Test ojetiny Škoda Octavia III 2.0 TDI: Bude se nám stýskat?

Jednou to přijít muselo. Po všech směrech povedená Octavia třetí generace dospěla na konec svého životního cyklu a už tu máme generaci čtvrtou, která zase hru posouvá o kus dál. S odcházející Octavií se tak teď uvidíme už jen v bazarech a inzerátech ojetin. Bylo to ale nakonec dobré auto a prvotní obavy z přílišného šetření na její konstrukci se nenaplnily.

Dnes si tak představíme Octavii třetí generace vyráběnou od prosince 2012 podrobněji a také se podíváme na žádaný motor 2.0 TDI. Popíšeme si rovněž, jak a kde ojetou Octavii kupovat a jak se o ni starat. Právě pečlivá údržba vám zaručí, že se tohle auto dožije vysokého věku a ani velký nájezd mu nebude dělat problém.

Jako příklad nám poslouží černá Octavia 2.0 TDI v karoserii kombi, kterou jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz s manuální převodovkou a velmi pěknou výbavou z roku 2014 ujel zatím 106 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu rovných 300 000 Kč.

Škoda Octavia je nejpočetněji zastoupené auto v inzerátech ojetin. Jen na serveru sauto.cz jich je skoro osm tisíc. Trojkových Octavií je hodně přes čtyři tisíce a skoro tři tisíce jich má pod kapotou naftový motor. Čtyřkolek je přes čtyři sta, automat má více než čtvrtina nabízených aut.

Ceny Octavií třetí generace začínají u 130 000 Kč. Za to nejčastěji koupíte velmi ojetý liftback (výjimečně i kombi) s motorem 1.6 TDI a chudou základní výbavou. Takové fleetové kusy mají najeto kolem 400 000 km.

Pokud bychom omezili výběr na maximálně pětiletá auta a nájezd do 100 000 km, pořád máte na výběr ze skoro tří tisíc nabídek. Pokud byste se ale chtěli vejít zároveň do 300 tisíc Kč, už máte na výběr jen asi 250 aut. Ale v tom se dá pořád najít slušný kus.

Pod hranicí 200 tisíc jsou opět motory 1.6 TDI a také 1.2 TSI v základní výbavě. Za těch tři sta tisíc ale koupíte slušně vybavené auto s prověřeným původem a historií a také s populárním motorem 2.0 TDI. Takže rozhodně je z čeho vybírat.

Když se vrátíme k testovanému autu a budeme ho brát jako takový standard ojetiny, rozhodně si není na co stěžovat. Dvouzónová klimatizace, vyhřívané sedačky a třeba také vyhřívané sklo jsou praktické prvky. A proti motoru 2.0 TDI se nedá říci křivého slova. Jeho dynamika je více než uspokojivá, spotřeba příznivá a to je asi tak vše, co bude případný zájemce potřebovat vědět.

Popojíždění po městě díky dvouhmotnostnímu setrvačníku a kratším přeskokům mezi převody nepřipomíná rozjezd sovětské dieselové lokomotivy a autem nerezonuje při každém puštění spojky charakteristické dieselové „dyg-dyg-dyg“ jako u menší naftové šestnáctistovky. Ale hlavní předností naftového dvoulitru je nenucenost a dynamická rezerva na dlouhý dálničních etapách. Kolem dálničních 130 km/h je uvnitř ticho, spotřeba se drží u šesti litrů, a pokud budete chtít, poletí Octavia v levém pruhu přes dvě stě s prstem v nose.

Samotného mě ale nepřestává překvapovat, jak dobře funguje Octavia III v zatáčkách. Ona se ovladatelnost a stabilita auta odvíjí hodně od toho, v jakém stavu má podvozek a pneumatiky. Ale testovačku bych se nebál označit přímo za sportovní auto, zejména v přímém srovnání s, v ten samý týden testovaným, BMW 320d generace F30. Octavia na zatočené silnici působí, jako by vážila snad 800 kg. Přesně reaguje na pohyb volantem a hladově se vrhne za apexem. V oblouku je přísně stabilní a předvídatelná a v řízení je mnohem víc citu, než by bylo z povahy auta potřeba.

Teprve na špatném povrchu a jízdě na limitu vynikne levnější řešení zadní nápravy, ale není to nic, s čím by se nedalo žít. Při běžné jízdě je Octavia komfortní, neutíká ze stopy, a pokud vás někde potká krizová situace, na kvalitních pneumatikách (o které se může pořádně opřít) ji ustojí. Stále mám pocit, že Octavia je snad až zbytečně dobré auto.

Ale jízdní dynamika je u ojetiny stejně okrajová věc. Kupce zajímá spolehlivost, servisní náklady, co všechno se může pokazit a kolik to bude stát. Tak se do toho pusťme. V testu ojetiny jsme si už jednou představili okrajovou ekologickou verzi s pohonem na CNG jako zajímavou alternativu k dieselu. Dnes se zaměříme ale na konvenční motorizace.

Neprůstřelnou volbou pro zájemce s menším nájezdem jsou zážehové čtyřválce 1.2 TSI a 1.4 TSI. Drobnosti u nich už vyřešily záruky a v bazaru byste neměli potkat auto s výrobní vadou (špatně utažené šrouby nastavovače vačkové hřídele u 1.2 TSI a vadná vodítka ventilů u 1.4 TSI, ale i u 1.2 TSI). Pro lidi nejezdící často v plném obsazení a do 20 000 km ročně jsou to naprosto přesvědčivé motorizace.

Kdo je klidný řidič, ten bude naprosto spokojený s dvanáctistovkou. Je tichá, dlouhodobě jezdí za šest litrů a vážné problémy ji netrápí, pokud v ní každý rok vyměníte olej a dopřejete ji kvalitnější palivo s čistícími aditivy. To samé platí pro výkonnější motor 1.4 TSI, který se svými 110 kW už uděluje Octavii slušnou dynamiku při spotřebě do sedmi litrů v dlouhodobém horizontu. Šetřílek ale zvládne jezdit za pět a půl. Jen to chce motor jednou za čas protáhnout.

Jediným slabým článkem těchto motorů je vlastně absence nějakého dobrého automatu. Sedmistupňové DSG je po vyšších nájezdech továrna na průšvihy. Suché spojky se při popojíždění přehřívají a opotřebovávají, více než 150 000 km v Octavii nenajedou. Obvykle je sedmistupňové DSG v Octaviích zralé na velký servis (spojky a mechatronika) už po 100 000 km. To si nechte stranou tak pětatřicet tisíc minimálně.

Motor 1.8 TSI je příliš komplikovaná zbytečnost, která snad dává smysl jen v případě, že chcete za každou cenu verzi Scout s pohonem všech kol a lepším automatem. Když už, tak berte předokolku s manuálem, ale proti levnějšímu a jednoduššímu motoru 1.4 TSI osmnáctistovka o moc lépe nejede. Má totiž seškrcený točivý moment na stejných 250 Nm jako čtrnáctistovka (jen Scout má 280 Nm, a proto také lepší automat DSG s mokrými spojkami).

Vyloženě bychom se nebáli verze RS, ale musí mít za sebou naprosto jasnou historii a ideálně nižší nájezd. Od motoru 2.0 TSI však nečekejte, že bude mít malé servisní nároky. Složitostí a případnými cenami oprav si v ničem nezadá s dieselem. Ale nelze upřít, že Octavia RS jezdí opravdu dobře, takže pokud ji prostě musíte mít, úplné šlápnutí do bláta to samozřejmě není.

A teď diesely. Rovnou si odbydeme motor 1.6 TDI. Je to rozšířená fleetová motorizace, která má sice slušný mechanický základ (a také spolehlivější DPF i okruh EGR), ale často se na ní projevuje mnohdy nevybíravé zacházení služebních řidičů podle hesla „z cizího krev neteče“ a „však já vám ukážu, zač je toho loket, když jste mi nedali supíra v plný náloži!“

Nejčastěji naftová šestnáctistovka dojde na utahání nataženými servisními intervaly. S rozumným nájezdem do 100 000 km by to ale ještě mohlo jít. Přejděte na konzervativní servisní plán a auto bude fungovat. Motor má pevný setrvačník a levnou spojku, takže dlouhodobý provoz má podobně levný jako legendární rotačka 1.9 TDI. Jistě, filtr pevných částic tu je a stojí třicet tisíc, ale pokud motor správně funguje, vydrží DPF přes 300 000 km.

A teď už slíbený diesel 2.0 TDI. V Octavii jste mohli mít dvě možnosti. Buď základní verzi o výkonu 110 kW a točivém momentu 320 Nm (od listopadu 2017 pak 340 Nm), případně vrcholné provedení o výkonu 135 kW a točivém momentu 380 Nm. Tenhle silný diesel se dostal i do provedení RS. Čtyřkolka má samozřejmě vzadu složitější nezávislou víceprvkovou nápravu, předokolky do 110 kW včetně si vystačily s vlečenou nápravou.

Až do roku 2018 vydržela Octavia bez AdBlue, takže máte u dieselů o starost méně. Filtr pevných částic je tu samozřejmě vždy, ale pokud motor správně funguje a regenerace mohou proběhnout celé, dožije se částicový filtr klidně 300 000 km nebo i víc. Servisy říkají, že stupeň zaplnění filtrů u vytěžovaných fleetových kusů napovídá životnost blízkou spíše 400 000 km. Hodně ale záleží na způsobu používání auta.

Mechanicky se jedná o velice solidní motor. Ve verzi se 110 kW se ještě obešel bez vyvažovací hřídele, silnější motor ho má vždy. Vždy je tu také dvouhmotnostní setrvačník (spolu se spojkou na eshopu od nějakých 15 000 Kč a pak si samozřejmě připočtěte práci). Motor 2.0 TDI se také kombinoval s lepší verzí dvouspojkové převodovky DSG. Má spojky chlazené v oleji, lépe snáší popojíždění v kolonách, a pokud v převodovce každé tři roky nebo 60 000 km vyměníte olej (sada na výměnu stojí asi tři tisíce), měly by spojky vydržet přes 200 000 km. Spojkovou sadu do DSG koupíte za nějakých 12 000 Kč, ale pak počítejte práci, náplně a další věci okolo. Jinak, ten interval 60 000 km platí i pro olej v mezinápravové spojce u čtyřkolek.

Aby se ale motor 2.0 TDI dožil i v ojetině vysokého věku, potřebuje pečlivého majitele. Standardní servisní plán sice ukládá pevné prohlídky, ale variabilní olejový servis. Ať nejezdíte do servisu dvakrát tak často (obvykle se olejový servis od prohlídek rozuteče), přejděte na pevný interval s prohlídkou a výměnou oleje po jednom roce. U starších kusů bychom také nedoporučovali na jednu náplň najíždět víc než 20 000 km. Zdegradovaný a nekvalitní olej ohrožuje hlavně vršek motoru, vačky se pak přidírají.

Choulostivým místem Octavií bylo a je chlazení. Elektrická vodní pumpa se občas zalepí nekvalitní kapalinou a motor se přehřeje. Varování na palubce tak musíte brát vážně a hned zastavit, jinak to uvaříte. Podívejte se před koupí do nádobky s chladicí kapalinou – jestli je hnědá a plná šlemu, bude tu problém.

Pokud nelze doložit, že původní majitel nechal kapalinu vyměnit za kvalitnější (servisy doporučují od výrobce BASF s objednacím číslem 5E0121013), je pak na zvážení kromě výměny také proplach celého systému, zejména pokud není chladicí směs čirá a je zakalená. Ale to je pracný a drahý postup. Jestliže je nutné vodní pumpu vyměnit, jedná se o repasovaný díl za asi dva a půl tisíce.

Jinak pamatujte ještě na výměnu rozvodového řemene, originální sada stojí necelé tři tisíce. Interval 210 000 km je možná moc dlouhý, takže kdo chce být opatrný, ať mění rozvody po 160 000 km maximálně.

Pak už se u Octavií třetí generace řeší jen drobnosti. Systémovým problémem je zatuchlá klimatizace, respektive její výměník, kde se přemnoží bakterie. Klimatizaci nechte vyčistit a pak dezinfikujte ozónem každý rok. Každé dva roky maximálně měňte kabinový filtr.

Podvozek je bytelný a drží. Přední náprava vydrží kolem 200 000 km, zadní vlečená je nesmrtelná. Pozor na protékající tlumiče, tyčky stabilizátoru (jedna za šest stovek) budou na českých silnicích klepat tak po 50 000 km. Každý rok také měňte přední stírací lišty, ať vidíte ven (originál za 890 Kč).

A to je vlastně zhruba tak všechno. Pak už jen musíte dávat velký pozor, kde a jaké auto kupujete. Naprosto klíčová je dohledatelná minulost. Octavií je spousta a jakmile vám něco nebude v historii vozu sedět, prostě hledejte jinde.

Solidní prodejce ojetin také nebude mít problém s tím, že si auto odvezete nechat prohlédnout do nezávislého servisu. I v autorizovaném servisu bude stát předkupní prohlídka do 1 500 korun a získáte za to jistotu, co bude auto potřebovat a kdy. Jestli si chcete nechat Octavii dlouho, rozhodně tohle udělejte.

Tak co? Bude se nám po téhle Octavii stýskat? Osobně si myslím, že bude. Je to velmi solidní auto a slušná ojetina. Pokud budete pečlivě vybírat a koupíte si kus s rozumným nájezdem a naprosto transparentní historií, budete spokojení. Navíc pak s trochu pečlivějším přístupem k údržbě není důvod, aby Octavia nesloužila další roky spolehlivě. Odhadujeme, že tohle auto klidně najedete půl milionu kilometrů. Jen se na něj nesmíte vykašlat. Dejte mu každý rok nový olej, chovejte se k němu slušně a starejte se o něj. Po letech pak tuhle „ovečku“ ještě dobře prodáte.