Test ojetiny: Porsche Panamera (970) hltá kilometry s chutí

Ačkoli si značku Porsche spojujeme především s ikonickým modelem 911, hlavní objem prodejů tvoří úplně jiná auta, především pak SUV Cayenne a Macan a také menší modely Boxster a Cayman. Zapomínat ale nesmíme ani na čtyřdveřový sedan Panamera.

Ten poprvé přišel v roce 2009 a v listopadu 2016 se začala prodávat druhá generace dostupná také jako „kombi“. My si dnes ale v testech ojetin představíme právě generaci první, která je tu s námi vlastně už deset let. Pro někoho, kdo hledá alternativu k prémiovým sedanům od Audi, BMW či Mercedesu, to může být jistě velice zajímavá volba.

Ojetými modely Panamera bazary v Česku nepřetékají a i my jsme pro naši testovací Panameru vyrazili do nezávislého servisu Porška, který se v pražském Braníku specializuje právě na servis, dovoz a také individuální úpravy a přestavby vozů Porsche. Testovaná Panamera s motorem 3,6 l, automatem a pohonem všech kol měla najeto 162 600 km.

Aktuálně je v nabídce serveru sauto.cz něco přes 70 vozů Porsche Panamera, které začínají lehce nad půl milionem korun. Moc nezáleží na motorizaci, ale v této relaci dostanete obvykle osmiválcový benzin s vysokým nájezdem přes 250 000 km. Auta s nájezdy pod 200 000 km se prodávají klidně za 650 tisíc a na vozy, které mají na tachometru pod 100 000 km, si připravte 800 tisíc korun.

Dieselů je v české nabídce málo, aktuálně jen deset, a začínají lehce pod milionem. Ani za hranicemi nabídka Panamer není zrovna bohatá. Inzerátů je hodně, ale nemyslete si, že hezkou Panameru koupíte pod 20 000 eur. Minimálně si připravte 25 000 eur a tam teprve investice začnou. Kuriozitou jsou pak hybridní verze a naprostou vzácnost představují zadokolky s manuální převodovkou.

Nabídka motorizací nejprve obsahovala základní šestiválec 3,6 l (300 k a 400 Nm), který se prodával s manuálem nebo automatem 7PDK, ve čtyřkolce Panamera 4 jen s automatem. Panamera S/4S měla osmiválec 4,8 l (400 k a 500 Nm), který ve verzi s pohonem zadních kol rovněž mohl mít manuál. Panamera Turbo (přeplňovaný osmiválec 4,8 l) nabídne 500 koní a 700 Nm. Má vždy čtyřkolku a automat PDK.

První doplnění motorové palety se odehrálo v červnu 2011. Přišel diesel a jedná se o lehce modifikovaný koncernový motor 3.0 TDI. V Panameře měl 250 koní, 550 Nm a vždy měl pohon zadních kol a osmistupňový automat s hydrodynamickým měničem od Aisinu. Podobně to měl i hybrid, který kombinoval šestiválec 3,0 l s kompresorem a elektromotorem. Dohromady měl hybrid systémový výkon 380 koní a točivý moment 580 Nm. Na konci roku 2011 také přišla sportovně laděná Panamera GTS s atmosférickým osmiválcem 4,8 l (430 k a 520 Nm) a vždy čtyřkolkou a automatem PDK.

V červenci 2013 prodělala Panamera větší facelift, který se dotkl také motorů. Základní šestiválec posílil na 310 koní. Panamera S/4S nahradila atmosférický osmiválec turbem přeplňovaným šestiválcem 3,0 l (420 k a 520 Nm). Panamera GTS posílila na 440 koní a jako jediná si nechala atmosférický osmiválec 4,8 l. Panamera Turbo nově nabídla 520 koní a 700-770 Nm, Turbo S dokonce 570 koní a 750-800 Nm. Diesel měl teď 300 koní a 650 Nm, hybrid 416 koní a 590 Nm.

Nám chvíli dělala společnost základní verze se šestiválcem a pohonem všech kol, tedy Panamera 4. Je vidět, že i po těch kilometrech vypadá Panamera uvnitř pořád dobře a je to opravdu velmi kvalitní auto. Leckomu možná bude vadit interiér plný tlačítek, ale potěší familiérní uspořádání přístrojové desky jako v 911. Poměrně rychle se člověk naučí pracovat s infotainmentem, stejně jako s různým nastavením jízdních režimů.

V tom komfortním je Panamera příjemně kultivovaná, ale od šestiválce nelze čekat dynamické zázraky. Ve sportovním režimu motor a převodovka reagují pohotověji, ale přece jen cítíte, že by díky velice dobře vyváženému podvozku zvládlo tohle auto mnohem víc. Inu, vždyť se počítá i s motory s dvojnásobným výkonem. Od podvozku ale neočekávejte pohupování jako v Mercedesu třídy S.

Osmiválec by samozřejmě Panameře udělil lepší dynamiku, ale to si musíte zvážit sami. Jinak šestiválec jede příjemně, dálniční tempo samozřejmě udržuje s důstojností, a když pojedete v klidu, v pohodě se vejdete do 11 litrů na 100 km. Na delší trase určitě dokážete dostat spotřebu i pod deset litrů.

No a jak je na tom Panamera se spolehlivostí? Základ je velice dobrý, ale samozřejmě záleží na servisní historii, přístupu majitele a také trochu na štěstí. Tahle luxusní auta vždycky odráží velkorysost předchozího majitele. Kdo jezdil včas na výměny oleje, netrápil auto za studena a hned řešil drobnosti, dokázal i velmi vytěžovanou Panameru udržet v nadprůměrně dobrém stavu.

Vy se určitě ptáte na diesel. Jednotka 3.0 TDI je známá i z ostatních koncernových aut a v zásadě je to slušný motor. „V Panameře už je vždy provedení se zjednodušenými rozvodovými řetězy, které se, pokud vůbec, řeší až někdy u 300 000 km,“ říká Jiří Kotyk z branického servisu Porška.

Zůstávají tak spíše obvyklé dieselové věci jako vstřikovače citlivé na kvalitu nafty a potenciální potíže s DPF, pokud motor z nějakého důvodu nespustí regenerace, například kvůli vadnému termostatu (jednotka se neohřeje a motor regenerace DPF nezahájí). Z dalších je potřeba zmínit ještě chladič EGR zalepený karbonem či úniky oleje u vozů s vyšším nájezdem. Ty se objevují kolem těsnění vany motoru či ve vedení mezi turbem a mezichladičem stlačeného vzduchu.

Výhodou dieselu je servisně jednodušší pohon zadních kol a také spolehlivý automat s hydrodynamickým měničem. Pokud se v Tiptronicu pravidelně mění olej, vydrží několik set tisíc kilometrů. To se bohužel o dvouspojkovém automatu PDK říci nedá.

U sedmistupňového PDK Porsche kupodivu přímo nepředepisuje výměnu oleje. Na rozdíl od PDK v 911 je zde jedna náplň společná pro převodovku a systém spojek. Ta by se měla měnit po 90 000 km. Podle plánu se má pak ve 180 000 km nebo po 12 letech měnit olej v diferenciálech. „Rozbité PDK na Panameře jsme tu sice ještě neměli, ale už se auta na prodej s porouchanou převodovkou objevují,“ dodává Kotyk s tím, že dodavatelé, kteří opravují automatické převodovky, už se s poruchami setkali.

Zážehové motory jsou u Panamery rozšířenější. Na úvod bychom měli rozptýlit jeden mýtus ohledně šestiválce. Není to motor VR6 3.6 FSI, který najdete třeba v Superbu nebo Passatu (ale také třeba v Cayennu). Je to vidlicový šestiválec, který vlastně vznikl zkrácením osmiválce 4,8 l o dva válce. Má také přímé vstřikování paliva, s čímž souvisí citlivost motoru na palivo. Tankujte ideálně benzin s vyšším oktanovým číslem, a hlavně s čistícími aditivy. Karbonizace bývá po větších nájezdech na špatný benzin velký problém.

Kombinací špatného paliva a oddalovaných výměn oleje (opravdu je lepší měnit po roce nebo 15 000 km) dochází ke zrychlenému zakarbonování, zalepí se pístní kroužky a motory začnou brát olej. Nejpozději po 90 000 km nebo čtyřech letech se musí vyměnit svíčky (Turbo a V8 S už po 60 000 km).  Zajímavé je, že Porsche ještě rozděluje servisní plán na specifické trhy. Tam, kde je více prachu a horší benzin, jsou intervaly někdy i poloviční. Častým projevem unavených svíček jsou odcházející zapalovací cívky, ty se pak mění všechny najednou. A bohužel se už i u šestiválců a osmiválců objevují po vyšších nájezdech vytahané rozvodové řetězy.

S verzemi Turbo a Turbo S je to trochu složitější, respektive jsou to nesmírně náročné motory na kondici oleje (ostřejší jezdci by měli měnit náplň klidně po 10 000 km), který v tepelně namáhaných motorech rychleji degraduje. Palivo s vyšším oktanovým číslem je pak u Turba nutností.

Pokud jde o běžnou údržbu, tak každé dva roky nebo 30 000 km se provádí menší prohlídka a musí se měnit brzdová kapalina. Větší prohlídka se provádí po čtyřech letech nebo 60 000 km. „Poměrně často se musí na panamerách měnit tlumiče, odchází vzduchové pérování a přední ramena náprav,“ vyjmenovává seznam obvyklých problémů Jiří Kotyk. „Kuriozitou jsou pak třeba ucpané odtokové kanálky spojleru na zadním víku, kdy se voda dostane až do kufru k baterii a řídicím jednotkám. Často tím odejde tzv. komfortní řídicí jednotka i s imobilizérem,“ dodává.

Omezená nabídka aut v inzerátech nedává moc prostor těm, kteří by chtěli nějakou raritní verzi, například osmiválcovou zadokolku s manuálem. Ta má rozhodně potenciál mít do budoucna trochu vyšší hodnotu mezi fajnšmekry. Takže spíše budete muset vzít zavděk tím, co je zrovna k dispozici, a s lecčím se smířit. Vybírejte hlavně podle celkového stavu a jakou má za sebou auto historii.

Velký pozor si dejte na verze s keramickými brzdami. Často je mají hlavně Turba a Turba S. Ony sice skvěle fungují, ale kdyby vás to zajímalo (a ono vás to jednou prostě zajímat bude), tak nové originální keramické brzdy stojí na Panameru, teď se něčeho podržte, 689 865 Kč. Ano, skoro sedm set tisíc. To je zhruba polovina ceny auta. Asi nemusíme zmiňovat, že standardní litinové brzdy, které samozřejmě také fungují výborně, jsou mnohonásobně levnější. Na osmiválec stojí neoriginální sada na materiálu do třiceti tisíc, klidně i méně.

Když tedy nebude bláznit a smíříte se s nějakou civilní verzí, nemusí být člověk zrovna miliardář, aby mohl Panameru provozovat. Pamatujte ale, že jen o spotřebě paliva to není. Tohle auto má prostě velké provozní náklady a je jedno, kolik toho za rok najedete. Pokud si ale dokážete vše dobře spočítat a víte, že běžný servis za dvacet až třicet tisíc je pro vás akceptovatelný, proč ne. Panamera je rozhodně originální a vlastně dobré a spolehlivé auto. Také si velmi dobře drží cenu, když i po deseti letech je pořád někde na čtvrtině až třetině původní hodnoty. Srovnatelné mercedesy a bavoráky si o takové amortizaci mohou nechat jen zdát.