Test ojetiny: Renault Espace se neloučí moc důstojně

O historii Renaultu Espace by se dala napsat kniha. Začátky luxusně pojatého rodinného MPV nebyly vůbec jednoduché, ale pak se koncept ujal a Espace se vlastně stal zakladatelem kategorie rodinných MPV v Evropě. Brzy takové auto nesmělo chybět v nabídce žádného významného výrobce.

Jenže s rostoucí neochotou populace plodit děti klesala poptávka po velkých rodinných vozech. Dnes se stejně cestuje na lehko a i rodiny s maximálně dvěma dětmi využijí spíše menší auto. Do módy se tak dostala SUV a automobilky po zhruba čtvrt století slávy začaly MPV škrtat. Dnes jich v nabídce zůstává málo.

Nakonec tuhle klasiku pohřbil i Renault. V dobách největší slávy prodával ročně přes 60 000 aut, nyní jsou to jednotky tisíc. A ani moc nepomohla dost kontroverzní přeměna na crossover, kdy typické přednosti MPV ustoupily snížené střeše, velkým kolům a zvednutému podvozku. V prvních letech nového modelu prodal Renault jen třetinu toho, co dříve, současné prodeje se počítají na pár tisíc kusů ročně. Takže nakupte věnce a vyndejte ze skříně černé sako. Brzy půjdeme Espacu na pohřeb. Tahle ikona evropského automobilového už bude brzy k dispozici jen jako ojetina.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Espace s benzinovým motorem 1.6 TCE o výkonu 147 kW a sedmistupňovou automatickou převodovkou. Vůz v nejvyšší výbavě Initiale Paris včetně natáčení zadní nápravy a adaptivního podvozku měl v době testu najeto 145 000 km a prodejce za něj chtěl 428 000 Kč.

Z Renaultu Espace se začíná stávat bazarová vzácnost, a to i z těch starších generací, které jsou ještě tím pravověrným MPV francouzského stylu. Ta poslední testovaná, vyráběná od roku 2015, ale také není zastoupena nijak hojně. Aktuálně je v nabídce webu Sauto.cz jen okolo dvaceti kusů. To žádný velký výběr opravdu není.

Ceny startují u 350 000 Kč, většina ojetin má logicky diesel a automatickou převodovku. Manuál totiž Renault dával jen k základnímu dieselu 1,6 l. Auta na našem trhu zpravidla ještě nemají najeto přes 200 000 km a většinou mívají kompletní servisní historii.

A jak si současný Espace stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Do vrcholného modelu Espace Initiale Paris vložil Renault nejnovější technologie a nejlepší technická řešení, jaká měl v době uvedení páté generace k dispozici. Jedná se například o dotykový multimediální systém, možnost nastavení jízdních režimů, zatáčecí zadní nápravu nebo LED světla. Zpočátku montované přeplňované motory 1,6 litru mají v naftě i v benzinu rozumnou spotřebu a dostatečný výkon na velikost auta. To, že Renault Espace dodnes změnil vzhled jen minimálně a palubní technologie byly vylepšeny více méně softwarově, dokazuje, jak tento vůz předběhl dobu. Zákazníci oceňují, že v porovnání s velkými MPV, které v roce 2015 sjížděly z linek, působí mnohem moderněji a luxusněji. I když má sportovnější proporce než ostatní MPV jako Ford Galaxy nebo Volkswagen Sharan, velikost a praktičnost hodnotí zákazníci jako srovnatelné.“

Osobně jsem nikdy renaultům přeplácaným výbavou nepřišel na chuť. Bojoval jsem s tím celé ty roky, co jsem testoval nová auta. Čím vybavenější a rádoby luxusnější Renault byl, tím horší to bylo. V základních verzích bez zbytečností ta auta vždycky fungovala dobře, ale všechny ty hračky na palubě akorát ukázaly na jednu věc. Že to Francouzi prostě neumí udělat.

A tenhle Espace bohužel potvrzuje to samé. Pominu klepající přední nápravu a jen vlažně fungující klimatizaci, což jsou věci, které se dají pořešit v rámci prvního servisu, který stejně budete u každé ojetiny hned po koupi dělat. Ale to aktivní natáčení zadních kol prostě není odladěné dobře a při běžné jízdě se auto pokaždé chová jinak a nepředvídatelně. Na standardním podvozku bez téhle opičárny by byl Espace rozhodně čitelnější a příjemnější auto. Přijde mi, že to natáčení kol je dobré leda tak pro parkování někde u obchoďáku.

Ačkoli Renault zachoval relativně normální rozvržení interiéru, tak ani ten palubní infotainment není záležitost, se kterou by se člověk snadno a rychle seznámil. Po týdnu jsem tak na to raději rezignoval, vzdal jakoukoli snahu si interiérové osvětlení a další záležitosti auta nějak personalizovat a na nic nesahal.

Té slibované pohodě na palubě moc nepřidá ani to, že celé auto příšerně vrže (to ale dělala v trochu menší míře i nová auta, takže to není jen problém konkrétní ojetiny) a dvouspojkový automat si žije vlastním životem. Motor má pak pocitově výkon sotva dostatečný a přesuny po dálnici jsou spíše frustrující, ještě kombinované s naprosto žalostnou kalibrací adaptivního tempomatu (nastavitelného jen v sudých hodnotách). Kdyby ta adaptivní funkce šla aspoň vypnout… Přijde mi, že tohle auto by vážně bylo lepší, kdyby nebylo nacpané těmi rádoby luxusními prvky.

Když si vzpomenu na poměrně uvolněný a opravdu pohodlný předchozí Espace, který v kombinaci se silným dieselem a automatickou převodovkou patřil mezi ty nejlepší polykače dálničních kilometrů na světě, přijde mi, že se z tohoto modelu stala jen další neatraktivní krabice, stejná jako mraky těch jiných zbytečných crossoverů a SUV, které zaplavují trh a silnice. Možná měl Renault model Espace raději zaříznout už dřív s poslední generací, aspoň by se rozloučil s grácií.

Já tohle auto v téhle přeplácané konfiguraci opravdu rád nemám a nelíbí se mi, jak jezdí. Pokud jste dočetli až sem a ještě, jako zapřisáhlý fanda renaultů, nepíšete výhružný komentář dole pod článek, že si mě najdete a pěstmi mi vysvětlíte, jak jsou všechny renaulty skvělá auta, tak bych jen rád doplnil, že to všechno neznamená, že je Espace špatná ojetina a že si ji nemáte kupovat. Já jen píšu to, jak to vidím. Vy to můžete mít úplně jinak. Jestli se vám tohle auto prostě líbí a chcete ho, tak vám ho nezakazuju.

Ačkoli se říká, že se Renault z Laguny II a Méganu II poučil, množství svolávacích a servisních akcí na model Espace V by napovídalo spíše o opaku a celé to vypadá jako jeden obrovský nedodělek uspěchaný do výroby. Na tom žertování, že francouzští inženýři buď stávkují, anebo jsou na obědě, asi opravdu něco bude.

Posuďte sami: web svolavacky.cz, který monitoruje oficiálně vyhlášené svolávací akce na vozidla na evropském trhu, eviduje pro současný Espace hned patnáct akcí (z toho se všechny krom jediné týkají prvních dvou let výroby) a některé z nich řeší poměrně vážné bezpečnostní problémy kolem pásů, podvozku a brzd, jiné kvalitativní záležitosti (např. upevnění kapoty a jiných dílů), problémy kolem motorů a převodovek a také elektroinstalaci. V těch prvních ročnících je toho opravdu hodně.

Na druhou stranu to ale také svědčí o aktivitě automobilky, která zřejmě nechtěla opakovat dřívější ostudu s Lagunou II a ke všemu přistupovala velice zodpovědně. Jakmile se začaly množit nějaké případy v servisech, výrobce raději hned vyhlásil svolávačku na všechna auta, aby se to podchytilo. A protože majitelé dražších renaultů obvykle servis nešidí, měla by mít všechna auta svolávací akci a případnou opravu za sebou.

Na rozdíl od Volkswagenu, který nechal stovky tisíc aut v celém koncernu jezdit s rachtajícími řetězovými rozvody motorů TSI nebo hučícími převodovkami DSG, tak Renault nedělal mrtvého brouka, přiznal chyby a chtěl je hned řešit. Paradoxně by tak ojetý Espace nemusela být past. Ověřte si v servisu, jestli se na kupované auto nějaká svolávačka vztahovala, a jestli byla udělaná. A pak máte klid.

Je celkem jedno, jaký motor si vyberete, protože vyložená past pod kapotou není. Z těch benzinových byla v nabídce vždycky jen jedna verze kombinovaná výhradně s automatem. Od počátku produkce v roce 2015 až do června 2017 se prodával motor 1.6 TCE 200 (147 kW a 260 Nm). V červenci ho naradila jednotka 1.8 TCE (165 kW a 300 Nm), která pak v září 2018 dostala povinný částicový filtr. Benzinové motory skončily v říjnu 2020 bez náhrady.

Mechanický základ benzinových motorů je slušný a překvapivě nejsou tak choulostivé na hromadění karbonu v sání a na ventilech, což by přítomnost přímého vstřikování naznačovala jako technickou nevyhnutelnost. Bude ale rozhodovat, jak aktivně bývalý majitel přistupoval k servisu, protože až třicetitisícový interval na olej je prostě moc. Rozumný majitel mění 4,3 l oleje v motoru (4,1 l pro 1.8 TCE) nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce při každé prohlídce.

Zkraťte také interval na výměnu svíček a filtrů (filtr sání měňte každý rok, svíčky nejpozději po 45 000 km) a tankujte raději kvalitní aditivovaný benzin, ať se vám karbonem nezalepí vstřikovače, které pak špatně rozprašují, prodlužuje se doba vstřiku a auto hůře jede a při akceleraci cuká. Řetězové rozvody jsou tady ale spolehlivé, jen pamatujte na výměny řemenu pohonu příslušenství (mělo by se to dělat každých 6 let a první ročníky to teprve čeká).

Benzinové motory měly standardně sedmistupňový dvouspojkový automat, zde je použit systém se spojkami v oleji. Interval výměny oleje je 90 000 km nebo čtyři roky a doporučujeme ho dodržovat. Pozor, ojetiny mají často interval prošvihnutý! Převodovka je spolehlivá a konstrukčně poměrně jednoduchá. První série se sice potýkala s předčasným opotřebením spojek, ale v rámci servisních kampaní by to mělo být vyřešené. Bohužel i přes spojky v oleji je tahle dvouspojka ucukaná a nevhodná pro popojíždění, protože tlak oleje v převodovce pro ovládání spojky vytváří čerpadlo až na požádání a neudržuje ho trvale. Zaparkovat v kopci nebo popojíždět v koloně je tak s touhle převodovkou očistec.

Až do srpna 2018 šlo koupit jen dva diesely, a to buď základní jednoturbovou šestnáctistovku s manuálem (96 kW a 320 Nm), nebo bi-turbo verzi s šestistupňovým automatem (118 kW a 380 Nm). Protože se jedná prakticky o totožný motor určený pro dodávky s předlouhými servisními intervaly, má tahle jednotka poměrně velkorysou olejovou náplň na 6,7 l. A tak nedegraduje rychle tak jako u konkurenčních motorů s polovičními náplněmi.

Nestane se tak žádná katastrofa, pokud auto dlouhodobě jezdilo na natažené intervaly. Samozřejmě pro klid na duši je lepší olej měnit dříve, dejme tomu nejpozději po 20 000 km nebo jednom roce. Bohužel se ale tento motor potýkal s řadou potíží, hlavně kolem okruhu EGR a jeho chladiče. Občas mu ale také prosakuje olej, a dokonce se objevily případy totálních škod na motorech včetně prasklého bloku. Pozor tedy na různé zahraniční online aukce a prodeje narychlo, do kterých nevidíte.

Přesto má vzhledem k počtu vyrobených kusů tento motor celkově dobrou pověst a při nešizeném servisu bývá spolehlivý. Umí být také úsporný, a zatímco benzinový Espace pod osm litrů reálně jezdit neumí a spíše si vezme tak deset, tenhle diesel zvládá dlouhodobě jezdit za 6 až 7 litrů na 100 km. Po povinném zásahu do řídicí jednotky, protože právě tento motor převyšoval limity plnění oxidů dusíku (tohle byla ta menší renaultí aféra Dieselgate), bral motor trochu víc.

Až v srpnu 2018 přišel konečně plnotučný diesel o objemu 2,0 l. Motor se prodával v několika verzích od 118 do 147 kW, vždy s jedním turbem, šestistupňovým automatem a povinným AdBlue. Jedná se asi o nejlepší motor pro Espace, je dynamický, kultivovaný a uvolněný. Navíc jezdí za necelých 7 litrů na 100 km.

Prozatím je moc nový na to, abychom měli k dispozici nějaké katastrofické příhody. Ale s povinným ročním nebo maximálně dvacetitisícovým intervalem a kapacitou oleje 7,6 l neočekáváme, že by mělo docházet k problémům vlivem únavy a opotřebení.

Spíše počítejte s tím, že časem budou zlobit věci okolo emisních systémů, hlavně povinného vstřikování močoviny. Kolapsy drahých senzorů NOx a podávacích čerpadel z nádržky na AdBlue jsou koloritem naprosto všech dieselů s okruhem SCR napříč všemi automobilkami a cenovými kategoriemi. Aspoň že Espace má obrovskou zásobu na AdBlue (přes 20 litrů), která by měla vydržet celý servisní interval. Vy tak nemusíte sahat na po moči páchnoucí opatlanou tankovací pistoli nebo cmrndat někde po kufru náplň z PETek.

U dieselů ještě pozor na šestistupňovou dvouspojku, u které bychom interval výměny oleje zkrátili na maximálně 60 000 km nebo čtyři roky (původní interval je 90 000 km nebo 6 let). Jak už bylo zmíněno, fanoušci manuálního řazení mají u Espace smůlu. S manuálem byl jen základní diesel 1,6 l. Na druhou stranu by takové auto ve skromnější výbavě vlastně mohla být nejméně riziková ojetina.

Protože už jsme zmínili, že výrobce se snažil všechny vrtochy řešit v rámci servisních a svolávacích akcí, nebývají ojetiny prolezlé morem poruch a kolapsů elektroinstalace. Ovšem počítejte s nízkou životností akumulátoru týraného stop/startem a vysokou spotřebou komfortních spotřebičů při krátkých trasách, kdy se baterka nestačí pořádně dobíjet. Vrzání jsme zmínili, to je vlastnost Espacu. A občas zamrzne i pravidelně aktualizovaný palubní infotainment. Kdo má smůlu, tomu klidně křupne celá prosklená střecha, když těmi přehnaně velkými nízkoprofilovými koly trefí velkou díru.

Bohužel není Espace proslulý ani příliš velkou životností podvozku, hlavně pak přední nápravy. Vznikají zde vůle a celý předek často mlátí kovovými ranami. A levné to na opravy rozhodně není. To platí i pro vozy s adaptivními tlumiči, které stojí na celé auto vysoké desítky tisíc. Chtějte raději kus bez nich, protože jednou je prostě budete muset měnit. Vozy s natáčením zadní nápravy je ale mají všechny. Drahé jsou pak i další specifické díly, ale to by vás u luxusně zaměřeného modelu nemělo překvapit.

Ono opravdu bylo líp a to klasické prostorné uvolněné MPV zmizelo s minulou generací. Současný Espace je spíše crossover, a i když by člověk nějak přežil menší praktičnost, těžko se u těch vyšších výbav smiřuje s nervózní jízdou, nepříjemný a nečitelným řízením, přeplácaným infotainmentem a nedoladěnými jízdními asistenty. Když tohle všechno auto nemá, bude celkově příjemnější a lepší. Aspoň že výrobce opravil mnoho počátečních chyb a jako ojetina nebývá Espace taková past. Mechanika je totiž poměrně solidní. Snad to tak vydrží.