měnil preventivně po 10 000 km olej. Náš verdikt zní: NEBRAT!

Motory od Fiatu, tedy starší 1.9 DDiS či novější 2.0 DDiS, už mechanické průšvihy nejsou, ale jak už to u dieselů bývá, umí draze potrápit, hlavně starší devatenáctistovka. Když už, berte raději novější dvoulitr. Má dynamickou převahu, lépe regeneruje drahý částicový filtr (už také tolik neředí olej naftou) a nezlobí ani jeho periferie. Přesto tenhle motor nemůžeme na klidný důchod doporučit, protože případné opravy vstřikovačů, výměna EGR ventilu či závada turbodmychadla výhodnost celého nákupu zvrátí.

Ostatní mechanické věci jsou v pořádku. S převodovkami problémy nebývají a i pohon všech kol je velmi jednoduchý a spolehlivý. Elektromagneticky ovládaná lamelová spojka zabírá, dokud může. Elektronika ji tu preventivně neodpojí jako u jiných aut (typicky třeba u Volva XC90, které dnes už většinou jen bezvládně hrabe předními koly). Řidič si může vybrat, zda nechá auto v režimu FWD, či zda bude zadek připojovat automatika. Je tu i možnost trvalého spojení kol, které funguje zhruba do 64 km/h. Následně se program sám přepne do automatického režimu.

Podvozek je jednoduchý a odolný, ale u starších kusů už vznikají vůle v předních ramenech (hlavně u těžkých dieselů). Předokolkám také často hučí zadní ložiska a někdy i praskne zadní pružina. Problémem hodně ojetých kusů, o které majitelé moc nepečují, už bude koroze spodku a exponovaných částí karoserie. Spíše se ale setkáte s opotřebovaným spotřebním materiálem, jako jsou brzdy, pneumatiky a maximálně spojka, která u namáhaných čtyřkolek nevydrží moc dlouho (ale je to spíše o řidiči než o autě). Tohle je jinak vážně spolehlivé auto. Nezlobí mu ani elektronika, pokud se tedy v autě někdo neodborně nehrabal a nedomontovával nějaké dodatečné spotřebiče, které vytřískají přes víkend baterii.

Pokud koupíte SX4 s benzinovým motorem, bude to opravdový nezmar. Hledejte ale auto, které má vedenou servisní historii a nejeví známky nadměrného vytěžování v terénu. Některé firmy, které třeba nevěřily Dacii Duster, si totiž udělaly z SX4 dělníka do nepohody. Auto to vydrží, ale už to na něm asi bude dost vidět. Jinak je ale tohle Suzuki opravdu spolehlivý pracant, kterému stačí jen základní servis. Možná nevyhraje soutěž krásy a závody v kopci na Cukrák, ale pokud jde o funkci a spolehlivost, má od nás jedničku s hvězdičkou.