Test ojetiny: Škoda Rapid 1.6 TDI umí jezdit za málo

Škodu Rapid jsme už v testech ojetin měli. Podívali jsme se jak na rozšířenou a opravdu slušnou motorizaci 1.2 TSI, tak i na trochu specifickou verzi 1.4 TSI s automatem DSG, svého času nejdiskutovanější verzi a prý jeden z největších bazarových průšvihů pod sluncem. Také jsme se podívali na litrový tříválec TSI.

Tentokrát tu máme nafťák 1.6 TDI, který v jiných aplikacích u škodovky (a dalších aut koncernu VW) proslul poměrně častými a bohužel i drahými závadami, takže se může zdát, že podobně ikonického statusu jako legendární „rotačka“ 1.9 TDI nedosáhne.

Ale doba se posunula, přísnější požadavky na emise si vynutily novější motory a staré tédéíčko už nevyhovovalo. A i když u ojetin je vždycky lepší hledat jednodušší a méně rizikovou techniku, tak v případě dieselů to už moc jednodušší být nemůže.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Rapid Spaceback s motorem 1.6 TDI ve verzi 66 kW s pětistupňovým manuálem. Vůz z roku 2014 vybavený například navigací a tempomatem měl v době testu najeto zatím jen 88 000 km a prodejce za něj chtěl 235 000 Kč.

Zajímavé je, že ani nejstarším a nejutahanějším Rapidům se ještě moc nechce pod 100 000 korun. Každopádně 150 000 Kč vám stačí na poměrně slušné auto sice s vyšším nájezdem, ale ještě aspoň nějakým potenciálem. A zbyde vám i na první nutný servis.

Z těch více než pěti set Rapidů v nabídce inzertního portálu Sauto.cz jich jen asi sto padesát má pod kapotou diesel. Vzácně koupíte automat, má ho asi třicet ojetin na Sauto.cz. Rapidy s nájezdem do 50 000 km se sehnat dají, ale budou stát minimálně 200 tisíc Kč. Naprosto skvělých verzí 1.2 TSI 81 kW je poměrně málo, jen asi dvě desítky aut. A levné nejsou.

A jak si Škody Rapid stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Škoda Rapid se stále drží v první desítce nejprodávanějších modelů na trhu ojetin bez ohledu na značku. Mezi vozy Škoda drží třetí příčku po Octavii a Superbu. Pro zákazníky ze segmentu nižší střední třídy je Rapid zajímavý dobrým poměrem ceny a kvality. V obou karosářských verzích poskytuje nejen líbivý vzhled, ale i dostatečný prostor pro cestující a zavazadla. Dalším důležitým argumentem pro zákazníky je jednodušší konstrukce a použití prověřené techniky, ze které vyplývá vyšší spolehlivost a nízká spotřeba. Z celé škály motorů nejlepší spotřebu vykazují naftové motory 1.6 TDI. Rapidů s naftovým motorem je na trhu méně, asi kolem 20 %. Ještě vzácnější je výskyt vozů s automatickou převodovkou, jejichž podíl činí okolo 5 %. V nabídce karoserií dominuje Spaceback zhruba 80 procenty, a to i přesto, že liftback má výrazně vyšší objem zavazadlového prostoru.“

Osobně moc nechápu tu averzi některých lidí vůči Rapidu. Já sice rozumím té frustraci, že vás štve, že si ředitel firmy jezdí á-osmičkou „fkůži“, zatímco vy jste nafasovali právě Rapid s tříhrnkem jakožto služební vozidlo. Ale optikou levných aut na pomezí segmentů B a C, kam kromě Rapidu spadá třeba také Dacia Logan a Sandero, Peugeot 301 a příbuzný Citroën a mnoha dalších aut (třeba povedený Fiat Tipo), je vlastně tahle Škoda velmi slušné auto.

Uvnitř je sice mnoho laciných prvků, ale spíše z toho mám dojem, že je to jakési úmyslné zlevnění, aby dával lidem smysl příplatek za Octavii. Tehdejší Octavia třetí generace rozhodně v těch levnějších specifikacích nebyla žádná prémiovka a Rapid prostě musel být „větší socka“. Mně to ale nikdy nevadilo. Naopak jsem Rapid bral jako dobré obyčejné auto.

Možná se naftová šestnáctistovka více ozývá, možná je auto trochu hlučnější a možná víc drncá. Ale jezdit se s ním dá, není problém nasadit na dálnici slušné tempo a to držet. Díky velmi slušné ergonomii také z auta tolik nebolí záda jako z některých jiných srovnatelných vozů. Myslím, že Rapid je zkrátka normální upřímné obyčejné auto, které si na nic nehraje.

Testovaný kus se slabší verzí motoru 1.6 TDI (vedle této 66kW verze šlo mít ještě 77kW provedení s točivým momentem vyšším o 20 Nm) nepůsobil nijak letargicky, i když tolik chuti do života jako vrcholná verze motoru 1.2 TSI samozřejmě nemá. Benzinový Rapid mi také nepřišel tak těžkopádný na předek, ale ono se to u ojetin v různém stavu podvozku a na odlišných pneumatikách těžko posuzuje.

Tady stejně nikdo nebude dynamiku a obratnost moc řešit. Zákazníka bude zajímat spotřeba a náklady. A on opravdu není zas tak velký problém jezdit v příměstském režimu za 5 l na 100 km, mimo město a dálnice se dá v řídkém provozu jet „zaštyry“ jako se správným tédéíčkem. Benzinový Rapid 1.2 TSI si ale vezme 5,5 až 6 litrů na 100 km také, takže výhodnost dieselu bude trochu otázkou. Ale jestli najezdíte třeba 30 000 km ročně, tak to může být klidně rozdíl 10 000 korun za rok na palivu. A pro mnohé už tohle smysl mít může. Když vám pak třeba zaměstnavatel umožňuje využívat firemní tankovací kartu, ale jen na naftu, vlastně nemáte nad čím přemýšlet a 1.6 TDI berete automaticky.

Ačkoli považuji jednotku 1.2 TSI za nejlepší motor pro Rapid, naprosto pochopím, že zrovna vy chcete ten diesel. Není nijak nespolehlivý a rizikovost ojetin se stejně po letech a kilometrech odvíjí spíše od pečlivosti údržby a zacházení. Vyloženě slabá místa totiž jednotka 1.6 TDI nemá, jen je potřeba si pohlídat pár důležitých věcí.

Určitě je vám jasné, že pro dobrou kondici motoru jsou nezbytné včasné výměny oleje. Doporučuji nechat si nastavit pevný interval 15 000 km nebo jeden rok (stejně má Rapid jezdit na prohlídku od třetího roku vždy po roce bez ohledu na kilometry, či maximálně po 30 000 km) a hlavně používat schválený olej (musí plnit tovární normu VW 507.00), protože Rapid s motorem TDI má samozřejmě částicový filtr. Kvůli jeho regeneracím také projíždějte auto pravidelně na delších trasách, ať vám motor tolik neředí olej naftou. Ještě doplníme, že „malá“ prohlídka v sudém roce stojí 3221 korun, velká v lichém roce 4543 korun bez daně.

Zkraťte také interval pro výměnu řemenových rozvodů, maximálně na 150 000 km. Jestli nepoužíváte značkové originální sady, raději měňte už po 120 000 km. Spolu s rozvody vždy měňte vodní pumpu a také řemen pohonu příslušenství včetně napínacích kladek. Celý tenhle úkon by se měl vejít do nějakých 10 000 korun mimo značkové servisy. Ale zas to nechte udělat někoho, kdo má potřebné vybavení.

Nejcitlivější částí na motoru 1.6 TDI jsou asi vstřikovače a okruh EGR. Vstřikování potřebuje vysoce kvalitní naftu, a jestli chcete mít naprostou jistotu, používejte raději vlastní aditivum (zkoušky prokázaly velmi dobrou funkci aditiva VIF). Horší nafta znamená, že klidně kolem 100 000 km už nebudou vstřiky fungovat správně a určitě víte, co špatně rozprašující vstřikovače mohou udělat. Vedle hrubého chodu motoru, vyšší spotřeby a kouřivosti (v tomto případě zrychleného zanášení DPF) vám klidně propálí píst.

Bohužel vstřikovače u motoru 1.6 TDI bývaly prakticky neopravitelné, i když teď už výměnný díl (číslo 03L130277SX) stojí 15 667 korun. I to je pořád dost. U motorů 1.6 TDI generace EA189 se původní vstřiky jen vzácně bez problémů dožijí více než 200 000 km. Jestli máte najeto přes „dvě kila“ a ještě původní vstřiky a už žhavíte klávesnici v komentářích, raději si je nechte zdiagnostikovat, jak je to s korekčním množstvím a délkou vstřiku.

Pro vstřikovače je zhoubou hromadění kovových pilin v palivovém systému, které se tam dostávají z opotřebovaného čerpadla. Dokonce někteří majitelé doporučují dodatečnou instalaci magnetického lapače kovových pilin v palivovém systému jako účinnou ochranu citlivých vstřikovačů, zejména u starších aut. Je to prý český vynález a výrobek a prý to opravdu funguje. Osobní zkušenosti s tím ale nemáme. Jinak při výměně vstřikovačů se musí každý vstřikovač nakódovat do řídicí jednotky, takže tohle je práce pro odborný servis.

Okruh EGR také u šestnáctistovky generace EA189 dost často zlobí. S pneumaticky ovládanou klapkou, která mění tok spalin buď k chladiči EGR, nebo kolem něj, problémy většinou nebývají. Ale jednoho dne se zadře pohon elektromotoru hlavní klapky a bohužel to často odnese i řídicí elektronika. To se pak mění celý ventil EGR, protože samostatně nelze ovládací elektroniku a pohon klapky koupit. I druhovýrobu pod 8 000 Kč seženete jen obtížně, nový originální díl (číslo dílu 03L131512DP) stojí 11 212 Kč.

Asi víte, že některé motory generace EA189 byly postiženy tzv. kauzou Dieselgate, kdy překračovaly v reálném provozu limitní hodnoty pro oxidy dusíku ve výfukových plynech. Motory 1.6 TDI musely projít úpravou, kdy se mimo úpravu softwaru ještě do sání vkládal jakýsi usměrňovač proudění vzduchu. Každopádně výsledek úpravy je ten, že auto ještě více zatěžuje okruh EGR a také častěji regeneruje částicový filtr, který se po úpravě rychleji zanáší. Jestli to jde, shánějte auto, které úpravou neprošlo nebo není tímhle problémem dotčené (automobilka na to má na svých webových stránkách aplikaci včetně kontroly servisních a svolávacích akcí, stačí zadat VIN vozu). To, jestli jde auto po úpravě vrátit do spolehlivějšího, byť emisně nevyhovujícímu stavu před úpravou, nebudeme komentovat, aby zas někdo neměl pocit, že vyzýváme k obcházení zákonných norem.

V Rapidu má každopádně motor 1.6 TDI jen pevný setrvačník, není tu ani legendární vložená kazeta s vyvažovací hřídelí, která stála za kolapsy mnoha dvoulitrových tédéíček. Dá se říci, že pro dlouhodobý provoz tohle tedy zas tak rizikový motor není, protože s tím EGR a vstřikovači se dá nějak pracovat a kalkulovat a při správném používání a správné funkci motoru by se měl i částicový filtr dožít minimálně 300 000 km. Nový filtr stojí oficiálně 37 874 Kč, některé firmy nabízejí i jeho čištění.

Z mechanických částí spíše zazlobí pětistupňový manuál, který u motoru 1.6 TDI pracuje na hranicích svých momentů. Rozhodně nedoporučujeme motor dále čipovat, protože i když jednotka jako taková by to po mechanické stránce snesla, převodovka bude trpět. Nechte řídicí jednotku být, a jestli chcete, aby váš Rapid jezdil rychleji, věnujte se podvozku, brzdám a kupte si kvalitní pneumatiky.

Alternativou byla ještě převodovka DSG, zde sedmistupňová DQ200 se suchými spojkami. Koncern na převodovce kontinuálně pracoval, ale stejně z principu věci nebude nesmrtelná. Jednou tu sadu spojek budete měnit, u vozů provozovaných ve městě klidně po 100 000 km. Také není od věci po 6 letech nebo 120 000 km nechat v ozubeném soukolí převodovky DSG vyměnit olej. Výměny spojek ale svěřte někomu, kdo to umí. Spojky se musí nakonfigurovat přes diagnostiku, kdy si auto nastaví znovu jejich tolerance. Jinak hrozí, že se hned zase zničí. Takže pozor na ojetiny, u kterých někdo inzeruje, že má nově vyměněné spojky v DSG. Ať prodávající doloží, kde to dělali.

Jelikož je Rapid principiálně jednoduché auto, není tu moc choulostivých věcí okolo. Elektronika zlobivá není a spíše budete řešit sporadické závady, případně problémy vzniklé útokem hlodavců a jiné havěti na kabeláž v motorovém prostoru. Tady doporučujeme podniknout preventivní kroky. Zamrzí ale některé zbytečné složitosti, které komplikují jinak triviální servisní úkony. Například k výměně přední žárovky aby člověk pomalu rozebral půl auta. Pamatujete, jak jsme se smáli majitelům renaultů, že musí k předním žárovkám lézt předním podběhem? Tak tady si užijete svoje!

Jinak kdo kdysi tvrdil, že Rapid je levný krám, který se hned rozpadne a zrezne, asi není moc dobrý bookmaker. Viděl jsem kusy s nájezdy přes 250 000 km a dokonce v dost zuboženém stavu. A po korozi na karoserii nebyly ani stopy. Spodek si sice na prašných a štěrkových cestách vytrpí svoje, ale když se někdo o auta aspoň rozumným způsobem stará, čistí zádveří a dveřní těsnění, vyplachuje wapkou podběhy a nenechává stát auto ve vysoké mokré trávě, reznout mu nebude. Jistě, otlučené kusy, kterým drobný neopravený ťukanec narušil antikorozní vrstvu na plechu, časem reznout budou. Asi nejchoulostivějším místem je pak kapota bombardovaná kamínky.

Pokud z nějakého důvodu nechcete opravdu slušný motor 1.2 TSI (v Rapidu už se silnějším rozvodovým řetězem a ne takovými sklony k ředění oleje benzinem), nebudu vám starší verzi dieselu 1.6 TDI z generace EA189 rozmlouvat. Spotřeba se dá držet mezi 4 a 5 l/100 km a ani řidičské prase nepojede za víc než šest litrů na sto. Musíte ale vědět, že vám dává smysl případně jednou za čas řešit ty obvyklé dieselové věci, jako jsou drahé vstřiky, okruh EGR a někdy pak i částicový filtr. Ale u benzinového motoru také máte drahé vstřikovače a turbo, takže ona ta rizikovost nebude zas o tolik vyšší. Není důvod, aby pečlivě servisovaný Rapid 1.6 TDI nenajezdil třeba 350 000 km. Takže auto, které ještě nemá na hrbu ani 100 000 km, představuje vlastně solidní základ. Jen si ale kupte kus, který není už teď zničený neodborným servisem a prasáckým zacházením. Výběr je slušný a nemusíte nutně kupovat první auto, na které narazíte.