Test ojetiny Škoda Octavia III 1.2 TSI: Víc nepotřebujete

Vy zas budete mít dole v komentářích pod článkem svoje rozumy a pravdy, ale já řeknu hned na úvod tak, jak to vidím. Motor 1.2 TSI 81 kW je pro Octavii třetí generace zcela dostatečný pohon a na naprostou většinu jízdních situací plně vyhovuje. A navíc je i v ojetinách velice spolehlivý.

Já chápu, že pokud se od mala vozíte na zadním sedadle limuzíny Rolls-Royce a váš rodinný šofér vám vždycky otevírá dveře a oslovuje vás „Vaše Výsosti“, „Vaše Excelence“, případně „Vážený mladý pane továrníku“, máte to vnímání světa trochu pokřivené a o ojetou ovci v žebrotě s ohmataným volantem byste si neopřeli ani elektrokolo.

Ale nám ostatním, kteří jsme se nenarodili se stříbrnou lžičkou v zadnici, opravdu takové auto musí plně vyhovovat. Takže jestli nepotřebujete od auta nic jiného, než aby mělo slušný výkon, rozumnou spotřebu, nekazilo se a mělo velký kufr, tady vám představím pravděpodobně nejlepší lidovou škodovku poslední dekády. A zcela upřímně si myslím, že takhle jednoduché a svým způsobem levné auto už značka Škoda nikdy nevyrobí. I když bych se rád pletl.

Na test jsem si v Auto ESA půjčil Octavii třetí generace ve verzi liftback s motorem 1.2 TSI o výkonu 81 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Skromně, ale dostatečně vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto 141 000 km a prodejce za něj chtěl 220 000 Kč.

Nejlevnější Octavie třetí generace s motorem 1.2 TSI koupíte klidně už pod 100 000 korun, ale to bude hodně unavený a vybydlený kus s chudou výbavou a nájezdem přes 250 000 km, spíše víc. Realistická nabídka sice více ojetých, ale slušných kusů začíná u 150 000 Kč. Na vozy s nájezdem do 100 000 km by vám mělo stačit 180 000 Kč, pokud vám nevadí chudší výbava. Klimatizaci a centrální zamykání stejně dostanete vždycky.

Kusů s nájezdem okolo 50 000 km už je docela málo. Není to malým výskytem, ale spíše neochotou lidí taková auta prodávat. Na takhle málo ojetý vůz potřebujete zhruba 250 000 Kč, ale záleží na výbavě a historii. Hezké auto z posledních let výroby tohoto motoru, s nízkým nájezdem a slušnou výbavou se klidně prodá za více než 320 tisíc korun. Verzí s automatem DSG je málo, ale stejně není o co stát, jak si dále ukážeme.

Obyčejnou Octavii s motorem 1.2 TSI jsem si půjčil cíleně. Chtěl jsem si ověřit, jestli tenhle motor opravdu stačí a jak na tom bude s reálnou spotřebou paliva proti ostatním populárním verzím tohoto modelu. Také jsem měl konečně štěstí na vůz s už trochu reprezentativnějším nájezdem, i když 141 000 km není u Octavie žádná pořádná porce. Na druhou stranu průměr 28 000 km za rok u tohoto kusu ukazuje, že vůz musel být pravděpodobně v nějaké firmě vytěžován denně. Soukromí vlastníci tolik zpravidla za rok nenajedou.

Podle fotek jste si už určitě všimli, že jsme testovali Octavii III ještě před faceliftem. Motor 1.2 TSI v silnějším provedení se čtyřmi válci ale až do faceliftu nevydržel, protože v červnu 2016 byl nahrazen tříválcem 1.0 TSI. Jednotka 1.2 TSI na některých trzích zůstala jen ve slabší verzi 63 kW s pětistupňovým manuálem do května 2018.

A jak si aktuálně Octavia 1.2 TSI a další verze stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Na to, že jde o jednu z nejzajímavějších motorizací, její prodeje jsou na minimu. Motor 1.2 TSI tvoří pouze 5 % z celkových prodejů Octavie III před faceliftem (2013–2017). Úplně stejně na tom je 1.4 TSI. Vyjma RS, nejvýkonnější 1.8 TSI si pak dokáže ukousnout 3 %. Octavia tak vyvrací dnešní tvrzení, že poslední roky je mnohem větší zájem o benzinové motory. Klasické benziny dělají jen 13 % prodejů. Drtivou část tvoří naftové motorizace, celkem 82 %. Víc než polovina ze všech prodejů (52 %) jde za slabší naftovou verzí 1.6 TDI. Zákazníkům se líbí nižší pořizovací cena oproti 2.0 TDI a velice příznivá spotřeba. 2.0 TDI o více než dvojnásobek překonává všechny benzinové motory. Tvoří 30 % prodejů (včetně naftového RS – čtvrtina ze všech 2.0 TDI). Z reakcí lidí jde navíc o nejoblíbenější motor, ale mnozí zájemci nakonec skončí u méně objemného kousku. Rychle se vždy zapráší po benzinových RS 2.0 TSI, ale v globálu se u nás nedostane přes 2 %. 3 % si bere nepříliš známé plynové provedení 1.4 TSI G-TEC na CNG.“

Asi víte, že Octavia třetí generace zahájila svou kariéru v prosinci 2012 (utíká to, už je to osm let, co jsem s ní jezdil v rámci testů prvně) a motor 1.2 TSI byl v dostání ve dvou verzích. Základní CJZB měla těch 63 kW a 160 Nm, silnější CJZA měla 77 kW a 175 Nm. Silnější motor měl také šestistupňovou převodovku, slabší si musel vystačit jen s pěti rychlostmi. Rozdíl mezi motory je pouze softwarový.

Jednotka 1.2 TSI v Octavii III již patří do generace EA211, takže proti předchůdci má rozvody poháněné řemenem (interval výměny pevně stanovený není, jen se od 240 000 km dál musí každý servisní interval kontrolovat) a nová konstrukce přinesla například chlazené svody v hlavě motoru, což prospělo účinnosti, spolehlivosti a spotřebě paliva (jednotka se rychleji ohřívá, neředí olej benzinem a nemusí obohacovat směs, aby chladila katalyzátor).

Poslední vývojový stupeň motoru 1.2 TSI se dostal pod kapotu Octavie v květnu 2015 a má kódové označení CYVB. Poznáte ho hlavně podle vyššího tabulkového výkonu 81 kW, alternativně šel tenhle motor také koupit se sedmistupňovým automatem DSG.

Ačkoli testovaná Octavia podle průměrného ročního nájezdu nezahálela, není na ní vidět nějaké nadměrně opotřebení. Volant, řadicí páka a jiná více exponovaná místa sice naznačují, že se s autem jezdilo, ale není to nic odpudivého. Vlastně jediné viditelné poškození jsou opět vylámané výdechy ventilace, což je u Octavií taková klasika. Uživatelé totiž rvou do výdechů různé držáky navigací, telefonů a „osvěžovačů“ vzduchu a tím pak choulostivé plastové mřížky zlomí.

Sedačky ale nejsou prosezené, čalounění je stále skoro jako nové a ani zvenku nevykazuje auto známky sídlištního života. Tohle je vlastně hezký kus, do kterého by člověk neřekl, že má najeto už přes 141 000 km. Pohonná jednotka má elánu dost a musel jsem se hned přesvědčit, jestli mi náhodou nedali na test verzi s motorem 1.4 TSI.

Proti starším verzím motoru 1.2 TSI (ještě s řetězovými rozvody) se tahle jednotka opravdu rychleji ohřívá a za studena není tak ucukaná. Motor reaguje pohotově a vůbec nic by se nestalo, kdyby měl, zejména v dálničních rychlostech, trochu měkčí reakci. Bez tempomatu se opravdu těžko udržuje plynulá rychlost, aniž by člověk nemusel pořád koukat na tachometr. Jestli vyznáváte plynulý styl jízdy, hledejte kus s tempomatem. Pomůže to vašim nervům a také spotřebě paliva.

Opravdu jsem za celý týden jezdění, a to s poměrně velkým podílem dálničního a městského provozu, neměl pocit, že by motoru 1.2 TSI chyběl výkon. Vždyť parametry 81 kW (či chcete-li 110 koní) a 175 Nm v širokém pásmu 1 400 až 4 000 otáček za minutu na lehkou Octavii naprosto stačí. Třeba při najíždění na dálnici působí Octavia s tímto motorem a hmotností 1 230 kg zhruba stejně dynamicky jako nedávno testovaná Insignia s motorem 2.0 CDTI a hmotností skoro 1 600 kg.

Podvozek se u Octavie také postupem let uklidnil a už není tak uskákaný jako v prvních ročnících. Výrobce totiž provedl po počáteční kritice několik změn. Své dělaly určitě i pneumatiky s vyšším profilem, které drobné nerovnosti filtrují lépe než nepoddajné nízkoprofilové gumy.

V autě je ticho, komfortní je dostatečně a jen na delší cestě by to chtělo sedačky s trochu delším podsedákem. Ale není to nic, co by nešlo přežít. Pohodě na palubě přispívá právě i pružný a dostatečně silný motor, který nefrustruje řidiče absencí dynamiky i v dálničních rychlostech a nejpoužívanějších otáčkách. Stačí tam nechat šestku a Octavia 1.2 TSI zcela dostatečně zrychluje. Pružnost v oblasti 100 až 130 km/h je na tak malý motor opravdu pozoruhodná.

A když pak vidíte čísla spotřeby na palubním počítači, říkáte si, proč by si někdo vlastně kupoval diesel. Dlouhodobý průměr na konci testu byl 5,8 l/100 km, ale nebyl problém srazit denní průměry mimo město a dálnice na pět litrů. Rekordní hodnota denního průměru byla 4,7 l/100 km. A to se rozhodně neloudám. Stačí využívat setrvačnost auta, motor nemá prakticky vůbec žádný brzdný moment (když z mírného kopce na šestku ve stovce uberete plyn, auto vůbec nezpomaluje) a do zatáček moc nebrzdit. Pak budete jezdit za pět a půl i s vyššími rychlostními průměry.

Nízká čísla ukazovala Octavia i na dálnici, takže tenhle malý turbomotor při dálničním provozu už opravdu skokově nezvýší spotřebu. Když se držíte kolem 120 km/h, pořád udržíte průměr u šesti litrů. Pokud jste zvyklí jezdit tachometrově kolem 140 km/h (což po odečtení odchylek a tolerance radaru stejně nedá ani na těch dovolených 130 km/h) a občas zrychlíte, abyste zbytečně dlouho neblokovali levý pruh agresivním esúvéčkářům vyblikávajícím ostatní svými fotonovými děly, počítejte se spotřebou mezi 6,5 až 7 litry na 100 km. A to jsou přeci pořád naprosto úžasné hodnoty.

Říká se, že palubní počítače škodovek a obecně koncernových aut údaje schválně podhodnocují, ale osobně mám zkušenosti, že u téhle generace octavií a soudobých fabií i volkswagenů či seatů se ty hodnoty neliší o víc než pár desetin. Už to není rozdíl v celých litrech.

Ohledně trvanlivosti motoru 1.2 TSI generace EA211 se nedá říci moc negativních věcí. Je ale potřeba mít na paměti, že je to stále složitá mechanická věc, nikdy se nelze zcela vyhnout sporadickým závadám různých částí a všechno se také bude odvíjet od údržby. Ten základ je ale velice slušný a i zkušenosti ze servisů ukazují, že se řeší jen běžné věci. Tohle je dobrý a spolehlivý motor.

Vozy procházející pravidelnou údržbou ani po 300 000 km nevykazují nadměrnou spotřebu oleje či dramatický pokles kompresních tlaků. U prvních ročníků je asi nejchoulostivější turbo, kde přestal fungovat servomotorek ovládání regulace turba a bohužel se to muselo měnit celé i s turbem, což je oficiálně oprava za více než třicet tisíc. Po vysokých nájezdech může odejít i samotné turbo. Repasovaný díl mimo oficiální servisy se dá sehnat zhruba za deset tisíc. Od poloviny roku 2014 byla zavedena modifikace, a pokud odejde regulace turba, stačí už jen vyměnit servomotor, což je položka za pár tisíc. Ojetiny s nájezdem přes 250 000 km ale mívají ještě turbo původní.

Obvykle do 200 000 km také začne téct vodní pumpa, za což může zpravidla těsnění. Pumpa už tu není poháněná od rozvodů. Ačkoli by mělo stačit vyměnit její těsnění, což je stovková položka, obvykle se v rámci prevence mění celá pumpa s integrovaným termostatem (v prvovýrobě za zhruba čtyři tisíce korun). S tím souvisí i chlazení, respektive zavzdušnění systému po výměně chladicí kapaliny (ta by se měla provádět nejpozději každé čtyři roky). Pravidelně sledujte stav provozních náplní a případně dolijte chladicí kapalinu. Pokud má kupovaná ojetina chladicí kapalinu už hnědou, ihned ji nechte vyměnit, na zvážení je i proplach celého systému.

Řemenové rozvody mají, jak již bylo zmíněno, interval kontroly po 240 000 km a pak každý servisní interval. Asi nebude od věci ale řemen preventivně vyměnit. Obvykle se řemeny u jiných aut mění po šesti letech, takže bude na vás, jak si ten interval nastavíte. Řemen z prvovýroby stojí asi 1 100 korun.

Vlastně jediný vážnější konstrukční problém se týkal vadné montáže nastavovače vačkové hřídele. Dotklo se to verze CJZA (výkon 77 kW) od začátku roku 2014 až do počátku roku 2015. Škoda na to ale vyhlásila servisní akci. Přesto u tohoto motoru určitě přes VIN kód ve značkovém servisu ověřte, jestli se vozidla servisní akce týká a zda byla provedena. Stále by mělo být možné tuto opravu u dotčených aut bezplatně provést, ale ověřte to, než auto koupíte. Případně pak žádejte slevu, protože tohle měl nechat předchozí majitel udělat. Auta, která jezdila do oficiálního servisu, to budou mít opravené. U vozů, které autorizák nikdy neviděly, to udělané nebude.

Zase si zopakujeme mantru pro dlouhodobě spolehlivý provoz ojetiny: „15 nebo jeden rok“. Máte? Pamatujte! Možná už to před vámi někdo udělal, ale doporučujeme si nechat v servisu nastavit pevný servisní interval 15 000 km nebo jeden rok podle toho, co nastane dříve, místo původního variabilního plánu.

Je nám jasné, že služební Octavie obvykle jezdí na ten proměnný interval, ale teď, když už auta přelezla tu stotisícovou hranici, bude lepší všechny úkony zkrátit. Motoru rozhodně neublížíte, když olej vyměníte dříve. Navíc s pevným intervalem můžete přejít na starší olejovou normu VW 502.00 a specifikaci 5W-40 pro pevné intervaly. Čtyři litry oleje tak koupíte do tisícikoruny.

Berte raději pět litrů, ať máte něco na dolévání. Je poměrně běžné, že si dvanáctistovka vezme mezi intervaly půl litru oleje. S větším nájezdem počítejte s tím, že budete dolévat dvakrát ročně a ta litrovka oleje navíc se vám bude hodit. Litr oleje na 15 000 km je u přeplňovaného motoru s větším nájezdem akceptovatelná spotřeba.

Jestli už motor nějaký olej bere, měňte svíčky ideálně každých 30 000 km. Jinak by měl stačit interval 45 000 km. Originální svíčka stojí 330 korun. Pak samozřejmě pamatujte na veškeré filtry a jednou za dva roky nejpozději na čištění klimatizace.

Na zváženou je pak u více ojetých kusů výměna oleje v převodovce, kterou výrobce nepředepisuje. Ale intervalem 120 000 km u manuální převodovky nic nezkazíte. Alternativní automat 7DSG (převodovka DQ200) má suché spojky (prvovýroba 10 000 Kč, originál 16 000 Kč, životnost dle stylu jízdy asi 150 000 km) a i v ní je doporučené měnit oleje. Nechte to ale na značkovém servisu s diagnostikou, případně na specialistech na převodovky DSG s dobrými referencemi. Mění se totiž dvě náplně: jedna pro mechatroniku a druhá odlišná pro samotné převody. Po výměně spojek se pak musí převodovka správně nastavit, což některé neodborné servisy zvrtají. Osobně bych se ale automatu 7DSG vyhnul. Cuká a není pro popojíždění moc příjemný. Pokud ale automat potřebujete (třeba ze zdravotních důvodů), jinou možnost tu nemáte.

Ačkoli automobilka lepší benzin nevynucuje, je už takové pravidlo, že přímovstřikový přeplňovaný motor lépe pracuje na palivo s vyšším oktanovým číslem. Navíc je u českých pump již obohaceno čisticími aditivy. Pečlivý majitel si koupí vlastní aditivum a pro jistotu bude před tankováním dolévat. Karbon se ale usazuje jen v autech, která trvale jezdí na nekvalitní benzin, majitel nemění včas olej a nevyužívá výkon motoru (karbon se z pístů spolehlivě spálí, když motor pořádně protáhnete).

Palivové pumpy a vstřikovače systémově neodchází a motor ve velkém nekarbonuje, ale prevence se vyplácí. Jinak palivové čerpadlo se dá sehnat v prvovýrobě za slušných 3 600 korun, vstřikovač koupíte od asi 1 700 korun. Originální jsou drahé, stojí 4 900 Kč. Jejich výměnu ale svěřte servisu, musí se totiž při výměně pracovat i s diagnostikou.

Jinak Octavia třetí generace moc slabých míst nemá. Klasikou je u hodně ojetých kusů vrzající přední náprava, ale obvykle to vyřeší výměna silentbloků a jejich preventivní namazání speciální pastou (jde objednat za pár stovek i jako originální díl údržby). Hučící ložiska vpředu přicházejí až tak po 200 000 km, bohužel se musí měnit v celku i s nábojem (prvovýroba za zhruba 2 400 Kč). Tlumiče vydrží také přes 200 000 km, přední od prvovýrobce stojí kus od 1 600 Kč. Unavené vzpěry pátých dveří vyměníte za necelé dva tisíce, doporučujeme kvalitní originální díl.

Pak už jen počítejte s omezenou životností akumulátoru kvůli variabilnímu dobíjení a systému stop/start, ale tříletá životnost baterie by nikoho neměla u moderního auta překvapit. Jinak tu vážně žádné pasti nejsou. Tohle je technicky jednoduché, bytelné a spolehlivé auto. A těch pár laciných detailů (třeba nekvalitní kůže a plast na volantu, řadicí páce či ruční brzdě) mu odpustíte.

Dynamika motoru 1.2 TSI je naprosto dostatečná a bude vyhovovat i těm, kteří jsou zvyklí jezdit na dálnici rychleji. I na svižné předjíždění to stačí, takže silnější motor 1.4 TSI (103 kW, 250 Nm) je spíše taková luxusnější pojistka. Menší jednotka ve vrcholné verzi 81 kW a 175 Nm (reálně mívá ale parametry lepší) je opravdu tak akorát do každodenního provozu. Když pak auto jezdí za méně než šest litrů na 100 km, nemá zvýšené servisní nároky a umí být opravdu, ale opravdu velmi spolehlivé a levné na provoz, jen těžko lze takhle z rukávu vytáhnout nějakou objektivně lepší ojetinu za tyhle peníze. Škoda Octavia III 1.2 TSI 81 kW je dle mého názoru ta nejlepší ojetá škodovka pro široké masy lidí, kteří chtějí prostor, akceptovatelný komfort, rozumnou dynamiku a slušnou zůstatkovou hodnotu. Tak, a teď se do mě můžete dole v komentářích pustit.