Test ojetiny: Škoda Superb III je zatím spolehlivé auto

Třetí generaci Škody Superb jsme naťukli při nedávném srovnání s Mercedesem třídy S. V komentářích jste nám dali co proto, i když jsme jasně na úvod naznačili, že je to spíše takové kuriózní srovnání, a především snaha vysvětlit, že i když se ve stejné cenové relaci taková auta objeví, není to prostě to samé.

Zájemce o koupi ojetiny, který se s rozpočtem musí držet při zemi, tak moc dobře ví, že Superb bude z dlouhodobého hlediska přece jen levnější na provoz. Proto si právě třetí generaci Škody Superb dnes blíže představíme v testu ojetiny. Použijeme k tomu již testovaného bílého Superba 2.0 TDI 110 kW z Auto ESA, který měl v době testu najeto 104 000 km. Za auto z roku 2016 chtěl tehdy prodejce rovných čtyři sta tisíc.

Zatímco v testech nových aut se obvykle setkáváme se škodovkami „nařachanými“ po střechu luxusní marnivou výbavou (a vznikají pak kuriozity jako Octavia 1.0 TSI za 900 000 Kč), testovaná ojetina byl pravý opak. Superb neměl prakticky nic navíc, jednalo se o klasické fleetové auto ve výbavě označované žertem jako „žebrák line“, které někdo nafasoval a ve firmě za dva roky olítal. A pak zamířilo do světa, respektive do bazaru. Pro kupujícího ojetiny je takhle mladé auto na jednu stranu lákavá volba, ale také riziko. Ale to si hned všechno vysvětlíme.

Na trhu ojetin je samozřejmě Superbů dostatek a velice slušná je zásoba aut s tuzemským původem. Především o taková by se měl kupující zajímat, neboť mívají zpravidla zcela jasnou historii a původ. Nevylučujeme, že ani dovoz třeba z Německa nebude atraktivní, ale už roste riziko, že si někdo s historií auta před přihlášením v Česku hrál. A jak asi víte, kupovat auto od dealera značky v Německu, kde snad falšování historie nehrozí, nebývá výhodnější než u nás.

Superbů uvedených do provozu v roce 2016 a novějších už inzeruje server sauto.cz skoro tisícovku. Ceny začínají někde u 350 000 Kč a naprosto převažují diesely (přes 80 % nabídky), hlavně pak verze 2.0 TDI 110 kW. Počítejte ale s tím, že Superb z nejnižšího spektra cenové nabídky bude mít najeto přes 150 000 km, případně bude mít méně, ale velmi chudou výbavu. Na superba s motorem 2.0 TDI a nájezdem do 100 000 km pořád potřebujete minimálně 420 000 Kč, spíše se taková auta s nižším nájezdem a lepší výbavou pohybují pořád v relaci 450 až 500 000 Kč. Motor 2.0 TDI s automatem a nájezdem do 50 000 km je stále záležitost minimálně za 550 000 korun.

Asi nemusíme připomínat, že se Superb vyrábí také jako kombi, dostupný je s pohonem všech kol. Jak už jsme si ukázali ve srovnávacím testu s Mercedesem, Superb je velice prostorný, ale přece jen je ten prostor vzadu trochu vykoupen komfortem. Nicméně platí, že kdo není zvyklý na Rolls-Royce, ten si vzadu stěžovat nebude. Ani pozice za volantem není špatná, vlastně se v superbu konečně sedí pořádně. Ergonomie je příkladná a po vzoru koncernu VW je vše dobře dostupné.

Asi nikdo od vouzu Superb neočekává sportovní jízdní vlastnosti. Tím spíše, že ani všechny ty rádoby sportovní verze nefungují tak, jak by mělo sportovní auto fungovat. Že tříská na každé menší díře a mlátí velkými koly do zavěšení? To tedy rozhodně neznamená, že je auto sportovní. Berte superba jako pohodlné rodinné auto, nechte mu malá 16" nebo maximálně 17" kola a budete spokojeni. O jízdních vlastnostech nakonec rozhodují hlavně použité pneumatiky a stav podvozku.

Ohledně spolehlivosti a výdrže podvozku ale zatím stížnosti nejsou, a to ani u aut, která se už blíží dvěma stovkám tisíc kilometrů. Samozřejmě se to liší kus od kusu, ale pokud někdo dobrovolně nevymetal veškeré díry, mělo by být zavěšení po 150 000 km obecně ještě v pořádku. Přesto už možná bude potřeba vyměnit tlumiče a tady se dostáváme do situace, kdy bude hodně záležet na tom, jaký podvozek na autě máte. Superb totiž mohl mít i adaptivní tlumiče DCC, které sice fungují hezky a projev auta umí proměnit, ale jsou drahé. Jeden stojí skoro deset tisíc, zatímco obyčejné se dají koupit v druhovýrobě dopředu za 1 400 korun za kus, dozadu za tisícovku.

A když už jsme u podvozku, musíme zmínit pneumatiky. Škoda Superb není sportovní auto, a i když víme, že na fotkách s velkými nízkoprofilovými koly vypadá dobře, na reálný provoz a české silnice jsou limitní 17" ráfky. Pak začne škodovka poskakovat a doslova mlátit koly do karoserie. Tlustá pneumatika běžné nerovnosti českých cest pohltí daleko lépe než ultranízká 19" guma. Šestnáctipalcová letní pneumatika Continental stojí necelé tři tisíce, devatenáctka skoro pět tisíc.

Stížnosti směřují k brzdám a k jejich malé účinnosti i životnosti. Je samozřejmě otázka, jestli na tom také nemá svůj podíl tzv. „manažerský“ styl jízdy některých šoférů plný vybržďování, prudkých akcelerací i brzdění na poslední chvíli a podobně. Životnost brzd ale nejsme schopni během krátkého týdenního testu vyzkoušet. Nicméně Škoda v průběhu výroby brzdy modifikovala, takže asi kritiku majitelů brala vážně.

Asi nejvíce vás ale zajímá, jaký motor máte vybrat. Nejprve si odbydeme motorizace, kterým je lepší se vyhnout. A rovnou se zastavíme u dieselu 1.6 TDI, který sice není sám o sobě špatný, ale v superbu není důvod po něm extra toužit. Proti silnějšími dvoulitru neslibuje levnější provoz a časem o něj určitě nebude takový zájem. Bude špatně hledat kupce.

Další zradou může být motor 1.8 TSI, aspoň tedy z dlouhodobého hlediska. Složitá technika a stále choulostivé řetězové rozvody neslibují příliš perspektivní budoucnost a už vůbec ne s problémovým sedmistupňovým automatem. Z něj vychází dvoulitr TSI, který se prodával ve verzích 162 a 206 kW (později 200 kW). Ten má ale vždy automat (lepší DSG s mokrými spojkami), ale pořád je to mírně rizikový motor, pokud nedostává kvalitní aditivované palivo a pravidelně nový olej. Ačkoli je třeba vrcholná verze opravdu rychlá, už není tak nenuceně uvolněná jako starší Superb s atmosférickým šestiválcem. A v reálném provozu žere stejných 10 litrů. Tady se ušetřilo vážně jen v tabulkách a najednou není důvod toužit po vrcholném benzinovém modelu. Ostatně nemá ani moc hezký zvuk.

O poznání zajímavější je základní benzinové provedení 1.4 TSI. Motor je v zásadě spolehlivý, ale pořád zůstává otázkou, co z dlouhodobého hlediska udělá systém s částečným odpojováním dvou válců u silnější verze 110 kW. Zatím to funguje, ale po třech letech je ještě těžké soudit. Základní 92kW verze bez odpojování válců sice nejede špatně – spokojí se s méně než sedmi litry na 100 km, ale v plném obsazení a v levém dálničním pruhu takový Superb rychle ztratí dech. V budoucnu se rovněž nebude jednat o příliš atraktivní motorizaci pro další kupce, i když pro lidi s malým ročním nájezdem by pořád mohl být takový vůz atraktivnější než přece jen poněkud choulostivý diesel se všemi potenciálně drahými problémy.

Těch ale u nejžádanější motorizace 2.0 TDI naštěstí zatím moc není. A důležité je to slovíčko „zatím“. Praxe prozatím ukazuje novou generaci naftových motorů koncernu VW EA 288 jako velmi spolehlivou, přinejmenším tedy po mechanické stránce. Dřívější starosti s vířivými klapkami v sání jsou už pryč (motor už je totiž nemá), mnohem spolehlivější je vstřikování a ani s regenerací filtru pevných částic obvykle problémy nebývají. Také okruh EGR už nezlobí, neboť si spaliny bere až za DPF, takže se jen tak nezalepí. Vlastně verze 2.0 TDI 110 kW s pohonem předních kol bez systému SCR (prodávaná do listopadu 2017) bude velice žádoucí provedení s minimem problémů a starostí. Pozor si dejte jen na chlazení, některým dvoulitrům se neotevře po dosažení potřebné teploty chladící okruh a motor by se mohl přehřát. Stejně tak pozor na situace, kdy se motor dostatečně neohřívá. Tím byste si mohli rychle zničit DPF, protože nebudou provedeny regenerace.

Systém SCR se vstřikováním AdBlue mělo silnější provedení 140 kW vždy, stejně tak slabší verze ve čtyřkolce. Ono to zatím funguje, jen musí člověk dolévat aditivum AdBlue. Ale je to holt další systém, který bude časem majitele dieselové ojetiny strašit. To je prostě dalších několik kabelů, hadic a krabiček, které budou stát pár desítek tisíc, až se začnou rozbíjet. Teď to zatím funguje, ale těžko předvídat, co to udělá za 10 let a 400 000 km.

Dalším choulostivým místem je mezinápravová spojka u čtyřkolek, u které výrobce změnil servisní plán na výměnu oleje jednou za tři roky bez limitu kilometrů. Přitom vždy platilo, že se ve spojce měnil olej po 60 000 km. A toho byste se měli držet. Pokud kupujete čtyřkolku, která má najeto více než 60 000 km, určitě ihned olej vyměňte. Jinak se může stát, že přestane fungovat. Nejprve začne spínat pozdě a málo, posléze vůbec. A přijdete na to třeba až za rok, až opravdu hodně napadne a vy nevyjedete na Šumavě kopec, protože se vám zadek nepřipojí.

Stejných 60 000 km (nebo ty tři roky) je dobré dodržovat také u výměny oleje v převodovce DSG. Životnost spojek obvykle dosahuje na 250 000 km, pak se připravte na výměnu za zhruba 20 000 korun. A když už jsme u těch servisních intervalů, u motorového oleje přejděte raději na výměnu jednou za rok nebo maximálně po 20 000 km, u zážehových motorů a více ojetých dieselů po 15 000 km.

Prozatím není důvod se ojetého superbu třetí generace bát. Je to ještě relativně mladé auto a pokud nesednete na lep podvodníkovi a nekoupíte stočenku z dovozu, nebudou vás ještě čekat zákeřné investice. Servis ale budete muset řešit tak jako tak a jednou prostě mimořádné servisní úkony přijdou. Protože je Superb v hierarchii značky nejvýše, budou na něj nejdražší díly a práce. Takže dobře zvažte své možnosti. Nakonec možná dojdete k závěru, že „manažerský sen“ je nad vaše síly a lépe uděláte s o třídu nižší a technicky trochu jednodušší „ovečkou“, ze které ale nakonec „supír“ stejně technicky vychází.