Test ojetiny: Škoda Octavia RS 2.0 TSI jede pěkně a vydrží

Jen málo aut vyvolává pořád takové emoce, a když se řekne RS, plno lidí si představí, že je to snad nějaké povinné označení ostrého sportovního auta. Ano, možná u Focusu RS, Porsche 911 GT3 RS a podobně, ale žádná norma na to není a automobilky si můžou (zatím) ještě napsat na auta, co chtějí. To, že se Škoda rozhodla označovat své vrcholné a dynamicky nadané modely jako RS, je čistě marketingové rozhodnutí. Svého času zase třeba značka Kia zkratkou RS označovala vůz v naprosto základní výbavě.

Proto ponechme stranou diskuse o tom, jestli je Octavia RS sportovní, nebo není. Záleží, co si kdo pod pojmem „sportovní auto“ představuje. Řidiči, kteří berou řízení vážně a tráví volné víkendy na závodním okruhu, kde pilují ideální stopu a pozdní apexy (a pravděpodobně mají nějaké zajímavé auto), si pod tím představí třeba něco jako Porsche 911, Mazdu MX-5, Lamborghini Huracán či Renault Mégane R.S. Cup.

Spousta jiných lidí, kteří si vždycky v autě položí sedačku jako u zubaře a volant drží pěstí nahoře, jako když vynáší ze sklepa mokrou tašku plesnivých jablek, si pod tím představí rychlé auto s křídlem, agresivními nárazníky a velkými koly, ve kterém mohou všem ostatním ukazovat, jak jim to jede rychle.

Ale to už je každého věc, a výhodou Octavie RS je tak to, že ona umí oslovit oba dva tábory. Je to praktické auto, které odveze celou rodinu. K tomu přidává opravdu pěknou dynamiku v přímce, vždyť 220 koní, 350 Nm, zrychlení na 100 km/h za necelých sedm sekund a nejvyšší rychlost skoro 250 km/h musí každému v běžném provozu naprosto stačit. A aby toho nebylo málo, ona i opravdu dobře jezdí. Ale jaká je jako ojetina?

Na test jsme si Octavii RS půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2016 měl pod kapotou benzinový dvoulitr o výkonu 220 koní a šestistupňovou manuální převodovku. V době testu měla Octavia najeto 82 000 km a prodejce za ni chtěl 465 000 Kč. Je to hodně? Ve skutečnosti je cena spíše v nižším spektru nabídky. „Eresa“ jsou žádaná, mají menší nájezdy a hlavně lepší výbavu než ta armáda chudých olétaných fleetových naftových šestnáctistovek na „plechotronech“.

Na trhu je benzinových Octavií RS už docela dost a inzertní portál Sauto.cz v současnosti nabízí 170 aut k prodeji. Ta nejlevnější začínají u 240 000 Kč, ale mají za sebou opravdu velmi vysoký nájezd, či je u nich jiný důvod, proč jsou tak levné. Realistická nabídka slušných aut začíná u 350 tisíc korun. Vozy s nájezdem do 100 000 km se pod 400 tisíc korun ještě nepodívaly, spíše za ně dáte tak 450 tisíc.

Oběhané diesely začínají u 260 000 Kč, za nějakých 320 - 350 tisíc se dá sehnat solidní nafťák bez šíleného nájezdu. Více Octavií RS je s automatickou převodovkou, více je také praktických kombíků. Čtyřkolka, která se dávala jen k dieselu, je v nabídce také. Stejnou specifikaci ale dostanete třeba v Octavii Scout.

Škoda Octavia RS se prodává od července 2013, takže za těch sedm let na trhu počítejte i u benzinových verzí s realistickým nájezdem 150 000 km, u dieselů 250 000 km. Už ale víme, že i když se na některých místech šetřilo, je třetí generace Octavie spolehlivé a bytelné auto, které, pokud dostává pravidelný servis, vydrží. Přesto bude pro klid na duši lepší hledat spíše dražší, ale novější a méně jeté auto.

Teď se vrátím vzpomínkami do doby, kdy jsem Octavii RS III. generace testoval jako nové auto. S bazarovkou jsem se sice také hezky projel, ale bylo cítit, že auto už má načatou spojku, navíc na těch zimních gumách se nedalo moc kouzlit. A hlavně musím vždycky auto vrátit v celku, protože na něj zpravidla už čeká nějaký zájemce. Ale i tak jsem si připomněl, jak dobré řidičské auto Octavia RS je. Vlastně až zbytečně dobré.

Oproti běžným verzím má tahle Octavia skutečně pořádně odladěný podvozek, samozřejmě s nezávislým zavěšením vzadu. Testovali jsme verzi vybavenou elektronickými adaptivními tlumiči DCC, které umožňují volbu jízdních režimů, a na české silnice byl vždycky lepší ten komfortní režim, který nerovnosti filtruje přeci jen lépe.

Když jsem před časem tehdy s novou Octavií RS jezdil na okruhu (v Mostě a pak také na Nordschleife), byl jsem opravdu překvapen, jak v rychlém tempu skvěle funguje. Řídí se naprosto lehce, je předvídatelná, poslušná a nezákeřná. Drží se ale zvolené stopy a velmi rychle v ní člověk získá důvěru a najde si optimální tempo. Hodně ale záleží na pneumatikách. Třeba na Michelinech Pilot Supersport byla Octavia RS až neuvěřitelná, na Pirellkách P-Zero už tak dobře nefungovala. Na tom bude strašně záležet, ale každopádně na kvalitních pneumatikách bude vždy fungovat velice dobře.

Sice bych Octavii neoznačil za okruhové auto (v tom ji třeba technicky příbuzný Seat Leon Cupra o světelné roky překonává), ale k té dynamice v přímce přidává opravdu velkou dávku schopností a rozhodně vás Octavia RS nezklame, ani pokud od auta chcete, aby umělo něco v zatáčkách a bavilo vás. Jistě, je tu pár kompromisů plynoucích především z toho, že se pořád bavíme primárně o rodinném autě na každý den, ale to snad přežijete, ne?

Dnes se budeme věnovat jen benzinovému provedení, které se přeci jen svou dynamikou a charakterem blíží ideálnímu rodinnému sportovnímu autu víc než verze se silněji naladěným naftovým dvoulitrem TDI.

Škoda montovala do Octavie RS několik verzí benzinového dvoulitru TSI, který byl vždy dostupný jen s pohonem předních kol. Základní provedení s kódem CHHB má výkon 162 kW (220 k) v 4 500 – 6 200 otáčkách za minutu a točivý moment 350 Nm v 1 500 - 4 400 otáčkách za minutu. Prodávalo se od července 2013 do února 2017 a krom manuálu šlo mít i šestistupňové DSG.

Verze tohoto dvoulitru označená jako CHHA měla zvýšený výkon na 169 kW (230 k) v 4 700 – 6 200 otáčkách za minutu, točivý moment zůstal stejný u 350 Nm, ale dostupný byl až do 4 600 otáček. Největším rozdílem, krom o trochu lepších dynamických hodnot, je mechanický samosvor na přední nápravě. Tato verze, řidičsky asi nejatraktivnější, se prodávala od září 2015 do května 2018. Je to také první Octavia RS, která mohla letět „německých“ 250 km/h.

Od června 2017 se prodával dvoulitr označený jako DLBA, který má parametry 180 kW (245 k) v 4 700 - 6 200 ot./min a 370 Nm v 1 600 – 4 300 ot./min. K němu jako k jedinému bylo dostupné nové sedmistupňové DSG a tato verze měla lepší brzdy. Tento motor ale přišel o systém duálního vstřikování, má jen přímé, takže z dlouhodobého hlediska bude choulostivý na tvorbu karbonu na ventilech a v sání. Navíc od léta 2018 má povinný filtr pevných částic. Tento motor asi raději nechte ležet, pro dlouhodobý provoz bude nejlepší ta starší verze CHHA či CHHB.

Bohužel jsme kvůli načaté spojce nechtěli riskovat a odvolali jsme měření na válcové zkušebně, abychom mohli udávané parametry ověřit. Ale nezdálo se nám, že by autu výkon chyběl. Vzali jsme tak aspoň Octavii na výlet a cestou jsme se stavili v Malíně u Kutné Hory, kde má náš redakční mechanik Petr Dorotovič svou dílnu. Vy ho znáte hlavně z článků o ojetých BMW, protože na ně se specializuje, ale občas nám pomůže i s jinými auty.

Stejně jako u nedávno testované Octavie 1.4 TSI s vysokým nájezdem přes 200 000 km jsme z motoru tohoto „Eresa“ vyndali svíčky, ale jejich rychlá prověrka ukázala naprostou čistotu a nenaznačovala, že by auto pálilo olej po kýblech.

Když už byly svíčky venku, změřili jsme na všech válcích kompresní tlaky. Čas nedovoloval počkat, až auto úplně vystydne, takže hodnoty nelze brát jako přesné. Kompresní tlaky se mají měřit za studena, ale náš motor byl ještě trochu ohřátý. Na všech válcích jsme naměřili hodnoty 12,1 až 12,2 baru, za studena by to odhadem bylo tak 11 barů. To je ale vysoko nad limitní hodnotou 7 barů (a vlastně ještě v toleranci pro nový motor, která je 10 - 15 baru) a hlavně jsme na žádném z válců nenaměřili nějakou větší odchylku.

Ještě jsme se chtěli podívat na stav rozvodového řetězu. K tomu se používá kontrolní okénko (na obrázku dále), kde se ověřuje, jak moc se vytahuje napínák řetězu. Ovšem Petr na dílně neměl nový, tak jsme to raději nedělali, navíc u testovaného auta s nájezdem přes 80 000 km to stejně nemá moc smysl. To řešte až v momentě, kdy bude mít auto najeto přes 150 000 km. Servisní zkušenosti ale naznačují, že rozvodové řetězy tohoto motoru už vydrží. Ani vozy s nájezdem přes 200 000 km ještě nemají řetěz vytahaný za limitní meze.

Jinak když se vrátíme k motorům CHHA a CHHB s duálním vstřikováním, tak právě díky němu bývají sací ventily a celé sání čisté a motor na hromadění karbonu netrpí. Samozřejmě je potřeba mu pomoci kvalitním palivem. Aditivovaná osmadevadesátka či stovka foukanému dvoulitru enormně prospěje a zas takovou spotřebu Octavia RS nemá, abyste museli šetřit. My jsme jezdili s dlouhodobým průměrem 8 litrů na 100 km (to je přece na tak silné auto krásná hodnota), mimo město a dálnice nebyl problém srazit denní průměr pod 7 litrů na 100 km.

I tak ale tento už velmi spolehlivý motor 2.0 TSI může mít pár problémů. Asi nejvážnější může být vadný výměník vody a oleje, kdy se může dostat voda do oleje. A také může prasknout turbo, ale to lze většinou hned poznat podle extrémní kouřivosti.

Převodovky jsou poměrně bytelné a manuální šestikvalt obvykle do 200 000 km funguje dobře. Spojku považujme za spotřební materiál a životnost se samozřejmě odvíjí od stylu jízdy. Automat 6DSG je slušný, ale potřebuje každých 60 000 km nebo 3 roky nový olej v systému spojek. U specialistů to stojí obvykle do 5 000 korun. Životnost spojek v DSG se pohybuje kolem 200 000 km a sada nových stojí nijak vražedných 12 000 korun. Klasická mechanická spojka u manuálu přijde v sadě na asi 11 000 korun.

Životnost brzd a podvozku se také odvíjí od stylu jízdy a kde se s autem jezdí. Většinou se stejně musí u více jetých aut měnit silentbloky, přední táhla stabilizátoru jsou klasika. Dobře si rozmyslete, jestli chcete ty elektronické tlumiče, protože přední stojí kus skoro 10 000 korun, zadní něco přes 8 000 Kč. Dohromady jste v tom tak 36 tisíc bez práce. Jinak brzdy stojí dopředu 13 000 korun, dozadu zhruba 6 000 korun.

Obvykle ještě koupené ojeté RS potřebuje první větší servis spojený s desinfekcí klimatizace a rozsáhlejší prohlídkou, což máte tak 10 až 12 000 korun celkem. Když to tedy sečteme a budeme trochu zaokrouhlovat, tak za první servis, spojku a nové brzdy na celé auto dáte tak 40 000 korun, plus nějaká práce. A pak si obvykle budete muset koupit i nové gumy, kvalitní pneumatiky 225/40 R18 stojí zhruba od 12 000 Kč na celé auto. Ta čísla jsou možná takhle na první pohled velká, ale není to nic, co by vás nepotkalo u každé jiné ojetiny. V cenách dílů a práce Octavia RS nijak nevybočuje z běžných relací obyčejných aut. A to je také jedna z jejích velkých předností.

Po pracích na podvozku je ještě potřeba seřídit geometrii a pak máte tuhle Octavii RS vlastně zase skoro jako novou. Je to opravdu slušné a kvalitní auto, které vydrží, když mu dáte aspoň základní péči a nenecháte opotřebované věci rozpadnout na prach. Chovejte se k ní hlavně za studena s citem, naopak se ji nebojte jednou za čas pořádně „vyvenčit“.

Dejte jí také kvalitní benzin a servisní plán s výměnami oleje zkraťte na rok nebo maximálně 15 000 km. Pokud s autem létáte na okruzích, nebo jen využíváte velmi často dynamický potenciál, výměnou 5,7 l oleje po 10 000 km nezkazíte vůbec nic. No a to je vlastně všechno, vždyť je to pořád jen normální Octavia se silnějším motorem.

Ostrý sporťák tahle Octavia není, ale je to dynamicky nadané a stále praktické a použitelné auto. Umí oslovit široké spektrum zájemců a nebude vadit ani lidem, kteří opravdu vědí, jak má skutečné sportovní auto vypadat a jezdit. Někdy je prostě špatné počasí, nebo není společensky vhodné někam jezdit ve svém Porsche 911 či v kabrioletu.

Octavia RS je takové beztřídní auto a dobrou zprávou je, že je i spolehlivé a při životě se dá udržet s rozumnými náklady. Takže jestli vám manželka ten víkendový sporťák zakázala proto, že nemá velký kufr a že to sežere všechny peníze a čas, tak věřím, že vám Octavii RS schválí. Je to prostě normální spolehlivé rodinné auto, se kterým se také hezky svezete.