Test ojetiny: Porsche Boxster (981) je už skoro jako 911

Třetí generace Porsche Boxster (a příbuzného uzavřeného coupé Cayman) se představila na autosalonu v Ženevě v roce 2012 a vyráběla se do roku 2016, kdy přišel větší facelift a především čtyřválcové přeplňované motory. Boxster a Cayman s kódovým označením 981 jsou tak poslední, které mají atmosférické šestiválce.

Doba, kdy byly běžné sportovní modely automobilky Porsche relativně jednoduchá auta, už skončila. Tahle generace Boxsteru a Caymanu tak má plno moderních detailů a nechybí jí částečně digitální multifunkční přístrojový panel, elektronická parkovací brzda či propracovaný infotainment.

Když si ale tyhle „opičárny“ odmyslíme, je Boxster vlastně pořád klasické sportovní auto, se kterým je opravdu parádní svezení. Proti ikonické 911 generace 991, se kterou by se mohl srovnávat, se dá pořídit výhodněji (zhruba o půl milionu levněji) a nemůžeme říci, že by nabízel ošizené zážitky. Pokud tedy někdo hledá solidní sporťák se stahovací střechou dejme tomu do milionu, představuje pro něj tahle generace Porsche Boxster opravdu velice atraktivní možnost.

Na test ojetiny jsme si auto půjčili v nezávislé dílně Porška z pražského Braníku. Jednalo se o Boxster S ještě s atmosférickým plochým šestiválcem 3,4 l modelového roku 2013 s převodovkou PDK, který měl v době testu najeto něco málo přes 50 000 km.

U nás je nabídka ojetin trochu horší, takže se vyplatí hledat po celé Evropě. V sousedním Německu už je aut na prodej několik stovek, takže si určitě vyberete. Ceny začínají u 30 000 eur (dle současného kurzu zhruba u 800 000 Kč, tedy přibližně v relaci, za kterou koupíte novou Octavii s nějakou tou výbavou) a rozpočet 35 000 eur by už vám měl zaručit opravdu slušné perspektivní auto se servisní historií a rozumným nájezdem do 60 000 km a méně.

Hodně záleží na specifikaci. Skromně vybavená auta, navíc se základním motorem, bývají často o dost levnější. Pro ten zážitek ale základní Boxster bez elektronických „zbytečností“ naprosto stačí a bude i servisně méně náročný. Potěšitelné je, že nabídka vozů s klasickým manuálem je velmi slušná, což se třeba o větší 911 už bohužel říci nedá.

Bylo zase příjemné si po nějaké době připomenout, jak má vlastně správné sportovní auto fungovat a jezdit. S půjčeným autem jsem nechtěl dělat nějaké nepřístojnosti, ale Boxster člověka baví, i když se s ním jezdí normálně. A ani mi vlastně nevadilo, že mělo tohle auto dvouspojku PDK, ta sice jeho charakter nekazí, ale já sám bych hledal manuál. Ten zážitek z Porsche s charakterním atmosférickým šestiválcem posune o kus dál.

O tom elektromechanickém řízení se toho napovídalo dost, ale když netlačíte auto na hranu, vlastně funguje obstojně a kalibrace posilovače se automobilce povedla. Tohle zkrátka Porsche umí a stejně ty nejdůležitější informace přicházejí spíše skrze sedačku do zad, když auto začíná přecházet z mírné nedotáčivosti do malé přetáčivosti. Ale to už člověk jede tak rychle, že to přestává být v běžném provozu společensky přijatelné.

Tohle je právě asi jediný zásadní problém moderních sportovních aut, tedy i Boxsteru třetí generace. Široké pneumatiky ten limit posunou tak daleko, že člověk musí jezdit vážně velice rychle, aby se k němu dostal. Na okruhu to jde, na běžné silnici už těžko. S minulou generací Boxsteru a Caymanu na nějakých menších pneumatikách se přeci jen řidič k limitu přiblížil ve snesitelnějších rychlostech.

Každopádně z uživatelského pohledu se toho Boxsteru moc vytknout nedá. Působí kvalitně, je přiměřeně komfortní a se střechou dole se dá pohodlně upalovat i dálniční rychlostí, pokud zvednete okna a zadní větrný deflektor. Auto dobře topí, takže se dá se střechou dole jezdit i v chladnějším počasí. Ale zase nemůžeme říci, že by stejně dobře nefungovala třeba nová Mazda MX-5. V tomhle jsou moderní kabriolety a roadstery vyrovnané, a je tak celkem jedno, o jakou značku se jedná. Standard se posunul hodně daleko.

Koncepce a technika se nijak zásadně nezměnila a Boxster přebírá dost věcí od předchůdce. Zajímavé je, že základní Boxster se zase vrátil k objemu motoru 2,7 l (předchozí Boxster 987 měl po faceliftu zdvihový objem 2,9 l). Výkon ale narostl z 255 na 265 k. Silnější verze Boxster S zůstala u šestiválce 3,4 l, výkon se proti předchůdci zvýšil nepatrně z 310 na 315 koní. Všechny motory mají už nyní přímé vstřikování paliva. Standardem byla šestistupňová manuální převodovka, ale spousta aut má zatím ještě spolehlivý sedmistupňový dvouspojkový automat PDK s řazením pod volantem.

Časem přišly další verze, například v roce 2014 provedení GTS s motorem 3,4 l a výkonem 330 koní a o rok později speciální Boxster Spyder s šestiválcem 3,8 l z Caymanu GT4 o výkonu 375 k. Spyder měl výhradně manuál a jako jediná verze mechanicky stahovanou sníženou střechu. Boxstery mají jinak střechu vždy elektrickou a lze s ní hýbat i za jízdy. Asi bychom také měli připomenout, že facelift této generace přinesl do základních verzí výhradně přeplňované čtyřválcové motory, ale těm se budeme věnovat jindy.

Proti předchůdci je třetí generace Boxsteru už technicky velmi složitá a plná technických zajímavostí. Velikostí a propracovaností se tenhle Boxster už blíží ikonickému modelu 911. V závislosti na výbavě tak třeba může mít Boxster vedle adaptivního podvozku PASM také systém vektorování točivého momentu s elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem. Je tu také elektromechanické řízení jako u 911 (991). Boxster také dostal větší brzdy. Přesto je proti předchůdci i díky rozsáhlému použití hliníku o trochu lehčí, základní model váží o 35 kg méně.

„Hliníkové panely karoserie ovšem znamenají daleko větší náročnost na provedení případných oprav, protože díly jsou k sobě lepené vysokopevnostními lepidly, nýtované speciálními nýty a místy i svařované,“ říká Jiří Kotyk z branického servisu Porška, který se nevěnuje jen starším vozům značky Porsche, ale jezdí k němu právě i nová auta.

„U modelové řady 981 (a u 911 991 je to úplně stejné) proto platí ještě mnohem víc než u předchůdce, že havarované auto nemusí být problém, ale problém může být levně a neodborně provedená oprava pro večerní prodej někde na ulici nebo v bazaru,“ doplňuje Kotyk.

Jelikož se jedná o ještě relativně moderní a nové auto (zatím je Boxster na trhu necelých osm let), těžko můžeme vyvozovat nějaké velké závěry o dlouhodobé spolehlivosti. Navíc tohle není naftový Passat v kombíku, který naběhá 50 000 km za rok. Obvykle Boxstery najíždějí ročně kolem 10 000 km, ale jsou samozřejmě i výjimky, hlavně pokud se jedná o auta z půjčoven. Na ty pozor!

Servisní plán se liší podle místa, kde je auto provozováno. Česko spadá do zemí kategorie A s nejméně přísným servisním plánem, který pro výměnu oleje a prohlídky nastavuje maximální interval 30 000 km nebo dva roky. Auto si obvykle samo řekne dřív, ale lepší je se držet konzervativního plánu a měnit olej každý rok nebo po maximálně 15 000 km. Spolu s tím je určitě lepší udělat každý rok prohlídku vozidla. „U nás stojí tzv. velká prohlídka shodná s oficiálním servisním plánem 19 324 Kč a běžná roční (výměna oleje + zjednodušená kontrola) přijde na 9 333 Kč,“ uvádí Kotyk z Poršky.

Pokud se s autem jezdí často ostře a na okruhu, je lepší ten olejový interval zkrátit ještě víc. Pro životnost tepelně namáhaného šestiválce je mazání opravdu velmi důležité a rozhodně nic nezkazíte výměnami oleje po 10 000 km. V motorech 2,7 l, 3,4 l a 3,8 l se mění 7,5 litru oleje.

Každých 180 000 km se má měnit olej v mechanické převodovce a také v převodovce PDK, ve které se mění zvlášť olej v ozubeném soukolí a zvlášť v systému spojek. Pro opatrnost bychom ale doporučili tento interval zkrátit na 120 000 km. Svíčky se mají měnit po 60 000 km nebo nejpozději po čtyřech letech.

Právě z pečlivosti majitele a jeho přístupu k údržbě se pak odvíjí celková spolehlivost auta. Porsche jsou tradičně velmi spolehlivá a odolná, ale když se vykašlete na servis, tak zázraky dělat neumí. „Od modelového roku 2009 Porsche přišlo s naprosto novou architekturou svých plochých šestiválců pro běžné modely Carrera a Boxster/Cayman. Motory jsou přímovstřikové, s chytře integrovaným systémem mazání s tzv. suchou skříní a jednodušší konstrukcí. Motory jsou interně okódované jako MA1.01, 02, atd.,“ vysvětluje Kotyk.

„Z hlediska servisu to znamená výrazně nižší počet motorů, které postihne fatální porucha. Zcela bezproblémové ovšem nejsou, ale pokud už problém nastane, nebývá tak katastrofický, jako jsme zvyklí právě u starší řady motorů M96/97,“ dodává. Řada motorů M96/97 měla s „odléváním“ oleje problémy, jak jsme o tom psali v recenzích první generace Boxsteru či 911 generace 997. Každopádně ale pro všechny jednotky platí, že aby motor dobře mazal, musí být olej v dobrém stavu.

Servisní výhodou může být to, že se s novou generací přímovstřikových motorů vodní pumpa přestěhovala ven na přístupnější místo, což má usnadnit údržbu a případný servis. Ale u méně ojetých aut se tohle pravděpodobně ještě řešit nebude.

Jinak pokládáme za samozřejmé, že do sportovního auta, jako je Boxster, budete tankovat výhradně aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem 98 nebo 100. Na horší palivo auto nejen hůře jede, ale hrozí zrychlené hromadění karbonových úsad v sání, na ventilech a pístech. Právě již zmíněná auta z půjčoven jsou tímhle černým morem často napadená.

Než ale auto koupíte, nechte ho velmi důkladně prověřit. Vozy koupené u oficiálních dealerů bývají aspoň prověřené po právní stránce, takže by se nemělo jednat o stočenku či zpronevěru auta v majetku leasingové společnosti. I tak ale doporučujeme, aby jel s vámi auto prověřit nezávislý odborník a mechanik s diagnostikou. Z té se dají vyčíst velice zajímavá data, třeba i o tom, kolikrát se motor podíval do omezovače otáček. Koupě auta s přidřeným motorem je pořád asi největší hrozba.

Prověřte také funkci stahovací střechy. Je sice spolehlivá, ale i tak se už vyskytují auta, která mají se střechou problémy. Mechanismus střechy se často poškodí při nehodě. Bouraná auta jsou vůbec riziková, především z toho důvodu, že následná oprava nebyla provedena pořádně podle schválených postupů. To, že při prověřování auta přes kód VIN nezjistíte informace o pojistné události, ještě neznamená, že auto nehodu neprodělalo.

Stav podvozku se liší kus od kusu. Počítejte s tím, že nikdo nebude prodávat ojetinu s novými brzdami či spojkou. Poměrně běžné jsou opotřebované silentbloky podvozku, což zejména auta na velkých 20" kolech postihuje klidně už po 60 000 km. Většinou se musí také seřídit geometrie. Elektronické tlumiče podvozku PASM pak nejsou nic levného, takže pokud se vám nechce dávat několik desítek tisíc za nové, hledejte auto bez podvozku PASM. Vyhněte se také keramickým brzdám PCCB, které stojí přes čtvrt milionu. Standardní tlumiče a brzdy proti tomu vyměníte v běžných cenových relacích.

Samozřejmě zcela bezproblémový není ani zbytek auta, ale rozhodně se zájemci o pořízení ojetiny nemusí děsit. „Asi nejbizarnější problém se stává v létě, když vlivem horka rozpraská vnější vrstva polykarbonátových krytů předních světel. Dokážeme je rozleštit a zachránit, ale je to mnohem náročnější proces, než bývá u renovace světel obvyklé,“ uvádí Kotyk. „Poměrně časté jsou problémy s ovládacími ventilky podtlaků a s různými elektrickými ovladači,“ zakončuje odborník výčet zatím známých bolístek tohoto modelu.

Běžný spotřební materiál není extrémně drahý a nestojí řádově víc než na jiná sportovní auta. U Porsche člověk vždycky „vykrvácel“ při placení manuální práce v autorizovaném servisu. Řešením, zejména u aut mimo tovární záruku, jsou právě nezávislí servisní specialisté, kteří mají hodinovou sazbu o dost nižší a také zvládají některé problémy řešit operativně. „Kdyby měl někdo zájem, hledáme aktuálně do týmu nového mechanika, tak ať se nám ozve,“ ještě dodává Jiří Kotyk z Poršky.

Důvodů k obavám u tohoto Porsche moc není. Je to ještě relativně nové auto, které nějaké vážné systémové problémy netrápí. Nechte ho ale před koupí důkladně prověřit, protože i mezi pěknými ojetinami jich je pár, které mají poškozený motor, nejčastěji z důvodu nadměrného vytěžování kombinovaným se zanedbaným servisem. A také pozor na bouračky. Pěkná auta s rozumným nájezdem si ale budou dobře držet hodnotu, a protože už vás u auta mimo tovární záruku nikdo nenutí jezdit do předraženého značkového servisu, lze s využitím služeb nezávislých specialistů provozovat tohle skvělé sportovní auto vlastně s relativně rozumnými servisními náklady.