Test ojetiny Škoda Rapid 1.4 TSI DSG: Máme se automatu bát?

Vozy se samočinným řazením se stávají stále populárnější, neboť poskytují svobodu individuální automobilové dopravy i lidem, kteří buď mají s manuálním řazením problémy, či řadit nemohou ze zdravotních důvodů. Dnes už tak najdeme nějakou formu automatického řazení skoro v každém autě každé značky, včetně Dacie.

Škodu Rapid už jsme si jednou v testech ojetin představili, podrobněji jsme se podívali na nejběžnější benzinový motor 1.2 TSI. Tentokrát si ale přiblížíme trochu „luxusnější“ provedení s automatem, který se chvíli dával jen k vrcholné benzinové verzi 1.4 TSI a býval ve své době nejdražší motorizací. Cena takové verze už atakovala tehdejší Octavie, takže logicky na našem trhu o moc kupované provedení nešlo.

Zájemci o samočinné řazení ale dlouho v Rapidu jinou možnost neměli. K dalším motorům dorazil automat až později při postupných modernizacích. Na trhu ojetin je situace trochu jiná, takže Rapid spadne do hledáčku těch, kteří mají na auto s automatem rozpočet zhruba 250 tisíc korun. Stojí za to? Nebo máte hledat jinde?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili provedení Rapid Spaceback s motorem 1.4 TSI (90 kW) a automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG. Prakticky plně vybavený vůz z roku 2014 ujel necelých 90 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu 259 000 Kč.

Rapidů je na trhu ojetin dostatek a je opravdu z čeho vybírat. Jen inzertní portál Sauto.cz ukazuje aktuálně skoro 1 800 nabídek, které startují lehce nad 100 000 Kč za více ojeté a chudě vybavené kusy. Například diesely 1.6 TDI s nájezdem do 200 000 km se dají koupit do 130 tisíc korun.

V nabídce převažují benzinové motorizace, kterých je v inzerátech asi 85 %. Rapid 1.2 TSI s nájezdem do 100 000 km se dá pořídit od zhruba 160 tisíc korun, rozpočet 200 000 Kč zaručí auto z roku 2016 a nájezdem kolem 70 000 km.

My testujeme vzácnější verzi s automatem DSG. Těch je v inzerátech zhruba 150 a nejlevnější začínají v kombinaci s dieselem 1.6 TDI u 150 000 Kč. Benzinové Rapidy s automatem startují u 200 tisíc, vozy s nájezdem do 100 000 km začínají u 230 tisíc korun.

Spaceback se od liftbacku nijak zásadně neliší (je kratší, ale rozvor mají obě auta stejný) a technika je prakticky totožná. Bude to tak spíše otázkou preferencí jednotlivých kupujících. Postupem let se také zlepšovala a rozšiřovala výbava, mizely úsměvně laciné detaily. Rapid ale nikdy nebyl alternativou k Octavii, která prostě působila vždy lépe. Jak výbavou, tak detaily a zpracováním. Možná i proto kupci raději za více než 400 tisíc brali Octavii než plně vybaveného Rapida s automatem.

Pro Rapid byl poměrně zásadní duben roku 2015, kdy došlo ke změně motorizací. Označení 1.2 a 1.4 TSI sice zůstalo, ale pod kapotu se nastěhovala nová generace motorů označená jako EA211. Na rozdíl od předchůdců mají odlehčenou konstrukci a řemenové rozvody.

To je hlavně u verze 1.4 TSI zásadní, protože ta se s problematickým řetězem setkávala celou svoji kariéru. Dvanáctistovka TSI v Rapidu ale od začátku nezlobila. Stejně tak v dubnu přišly i nové diesely. Jednotka 1.6 TDI rovněž přešla na novou generaci EA288 a spolu s ní přišel nový tříválec 1.4 TDI.

O sedmistupňovém automatu DSG (DQ200) se suchými spojkami, který koncern VW montuje k vozům s točivými momenty do 250 Nm (obvykle všechno, co má motory 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI a někdy i 1.8 TSI a také diesely 1.4 TDI a 1.6 TDI), se nevyjadřujeme moc pozitivně. Ale těch důvodů je několik.

Předně není převodovka tak kultivovaná jako „větší“ DSG se šesti převody a hlavně mokrými spojkami, kterou koncern dává k motorům s točivými momenty nad 250 Nm, typicky k 2.0 TDI a 2.0 TSI. Suché spojky jsou trochu agresivní a kousavé a podobně jako u robotizovaných převodovek s jednou spojkou při popojíždění cukají.

Například při dojíždění ke křižovatce, když se těsně před zastavením rozhodnete rychle rozjet, převodovka nepříjemně škubne. Ale to není jen případ testovaného auta, to dělaly skoro všechny testovačky i jako nové. A zaparkovat podélně ve stoupání je očistec a klidně po dvou třech marných pokusech začne DSG smrdět jak spojka ve voze autoškoly.

Vedle poněkud nekultivovaného projevu při popojíždění v kolonách (což je zrovna režim, na který si většinou lidé automat kupují) má také tohle DSG pár konstrukčních neduhů, ke kterým se ještě dostaneme. A opět si ukážeme, že na vině je hlavně příliš benevolentní servisní plán bez předepsaných výměn oleje.

Ale zase abychom nebyli tak přísní, při běžném jízdním režimu funguje DSG opravdu dobře a rychle. Mimo město je pak převodovka ve svém živlu, a kdyby měl Rapid třeba tlačítka na řazení pod volantem či logicky nastavenou kulisu (od sebe dopředu podřadit a zatažením k sobě řadit nahoru), byl by ten zážitek skoro jak ve sportovním autě.

Při předjíždění téměř vždy najde DSG správnou rychlost a tenhle Rapid umí být opravdu svižný. Těch 122 koní motoru 1.4 TSI na něj bohatě stačí a pružnost je také naprosto dostatečná. Dálniční provoz zvládá na šestku a sedmičku s rozumnou spotřebou. Není problém se držet mezi 6,5 a 7 l na 100 km. Klidný příměstský provoz lze absolvovat s šestilitrovými denními průměry.

Důvodem, proč koncern VW opustil v menších vozech klasické automaty s hydrodynamickým měničem (jaký třeba měly Octavie 2.0 FSI či Fabie a Roomstery 1.6 16V), jsou regulace spotřeby a emisí CO2. Z principu fungování prostě klouzavý měnič vykáže vyšší ztráty a takové auto bude mít vždy vyšší tabulkovou spotřebu a tedy i emise CO2. To, že plno lidí právě díky automatu jezdí v reálném provozu úsporněji (tedy s nižšími emisemi), se neřeší.

Převodovka DSG je ale principiálně vlastně spojení dvou převodovek mechanicky přes třecí spojky stejně jako klasický manuál. Má tak mnohem menší třecí ztráty než měnič momentu. Na jedné ose jsou liché rychlosti, na druhé sudé.

Při akceleraci se auto rozjíždí na jedničku, na druhé hřídeli se zatím připraví dvojka, a když přijde okamžik řazení, převodovka místo rozpojení spojky, přeřazení a sepnutí spojky už jen přepne obě spojky a rovnou spojí připravenou rychlost. Celý proces změny rychlostí je tak rychlejší a pohodlnější. S podřazováním je to podobné.

Díky tomu je převodovka nejen rychlejší, ale také méně ztrátová, a i díky delšímu odstupňování pak plno modelů s touto převodovkou DQ200 vykázalo nižší tabulkové emise. A to mohlo být rozhodující při určování výše dodatečné daně z provozu vozidla. U nás se to zatím u soukromých aut neřeší, ale v západoevropských státech ano. Příplatek za DSG se tak některým lidem vrátil v nižších daních z provozu vozidla.

Absence „klouzavého“ měniče točivého momentu a jeho nahrazení třecími spojkami ale znamená, že při rozjezdech bude DSG prostě trochu cukat. A pořád se bavíme o třecí spojce, takže to není bezúdržbový a nesmrtelný díl jako měnič, což je vlastně lopatková turbína bez třecích elementů.

Naštěstí sada spojek na 7DSG (DQ200) není přehnaně předražená a originální díl stojí necelých 13 tisíc korun. To není zase takový rozdíl proti běžné spojce u manuálu, která se obvykle mění i se setrvačníkem. Vozy s DSG mají dvouhmotnostní setrvačník, který po vyšších nájezdech už vykazuje vůle a opotřebení, takže se musí většinou měnit i ten.

Následně je také potřeba myslet na olej v převodovce. Spojky jsou sice suché, ale ozubené soukolí má samozřejmě vlastní olej jako každá jiná převodovka. A ten rozhodně není doživotní. V ozubeném soukolí je doporučené nechat měnit olej nejpozději po 120 000 km. Opatrní majitelé, kteří najezdí třeba do 15 000 km, by klidně mohli měnit olej v převodovce po šesti letech či 90 000 km.

Bohužel to nejde tak snadno jako u nedávno testované Hondy Accord, kdy prostě olej vypustíte a zase nalijete, což jde udělat i v polních podmínkách skromně vybavené garáže svépomocí. Práci svěřte specialistům, kteří s DSG umí pracovat. Starý olej se vysaje a napustí nový. Jsou ho dva litry (přesně 1,9 l), s prací byste se měli vejít do 2 500 Kč.

Servisy koncernových značek VW by si s tím měly vědět rady, protože výrobce vydal několik servisních akcí na „bezúdržbové“ DSG. Jedna se právě týkala i výměny oleje, kdy bylo nutné původní syntetický olej nahradit novou specifikací minerálního oleje. Ten totiž časem prolínal do samostatné náplně mechatroniky, která pak zmatkovala.

Životnost spojek se odvíjí od stylu jízdy. Převodovky vyrobené od roku 2014 dál už za sebou mají několik modifikací a měly by vydržet řadit opravdu dlouho. Zatímco první ročníky 7DSG byly po 60 až 100 000 km zralé na kompletní generálku (některé vozy dostaly ještě v záruce novou převodovku za 130 tisíc), pozdější provedení by měly vydržet dvoj- až trojnásobek kilometrů. Ano, i tohle dříve zlobivé DSG klidně najede čtvrt milionu kilometrů.

Pokud jezdíte hodně ve městě, počítejte s omezenou životností spojek asi 100 000 km, spíše méně. Případnou výměnu (spolu s výměnou oleje v ozubeném soukolí) ale nechte udělat někoho, kdo má potřebnou diagnostiku a umí to. Autu se totiž musí říci, že má nové spojky, a celá převodovka se podle toho musí nastavit. Rozhodující jsou i jednotlivá čísla dílů dle modifikace převodovky. Rozhodně si nekupujte nějakou sadu spojek na e-shopu sami, když nevíte, co přesně ve vaší převodovce má být. Není to nic jednoduchého.

Ještě připomeneme ceny dílů: sada spojek stojí 13 tisíc, dvouhmotnostní setrvačník šestnáct. Mechatronika přijde na skoro třicet tisíc, ale pokud není zničená, není potřeba ji při výměně spojek měnit. Jinak oficiálně stojí celá nová převodovka se spojkami a setrvačníkem necelých 110 tisíc, když tu porouchanou v servisu odevzdáte. Ale to je krajní řešení, obvykle se řeší jen spojky, případně „dvohmota“. Nejvíce zbytečných závad ale způsobí nevybavené či lajdácké servisy, které neumí pracovat s diagnostikou a používají nesprávné díly a postupy.

Vy sami můžete životnosti převodovky a spojek pomoci tím, jak budete jezdit. Při stání stůjte na brzdě tak, aby auto opravdu vědělo, že se stojí. Jen lehké stlačení pedálu brzdy totiž může auto vyhodnotit jako počínající pokus o rozjezd a začne spojky spínat. Stejně tak při rozjezdu dejte autu pokyn plynem, že chcete jet.

Není úplně dobré, jezdit s tímto DSG v kolonách jako s klasickým měničovým automatem, kdy jen stačilo pustit brzdu, a setrvačnost motoru tak pomáhala roztáčet převodovku. Je to trochu o zvyk, ale po týdnu už víte, jak na to.

Jinak k Rapidu samotnému toho moc nového nemáme. Záleží na stavu konkrétního kusu. Plno Rapidů trpělo ve služebních flotilách v rukou uražených firemních řidičů, kteří se nebohé škodovce mstili za to, že od šéfa nenafasovali „supíra ftédéíčku fkůži fplný“. Ale taková auta se dají docela dobře poznat. Většina vozů po soukromnících, českého původu a se servisní historií bývá v pořádku.

Motor 1.4 TSI je takový šikanovaný otloukánek, na kterého si všichni ukazují a posmívají se mu. Ve starších ojetinách bere olej, odchází mu zapalování a chrastí rozvodový řetěz. Jenže co byste taky chtěli, když lidé tankují ten nejlevnější benzin bez aditiv, olej mění po třiceti tisících kilometrech, svíčky neměnili ještě nikdy a auto nechávali stát v kopci jen na kvalt, takže se celou vahou o tenký rozvoďák pořádně opřelo.

U DSG ten problém s rozvody takový není, a když chrastí, tak spíše proto, že neměněný olej se nestačí natlačit k napínáku řetězu. Lidé, kterým nebylo líto tankovat aditivované palivo (případně dolévat vlastní aditivum) a měnili olej „po roce či po patnácti“, vydrží čtrnáctistovka na věky.

I tak je ale do Rapida stále naprostou jistotou motor 1.2 TSI, klidně i starší „řetězová“ verze EA111. Ta už v téhle škodovce nezlobí, ani neředí olej benzinem a nevypaluje katalyzátor. Modernizace v dubnu 2015 pak přinesla již zmíněnou řemenovou generaci EA211 a i ta je spolehlivá. Navíc od té doby mohl být už i motor 1.2 TSI ve verzi 66 kW s automatem DSG. Motor 1.4 TSI (EA211) posílil na 92 kW. Obě tyto verze můžeme s převodovkou DSG doporučit, zejména pokud mají málo najeto a nebudete se štítit dát autu pravidelný servis.

Diesel v Rapidu ne že by nedával smysl, ale v levné ojetině může strašit drahými závadami. Hledejte kus s úplnou servisní historií a raději si připlaťte za kvalitní a prověřené auto s rozumným nájezdem. Jednotku 1.4 TDI ale ze svého uvažování vynechte. Stejně tak bychom moc nedoporučovali novější benzinový tříválec 1.0 TSI, který má žalostný projev. To raději berte čtyřválec 1.2 TSI s kultivovanějším projevem a reálně stejnou spotřebou paliva okolo 6 litrů na 100 km.

Postupem let se rizikový automat 7DSG zlepšil a stejně tak se polepšil i řetězový motor 1.4 TSI. Nebude to sice zcela bezriziková koupě a určitě vždy nechte kupovaný vůz pomocí diagnostiky důkladně prověřit. Běžný spotřební materiál vyřešíte za pár stovek či maximálně tisíc, takže raději kupte vůz před výměnou brzd a se sjetými gumami, ale který má jinak úplnou historii a DSG i motor v pořádku.

Rapid jako takový je slušné auto, které nabízí dostatek prostoru, a při dodržování plánu údržby by mělo opravdu dlouho vydržet. Jestli vám to ale rozpočet dovolí, spíše bychom hledali modernizovanou verzi s motorem generace EA211 a řemenovými rozvody, se kterými už problémy nejsou žádné.