Test ojetiny: Renault Mégane IV bude slušná bazarovka

Najít aktuálně nějaké obyčejné prostornější auto segmentu C, které by kombinovalo výhody moderních palubních systémů a vyšší pasivní i aktivní bezpečnosti s nějakou klasickou technikou pod kapotou, je docela obtížné.

Spousta automobilek, včetně Renaultu, jednoduché motory opustila, případně je ponechala jen v nejmenších a nejlevnějších vozech. Do vyššího segmentu tak nastoupily downsizované motory s přímým vstřikováním, přeplňováním a složitější (a také choulostivější a dražší) technikou.

V dnešní emisně přeregulované době těch moderních aut s klasickými motory s jednoduchou technikou opravdu moc není. Přesto jsme zkusili jednu takovou ojetinku najít a jako příklad si ji podrobněji představit. A protože jsme Renault Mégane čtvrté generace ještě v ojetinách neměli, tak se na něj podíváme.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili hatchback Renault Mégane se základním atmosférickým benzinovým motorem 1.6 SCE o výkonu 84 kW a s pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto necelých 62 000 km a prodejce za něj chtěl 259 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz k dispozici už skoro dvě stě nabídek na ojeté Renaulty Mégane čtvrté generace. Ceny nejlevnějších kusů spadly pod 200 tisíc Kč, ale to se bavíme o vozech s nájezdy okolo 200 000 km. Běžně ceny začínají u 230 000 Kč. Jen pětina aut v inzerátech má diesel, pouze zhruba 15 % aut má automatickou převodovku. Nejlevnější Mégane s automatem stojí necelých 290 tisíc.

Na rozdíl od Golfů a jiných koncernových aut nemívají všechny Mégany na našem trhu najeto za tři roky přes 150 000 km. Vozů s nájezdem do 100 000 km je v inzerátech přes 160, spousta aut ještě nedosáhla ani na 50 000 km a taková stojí od 260 000 Kč. Rozpočet 300 tisíc Kč zaručí hezkého Mégana se slušným motorem, pěknou výbavou a nízkým nájezdem.

Renault Mégane stojí na modulární platformě CMF-C aliance Renault-Nissan. Poprvé se představila v roce 2013 a očekává se, že s drobnými modifikacemi tento technický základ ještě v pár generacích hatchbacků a crossoverů francouzsko-japonského koncernu vydrží. Podvozek je vlastně velmi konvenční se vzpěrami MacPherson vpředu a vlečenou nápravou vzadu, což je takový běžný standard.

Na rozumných pneumatikách (rozuměj základních kolech a ne nějakých osmnáctipalcových salámech se směšně malým profilem pneumatiky) nejezdí Mégane vůbec špatně, slušně filtruje nerovnosti a teprve na hodně zvlněném povrchu narazí zadní náprava na svoje limity a auto začne poskakovat. Ani řízení není tak špatné.

Dobrý pocit z auta podporuje spíše „německá“ ergonomie, kdy se dá sedět velice nízko a volant lze přitáhnout blízko k hrudníku. Ze všech francouzských velkosériových aut segmentu C má právě Mégane nejpříjemnější a nejlépe řešenou ergonomii. Rozhodně mi tohle tradiční řešení Renaultu přijde lepší než komicky špatné miniaturní volanty moderních Peugeotů.

Testované auto v jedné z nižších specifikací mělo ještě jeden bonus, který ocení především konzervativně založení uživatelé (například já): klasický startovací klíček, mechanické ručičkové přístroje a jednoduchou verzi infotainmentu s nastavením teploty klimatizace a dalších nezbytných funkcí tlačítky s mechanickou vazbou.

Dodnes si vzpomínám, jak jsem ten na výšku umístěný tablet vrcholných novinářských výbav jiných renaultů proklínal a přál si, aby byl člověk, který tohle schválil do výroby, z automobilky snad propuštěn. Systém reagoval pomalu, doslova zamrzal a člověk nikdy nevěděl, jestli zařízení přijalo pokyn a jen „přemýšlí“, nebo ne. To dokázalo dojem z auta naprosto zkazit. Přitom i základní rádio tohoto testovaného Méganu hraje nad očekávání velice slušně, má přípojku USB a všechny ty nezbytné funkce.

Atmosférická šestnáctistovka ale moc radosti nepřidá, pokud jde tedy o dynamiku. Na přibližování se po městě a v jeho blízkém okolí to určitě stačit bude, ale na delších cestách začne brzy překvapivá zdechlost motoru otravovat. Mégane také váží kolem 1 300 kg, takže není divu, že s ním má emisně naladěný atmosférický motor dost práce.

Přeplňovaná dvanáctistovka a hlavně novější třináctistovka jedou rozhodně lépe. Ani spotřeba není zázračná, motor 1,6 l bere kolem sedmi litrů, spíše víc, pokud se jezdí často po dálnici. Tam je zas motor hlučný a citelně mu chybí šestka. Mimo město a dálnice se reálně pod 6 l/100 km jezdit nedá. Leda vám dělá dobře obtěžovat svou pomalou jízdou hluboko pod zákonným limitem a vlažnými akceleracemi ostatní účastníky provozu.

Základní jednotka 1.6 SCE, která v Méganu vydržela jen chvíli, se uplatnila především na východních trzích. Prodávala se ale i u nás a z pohledu českého zájemce o ojetinu by mohla představovat, i přes některá svá úskalí, atraktivní volbu. Jedná se o motor H4M, který vychází z jednotek Nissan. Proti starší šestnáctistovce Renaultu má řetězové rozvody (obvykle by měly vydržet okolo 250 000 km, než začnou chrastit).

Hodně se mluví o spotřebě oleje, ale ta se týká především utrápených aut s oddalovaným servisem, kterým majitelé stojí neustále na krku i za studena. Přesto po 200 000 km počítejte s tím, že v bezvadném stavu tenhle motor už asi nebude a nějaký ten olej si vezme. S nájezdem do 15 000 km za rok vás to ale asi ještě dlouho zajímat nebude.

Měňte včas olej (maximálně po 15 000 km nebo jednom roce), nejpozději po 60 000 km nebo čtyřech letech nechte vyměnit svíčky a snad nebudete muset nic mimořádného řešit. Díky nepřímému vstřikování není motor náročný na kvalitu paliva a styl jízdy. Po letech by mohlo ale zazlobit proměnné časování ventilů a také je potřeba počítat s preventivní kontrolou ventilové vůle (motor nemá vymezování vůle hydraulicky ale tzv. měrnou miskou). Jejich výměna obnáší nejen zhruba 12 000 Kč investici do dílů, ale také práci s rozebráním snad půlky motoru.

Další poměrně běžnou motorizací je přeplňovaný motor H5Ft o objemu 1,2 l se čtyřmi válci. Má přímé vstřikování benzinu a řetězové rozvody. A to jsou dvě věci, které mohou zlobit. Hlavně ve verzi Euro 5 byl tenhle motor obrovský průšvih a dodnes se táhnou soudní spory automobilky s různými asociacemi ochrany spotřebitelů.

Automobilka motor postupně vylepšovala, ale vrozených problémů se nezbavil. Na krátkých trasách se pomalu ohřívá, takže ředí olej benzinem. Kdo nejezdí pravidelně po dálnici a delší trasy (při kterých je motor již ohřátý a benzin se z oleje odpaří), ten by měl měnit olej nejpozději po 10 000 km.

Motor také nadměrně karbonoval a po větších nájezdech začal mít volný rozvodový řetěz. Nemůžeme ho úplně zakázat, protože ve „správně“ provozovaných autech funguje obstojně. Stačí jezdit hlavně delší trasy, jednotku nepodtáčet, tankovat aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem (minimálně 98, motor pak netrpí na devastující samozápaly), olej měnit nejpozději po 10 000 km a svíčky po 30 000 km.

Pozdější jednotka 1.3 TCE (H5Ht), která do Méganu přišla v různých verzích v dubnu 2018, by měla být mnohem lepší. Má vylepšené rozvody a hlavně by už neměla tolik trpět na to ředění oleje benzinem. Motor si převzal i Mercedes, tak snad je to dobrý signál. Přesto přistupte k preventivním opatřením, takže eliminujte výhradně krátké trasy, tankujte kvalitní benzin s vyšším oktanovým číslem a olej měňte nejpozději po 15 000 km. Původní intervaly na 30 000 km nebo dva roky jsou prostě nesmyslně dlouhé. Motor později také dostal částicový filtr. Problém by s ním být neměl, ale je to prostě složitost navíc.

Vrcholem běžné benzinové nabídky, když vynecháme sportovní verzi R.S., byl motor M5Mt, který také původně vznikl u Nissanu pro model Juke (jako jednotka 1.6 DIG-T). Má rovněž přímé vstřikování, takže z toho plynou stejné požadavky na provoz a servis jako u výše uvedených jednotek. V Méganu IV byl tento motor kombinován výhradně s dvouspojkovým automatem.

Naftové Renaulty jsou poslední roky velice spolehlivé a i osvědčená patnáctistovka, která v Méganu představuje asi nejběžnější možnost, může být dobrá volba. Ono je v zásadě jedno, jaký motor si v Méganu koupíte. Důležité je především to, aby mělo auto zcela transparentní servisní historii. A to je bohužel u některých importů bez kompletní dokumentace velký problém.

Největším rizikem moderních dieselových motorů obecně je v dnešní době provoz na nekvalitní naftu (tankujte jen aditivovanou u prověřených stanic) a oddalování olejového servisu. Interval na 30 000 km nebo dva roky je opravdu už moc. Jen u aut, která jezdí klidnějším a vyrovnanějším tempem dlouhé trasy, bychom připustili výměny oleje třeba až po 20 000 km. Naftové motory mají trochu větší olejovou náplň, než je běžné (4,7 l u 1.5 dCi a 5,5 l u 1.6 dCi), takže nezdegraduje tak rychle. Ale rozhodně výměny nepodceňujte.

S regenerací filtru pevných částic problémy nebývají (obvykle u renaultů vydrží přes 300 000 km), spíše se později (v září 2018) přidaly jen další emisní složitosti, jako třeba systém SCR s nutností doplňování AdBlue.

Přesto lze motory 1.5 dCi, 1.6 dCi a 1.75 dCi označit za povedené. Chtějte ale kus, který má opravdu důkladně vedenou historii. Bohužel se ale musíte smířit s tím, že většina bývalých služebáků využívala olejové a servisní intervaly na maximum. S velkým nájezdem už by to mohl být problém (horší komprese, spotřeba oleje, celkově větší opotřebení). Výhodnost dieselu sice může být diskutabilní, ale se složitostí moderních downsizovaných benzinových motorů je to dnes už stejně jedno.

Převodovky renaultů už dávno nezlobí a ani dvouspojkové automaty nejsou vyloženě špatné. Například převodovka DC4 (pro točivé momenty do 260 Nm, suché spojky) je konstrukčně velmi jednoduchá a spolehlivá. Samozřejmě ale z principu fungování nebude dvouspojková převodovka s třecími segmenty bezúdržbová. Sada spojek u převodovky DC4 stojí okolo 28 tisíc Kč a měla by vydržet 150 až 200 000 km podle stylu jízdy. Vhodné je také vyměnit jednou za čas (6 let nebo 90 000 km) v převodovce olej (jde to snadno výpustním šroubem a následně lze poměrně jednoduše doplnit i potřebných 1,7 l oleje).

Výkonnější motory používají šesti nebo sedmistupňovou dvouspojku s tzv. mokrými spojkami. Sedmistupňová, označená jako DW5, je určena pro motory s točivým momentem do 320 Nm, šestistupňová DW6 má limitní moment až 450 Nm. Spolehlivé jsou, ale také jsou servisně náročnější (výměna oleje maximálně po 4 letech nebo 60 000 km).

Úplně nemůžeme zakázat ani variátorový automat k motoru 1.6 SCE, ale ten se na našem trhu vyskytuje velice vzácně jako individuální dovoz. Oficiálně se snad ani neprodával. Dával se i k benzinovému motoru 2,0 l, který se ale u nás rovněž neprodával. U slabé šestnáctistovky s malým točivým momentem neočekáváme, že začne CVT zlobit po 50 000 km jako u šestiválcových Nissanů a Infiniti.

Podvozek je poměrně bytelný, antikorozní ochrana dobrá a elektronika už u renaultů dávno nezlobí. Přesto všechno před koupí vyzkoušejte, ať si zrovna vy nekoupíte problémový kus. Moderní dotykové infotainmenty často stávkují, ale obvykle stačí přehrát jejich software. Na Mégane se také vztahovalo několik servisních a svolávacích akcí, tak pomocí VIN v servisu ověřte, zda se nějaká netýká i vašeho auta a zda byla provedena.

Atmosférická šestnáctistovka není žádný zázrak, ale pokud se o tenhle motor budete starat, měl by ještě dlouho vydržet. Na krátké cesty mezi vesnicemi na nákup a podobně se hodí z celé motorové palety v Méganu asi nejvíc. Kdo ale chce také dynamiku, ten by měl hledat spíše některou z přeplňovaných verzí. Motor 1.3 TCE už jede opravdu pěkně.

Doporučit ale můžeme i některý z dieselů, ovšem tam si dejte velký pozor na původ vozu a jeho historii. Auta koupená u nás by však měla mít dokumentaci vždy v pořádku. Celkově je Renault Mégane čtvrté generace příjemné a slušné ojeté auto. Když je pak v nějaké jednoduché základní specifikaci, jako je třeba naše testovačka, vlastně ani řidiče neobtěžuje jindy zbytečnými lacinými chybami.