Test ojetiny Škoda Rapid 1.0 TSI: Vezměme tříválec na milost

V našich končinách to nemají downsizované tříválcové motory moc jednoduché. Mnozí motoristé mají ještě v živé paměti Wartburga, případně první tříválcový počin české automobilky zvaný 1.2 HTP. Malý tříválec měl ve Fabii nahradit staré čtyřválce 1.4 MPI s rozvodem OHV, které koncepčně pamatovaly ještě klasické embéčko.

Nedůvěra v novou koncepci vzrostla, když internetové a hospodské diskuse zaplavily historky o zničených motorech 1.2 HTP. Můžeme se jen dohadovat, kolik potíží vzniklo kvůli chybné konstrukci a kolik prostě tak, že nedůvěřiví řidiči tyhle tříválce, často v nafasovaných autech, uhnali. Osobně jsem se setkal s „člověkem“, který se přímo vyžíval v tom, jak tříválec ve služební Fabii ničil, aby se zaměstnavateli pomstil za to, že od něj nedostal aspoň oktávku v tédéíčku. Chudák auto...

Uhnané motory HTP tak daly vzniknout mnoha vtípkům a lidová slovesnost se na třípísmenné zkratce opravdu vyřádila. Češi si libují ve vulgarismech a jeden se u písmene H přímo nabízí. Připomeňme ty slušnější, jako jsou třeba Hoří Tři Písty, Hluboce Tlačíš Pedál, Hrnek To Postrádá nebo Hitlerův Tajný Projekt. A určitě jste slyšeli spoustu jiných přezdívek (ostatně, v komentářích dole pod článkem se můžete opravdu vyřádit).

Není tedy divu, že k nové generaci tříválců přistupovali lidé dost nedůvěřivě, a když byl příchod jednotky 1.0 TSI oznámen, vzali bazary a dealery útokem a poslední čtyřválce 1.2 TSI doslova vykoupili. Nejvíce diskusí se asi točilo o příchodu tříválce do Octavie. Ale motor 1.0 TSI samozřejmě zamířil i do Fabie a Rapidu, později také to dalších kompaktních modelů. Tak si pojďme říci, jak se vlastně s tříválcem žije a zda je to taková katastrofa.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Rapid se silnější verzí motoru 1.0 TSI o výkonu 81 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2018 ve stylové výbavě Monte Carlo měl na začátku testu najeto jen něco málo přes 23 000 km a prodejce za něj chtěl 325 000 Kč.

Trh ojetin je Rapidy velice dobře zásoben a nejlevnější kusy začínají už pod hranicí 100 000 Kč. Taková auta mají zpravidla diesel 1.6 TDI a opravdu vysoký nájezd okolo 300 000 km. Naftových Rapidů jsou aktuálně na inzertním portálu Sauto.cz zhruba dvě stovky, benzinových přibližně dvanáct set.

Benzinové Rapidy s nájezdem do 50 000 km začínají u 200 000 korun. Litrových tříválců najdeme v inzerátech opravdu hodně, jen na portálu Sauto.cz jich je skoro 900. Začínají u 150 000 Kč a narazíte už na kusy, které mají najeto přes 200 000 km. Naopak málo jeté tříválce s nájezdem do 30 000 km pořídíte stále od 250 000 Kč. Verze 1.0 TSI s automatem DSG začíná na trhu ojetin u 275 tisíc korun.

A jak se situace kolem tříválců vyvíjí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Rapid s motorem 1.0 TSI zpočátku trpěl na mýty okolo tříválců. Lidé si mysleli, že auto nepojede tak plynule a nebude mít ten klidný chod čtyřválce. Ovšem s časem se tato situace otáčí a lidé přicházejí na to, že 1.0 TSI je de facto ve všech ohledech lepší motor než 1.2 TSI. Celkově se dá říct, že globální „nenávist“ vůči tříválcům už se stává minulostí. Naopak spousta zákazníků přemýšlí, že dá těmto malým benzinovým motorům přednost před většími naftovými.“

Než zase budete vykřikovat, že skoro nový Rapid s nájezdem 23 000 km není žádná pořádná ojetina, tak bych rád řekl, že v dnešní době si moc vybírat nemůžeme, prostě jsme na test brali to, co bylo k dispozici. Až bude k mání nějaký kus s reprezentativnějším nájezdem, určitě se mu budeme věnovat také spolu s detailnější rozborkou, měřením kompresních tlaků a podobně.

Současná koronakrize a nepředvídatelná „vláda“ našich „expertů“, která tahá opatření, omezení a regulace náhodně z klobouku jak kouzelník králíky, nám často do připravených plánů hodí vidle, takže mějte prosím trpělivost a věřte, že se snad život vrátí brzy do normálu a všichni budeme moci zase žít naše životy a věnovat se práci. Pojďme už ale na Rapid s tříválcem.

Škodu Rapid jako takovou asi moc připomínat nemusíme. Tento model, který měl v hierarchii nahradit levnější Octavii Tour, začal svou kariéru v říjnu 2012 a v nabídce značky se rychle usadil jako oblíbená levnější alternativa už docela drahé Octavie. Spousta lidí má nový Rapid dodnes a nemohou si vynachválit jeho nízké provozní a servisní náklady a docela slušnou spolehlivost.

Tříválec 1.0 TSI nahradil populární čtyřválec 1.2 TSI během faceliftu v březnu 2017. Dorazil ve verzích o výkonu 70 kW (95 k) a 81 kW (110 k). Silnější verze měla šestistupňový manuál, slabší pětistupňový. Za příplatek jste mohli mít dvouspojkový automat DSG se sedmi rychlostmi. Tříválec od počátku plnil emisní normu Euro 6, v červenci 2018 dostal částicový filtr a přešel na normu Euro 6d-TEMP.

Nebyl to ale první tříválec v Rapidu. Mezi říjnem 2012 a dubnem 2015 se prodával atmosférický tříválec 1.2 MPI s nepřímým vstřikováním, což byla jednotka generace EA111 a vlastně poslední verze vycházející právě ze známého „hátépéčka“. Takový model ale plnil spíše roli verze „cena již od“ a reálně se s ním na silnicích a v bazarech skoro nepotkáte. Od dubna 2015 do května 2018 se prodával také naftový tříválec 1.4 TDI generace EA288.

Pokud jde o dynamiku, rozhodně nebude hrát tříválcový Rapid 1.0 TSI v provozu druhé housle. Parametry 81 kW a 200 Nm stačí k tomu, aby se tahle škodovka dostala na 100 km/h za 9,8 s a teoreticky se rozjede na 200 km/h. To jsou pro běžný provoz zcela dostatečné parametry. Špatná není ani pružnost motoru. Sice se na dlouhou šestku závratné akcelerace nedočkáte, ale pokud se nebojíte řadit, nedělá Rapid ani na dálnici v levém pruhu ostudu.

Takové ty nářky, že tříválec přeci vůbec nepojede, se tady opravdu nemají o co opřít. Jediné, co překvapí, je možná až zbytečně dlouhé zpřevodování, které dělá ze šestky rychlost použitelnou tak od 100 km/h (to motor točí na šestku necelé 2 000 otáček za minut). Sám jsem se přistihl, že na okreskách jsem šestku skoro vůbec neřadil. To je ale ústupek tabulkovému měření spotřeby paliva.

Palubní počítač vás sice bude nutit řadit šestku už někde u 70 km/h, ale ten neposlouchejte. Podtočený tříválec má nehezký zvuk a z tak nízkých otáček se mu opravdu nechce. Nejlépe se motor cítí v oblasti mezi 2 000 a 3 500 otáčkami za minutu, což je i tovární údaj pro vrchol točivého momentu. Zatímco z 1 500 otáček se motor sbírá na vyšší kvalty trochu váhavě, kdekoli mezi 2 000 a 3 500 otáčkami reaguje na plyn opravdu velmi pohotově. Na trojku se pak z 50 km/h na konci obce Rapid rozjede velmi slušně.

Akustický projev motoru je utlumený a v levně koncipovaném Rapidu, u testovacího auta navíc na nízkoprofilových širokých kolech, stejně v dálniční rychlosti uslyšíte jen hluk větru a gum. Motor od 120 km/h prakticky vůbec neslyšíte. Na šestku při tachometrových 130 km/h točí motor jen 2 500 otáček za minutu, což je ještě méně než šestiválec 3,2 l u mojí M3 E46. Ve 130 km/h točily tak málo na poslední kvalt běžně starší osmiválcové Mercedesy. Ale to bylo v době, kdy se řidičské potěšení kladlo před tabulkovou spotřebu.

Už je to pár let, co jsem s prvními aplikacemi tohoto tříválce v testovacích autech jezdil. A dodnes si pamatuji na trochu obtížnější rozjezdy. Je to ale hodně o zvyku a navíc se zdá, že automobilka postupnými modifikacemi řídicí jednotky dokázala i z toho tříválce udělat motor, se kterým se rozjedete i v mírném stoupání bez plynu.

Stačí začít pomaličku pouštět spojku a motor si sám zvýší otáčky zhruba na hodnotu 1 200 za minutu. Na rovině se takhle rozjedete hravě, v prudkém kopci si už pak musíte pomoci plynem. I tak si ale člověk připadá, jako by se vrátil zpátky do autoškoly. Nepamatuji si, kdy jsem se naposledy musel znovu učit rozjíždět do kopce.

Zvyšování otáček pro rozjezd nad hranici 1 500 za minutu je ale úplně zbytečné, jen se tím nadměrně opotřebovává spojka. Právě spojkové obložení v prvních Rapidech a Octaviích trpělo asi nejvíc a plno lidí spojku odpravilo ještě před nájezdem 50 000 km. Slyšel jsem o autě, ve kterém řidič oddělal spojku po necelých 20 000 km.

Brzy si zvyknete a spíše bych se připravil na to, že nejvíce problémů budete mít při rozjezdu na kluzkém povrchu ve stoupání, protože lehoučký tříválec netlačí přední kola k zemi takovou silou. Auto má mizernou trakci a na mokrých kostkách má tendenci hrabat i při velmi citlivém dávkování plynu. V zimě na sněhu to bude „sranda“. To víte, když dřív před nápravou visel těžký litinový motor s polovičními parametry, s trakcí takové problémy nebyly.

Rapid s motory EA111 proslul jedním malým neduhem a to pomalu nabíhajícím topením. Starší řetězová jednotka 1.2 TSI totiž ještě neměla chlazené svody integrované v hlavě a vedle toho, že jste prvních 10 km v autě mrznuli jak na Sibiři v lednu (starší Rapid si určitě kupte s vyhříváním sedaček), tak při neustálých krátkých trasách se studeným autem ředil motor olej benzinem.

Ano, lidově řečeno tyhle motory dlouho běžely „na sytič“, tedy s bohatší směsí. A tak docházelo k větší kontaminaci olejové náplně (u studeného motoru s přímým vstřikem se benzin nemá čas odpařit během celého pracovního cyklu motoru, usadí se na stěnách válců a písty ho pak setřou dolů do oleje), což samozřejmě znamená v dlouhodobém horizontu zhoršení mazivosti motoru a větší opotřebení. Kdo jezdil pravidelně delší trasy, tomu se stačil z ohřátého oleje benzin odpařit a nebylo to s tím pak tak hrozné. I proto říkáme, že starší řetězová 1.2 TSI se moc nehodí jen do města.

Tenhle problém u nové generace motorů EA211 s řemenovými rozvody a chlazenými výfukovými svody v hlavě už zmizel. Motor se tak mnohem rychleji ohřívá. Během čtrnáctidenního testu bývalo ráno už jen lehce nad nulou a stačilo ujet asi dva až tři kilometry, ručička ukazující teplotu vody začala utěšitelně růst a auto začalo topit. K ředění oleje benzinem tu tak bude docházet skutečně jen tehdy, pokud byste jezdili neustále na trasách do pěti kilometrů. A na to si snad kupte raději bicykl, ne auto.

Díky chlazeným svodům také motor nemusí chladit katalyzátor obohacením směsi (jako to dělala kdysi právě hátépéčka) při vyšší rychlosti na dálnici. Katalyzátor se tak nevypaluje a především skokově neroste spotřeba paliva ani při vyšším tempu. No a tím se dostáváme k nejdůležitější otázce. Kolik to žere?

V laboratoři to samozřejmě funguje správně, protože tříválec má menší odpory než čtyřválec a výrobce udává tabulkovou spotřebu 4,5–4,9 l/100 km. Starší řetězová 1.2 TSI měla tabulkový údaj 5,4 l/100 km, pozdější řemenová verze v silnějším provedení opět 4,9 l/100 km. Realita je samozřejmě od tabulkových hodnot odlišná.

Nám ukazoval na konci testu palubní počítač průměr 6,0 l/100 km s tím, že jsme přeci jen měli vyšší podíl městských a dálničních jízd. Mimo město a dálnice se nám na denním počítadle spotřeby občas zobrazila i hodnota pod 5 l/100 km. Naopak delší cesta po dálnici okolo rychlostního limitu na tempomat znamená spotřebu necelých 7 l/100 km. I to je ale moc hezké číslo na auto, které má 110 koní a může upalovat dvoustovkou.

Proti staršímu čtyřválci je ten rozdíl ale sotva znatelný, a když si vzpomenu na testy Rapidů 1.2 TSI, míval jsem na palubním počítači stejné hodnoty okolo šesti litrů benzinu na 100 km. Samozřejmě bude záležet na stylu jízdy. Pokud vynecháte městský provoz a kalup po dálnici, budete využívat setrvačnost auta a na brzdu budete sahat jen v nutném případě, pojedete klidně za pět litrů. Naopak necitlivý řidič, kterému plynulost jízdy moc neříká, bude jezdit za osm.

Podrobnější technickou prohlídku si necháme na jindy a především na dobu, kdy budeme mít k dispozici kus s reprezentativním nájezdem. Testovaný Rapid 1.0 TSI bylo skoro nové auto, ale i tak si pojďme aspoň ukázat, jak se o takový vůz starat, aby jeho motor opravdu vydržel.

Naprosto zásadní bude dodržování servisního plánu, ale problémem moderních škodovek (a i jiných značek) jsou variabilní a natažené servisní intervaly. Rapid má mít prohlídku po dvou letech a olejový servis se vypočítává automaticky (maximum je 30 000 km nebo dva roky).

To ale není pro uživatele moc praktické, protože se mu v praxi prohlídky s olejovým intervalem rozutečou a jezdí pak do servisu vlastně zbytečně dvakrát. Jasně, nejlepší je, když už, spojit prohlídku rovnou s olejovým servisem. Jen se to pak musí v palubním počítači zadat, aby na vás auto za dva měsíce neřvalo, že máte jet zase do servisu.

My doporučujeme stejně zkrátit olejový servis na 15 000 km nebo maximálně jeden rok. Do litrových tříválců v Rapidu patří dle norem olej SAE 0W-20 VW 508.00. Výrobce používá koncernový originální olej, který si můžete objednat i tehdy, pokud děláte servis doma. Ačkoli je na „plechovce“ logo VW, tak pokud máme správné informace, vyrábí pro koncern tento olej společnost Castrol. Během servisu se mění 4 litry oleje a na e-shopech koupíte litr originálního oleje zhruba za 320 korun.

Včasným olejovým servisem snížíte riziko zapékání pístních kroužků, a jestli si chcete auto nechat dlouho, po letech a kilometrech budete rádi, že jste k servisu přistupovali zodpovědně. U každé ojetiny tak hned přejděte na konzervativní servisní plán s výměnami po roce nebo 15 000 km.

Výrobce přímo nevyžaduje benzin s vyšším oktanovým číslem, ale při reálně spotřebě okolo 6 l/100 km by vám snad nemělo být líto si připlatit za kvalitní značkové palivo s aditivy a především nižší tendencí k samozápalům. Navíc většina zavedených stanic u vysokooktanových benzinů už aditiva používá. Pokud chcete mít jistotu, kupte si ještě vlastní aditivum, třeba fungující VIF, a před každým tankováním v odpovídajícím poměru dolévejte. Nic tím rozhodně nezkazíte.

Také se nebojte pravidelně využívat výkon ohřátého motoru. Zvýšením teploty ve spalovacím prostoru dojde k vypálení přirozeně se usazujícího karbonu. Moderní koncernové motory TSI sice na masivní karbonování netrpí, ale princip funkce motoru s přímým vstřikem prostě pomalé zanášení karbonem naznačuje. Zdegradovaný olej, nekvalitní palivo a vysoký objem recirkulovaných výfukových plynů pak karbonizaci urychlí.

Prozatím tříválcová téesíčka olej ve velkém neberou. Ani u vozů, které už mají najeto kolem 100 000 km, se prý spotřeba oleje skokově nezvyšuje. Přirozený úbytek po 15 000 km se dá měřit jen maximálně na pár deci, což bychom mohli považovat za konstrukční minimum přeplňovaného motoru.

Spíše počítejte s tím, že po nějakých osmi až deseti letech začnou být unavená různá gumová těsnění, takže motor začne místy olej trochu propouštět. To je ale zcela běžné snad u všech ojetých aut. Sledujte to a rozhodně nic nepodceňujte.

Nejlepším doporučením je vždycky před koupí vyndat svíčky a podívat se na ně. Pokud by motor bral olej, bude to na nich poznat. jestli chcete mít u více ojetých kusů naprostou jistotu, nechte si vůz a motor před koupí kompletně prověřit v servisu včetně změření kompresních tlaků jednotlivých válců.

Nový motor má dle výrobce dosahovat kompresních tlaků 10 až 15 barů, cokoli pod 7 značí už nadměrné opotřebení. I více ojeté kusy s nájezdy za 150 000 km by stále měly ukazovat kompresní tlaky 8–9 barů.

Mimochodem, když už jsme nakousli svíčky, tak výrobce sice udává interval 60 000 km, ale my doporučujeme, po našich zkušenostech s přímovstřikovými motory, zkrátit jejich výměnu na maximálně 45 000 km (tedy každý třetí olejový servis). Cívky by měly vydržet dlouho (když tak originální cívka stojí snesitelných 1 200 korun), originální svíčka stojí do motoru 1.0 TSI zhruba čtyři stovky.

Samozřejmě záleží na vašem rozpočtu. Vynechte na první pohled zanedbaná auta bez transparentní servisní historie, a pokud můžete, chtějte vůz s co nejmenším nájezdem. Ideální jsou auta českého původu, tedy koupená a provozovaná u nás. U nich se historie padělá přeci jen hůře.

U vozů s nájezdem nad 50 000 km už nechte auto důkladně prověřit a připravte se na první investice (asi to bude chtít první velký servis s výměnou svíček). Podvozek Rapidů je ale celkově docela bytelný, i brzdy normálním řidičům vydrží docela dlouho. Na korozi ve velkém netrpí, pokud tedy nemá najeto 300 000 km a nebyl několikrát bouraný a lajdácky opravený.

Musím se přiznat, že mě tříválcový Rapid příjemně překvapil. Na dynamiku motoru 1.0 TSI si stěžovat rozhodně nemůžu a na jeho projev jsem si rychle zvykl. I na rozjezdy se člověk rychle překalibruje a za pár dní nad tím vůbec nemusí přemýšlet. Také se prozatím nezdá, že by tříválce TSI plnily vrakoviště. Praxe ukazuje, že je to vlastně spolehlivý motor, který potřebuje jen pravidelný servis, kvalitní palivo a řidiče, který z něj úmyslně nevymlátí duši. Tak co? Vezmeme tříválec 1.0 TSI na milost? Já myslím, že bychom mu i v ojetinách šanci dát mohli.