Test ojetiny: Porsche 911 (997) je skvělé auto a investice

V testech ojetin se věnujeme hlavně vozům, které především potřebujete. Tentokrát ale uděláme malou výjimku a podíváme se na auto, které nikdo nepotřebuje, ale které každý chce. Porsche 911 je takový etalon sportovního auta, se kterým se všichni poměřují. Je to automobilová ikona, vyjádření osobního ekonomického úspěchu a poslední dobou i velice dobrá investice.

Předmětem dnešního testu ojetiny bude Porsche 911 generace 997, kterou automobilka vyráběla v letech 2004 až 2012. Jako příklad nám poslouží úplně obyčejná Carrera s manuální převodovkou a pohonem zadních kol, kterou nám zapůjčila specializovaná nezávislá dílna Porška z pražského Braníku.

Porsche 911 (997) je už druhá generace s vodou chlazenými motory a po stránce základní techniky se od předchůdce, kontroverzní řady 996, moc neliší. Samozřejmě bylo auto modernizováno s ohledem na aktuální bezpečnostní a technologické standardy. Především se ale vrátila klasická kulatá světla a design více připomíná originál. Podle mého názoru se jedná o nejhezčí moderní 911 od řady 964. Generace 997 je každopádně vyhledávanější než nepříliš líbivá generace 996 s atypickými předními světly.

Nabídka na trhu není úplně špatná, přece jen se nejedná o takovou kusovou exkluzivitu jako třeba u Ferrari. Porsche každý rok vyrobí pár desítek tisíc 911, takže je z čeho vybírat. Server sauto.cz ukazuje inzeráty s nabídkou několika desítek 911 s cenami od 850 000 korun. Nabídka je rozhodně lepší za hranicemi a zrovna 911 je auto, které by člověk neměl hledat jen u nás.

Řidičsky nejméně vděčné jsou kabriolety s automatem, ale na charakteru jim to nic neubírá. Mezi nadšenci, kteří chtějí své auto občas vzít i na okruh, je přece jen vyhledávanější klasická zadokolka s manuálem. Je to už poměrně ohrožený druh, a i když jdou nové generace 911 s touto konfigurací stále objednat, drtivá většina nových aut jsou čtyřkolky s automatem.

Nadšenec, který prostě chce kupé, zadokolku a manuál, se tak dostává do svízelné situace. Aut je najednou méně a prověřit jejich celkový stav vyžaduje více úsilí. Takovéhle auto se rozhodně nedá koupit naslepo, protože případné investice do oprav mohou dosáhnout astronomických částek. Nejrizikovější je u 911 motor, do kterého prostě nevidíte.

S šedivou Carrerou, kterou vidíte na fotkách, jsme strávili několik pěkných letních a podzimních víkendů, protože je to „tak trochu jiná ojetina“. Je to auto po kompletní generálce motoru a vlastně prošlo i menší individuální úpravou. To je ale cesta, jak mít opravdu jedinečnou 911 a ještě k tomu s prakticky novým motorem. Měli jsme tu příležitost zmiňované auto po kompletní generálce „zajíždět“.

„Cíleně jsme koupili auto s přidřeným motorem,“ říká Jiří Kotyk z dílny Porška, kde právě tohle konkrétní auto připravili. Právě riziko přidřeného motoru je poměrně vysoké, protože prodávat jinak zdravou a pěknou 911 s atmosférickým motorem a manuálem v době, kdy Porsche oznamuje hromadný přechod k elektromobilitě, moc smyslu nemá.

Někteří lidé se snaží prodat auto, které bude potřebovat velkou investici do motoru, ale o této skutečnosti se jaksi „zapomenou“ v inzerátu zmínit. Kupující si pak domů přiveze doslova časovanou bombu.

Samozřejmě se to opravit dá a třeba v dílně Porška mají postupy, kterými lze motor kompletně opravit za značně příznivějších cenových podmínek než v oficiální síti servisů Porsche. Jenže kupec prostě „prohýří“ zbytečně pár set tisíc do generálky motoru. Koupě kusu, kterému už motor lidově řečeno zaklepal, poskytuje kupujícím větší možnosti, hlavně pokud jde o vyjednávání o ceně. Jak ale taková generálka motoru probíhá, na to se podíváme někdy jindy. Teď se vraťme k 911 jako takové.

Základní modelovou řadu můžeme rozdělit vlastně jen na dvě verze, a sice standardní Carreru a výkonnější Carreru S. Verze S má větší motor (3,8 l proti 3,6 l) a vyšší výkon i točivý moment. Z čistě řidičského pohledu se dá ale základní Carrera na standardním podvozku a bez paketu Sport Chrono považovat za přímočaré auto, které řidiče více odmění. Má v sobě ještě více toho klasického charakteru. Carrera S je o trochu rychlejší, ale nedá se říci, že by byla také zábavnější než obyčejná Carrera.

Je to na zvážení a samozřejmě chybu neuděláte s žádným provedením. Verze S s manuálem a pohonem zadních kol bude vždycky velice žádaná. S automatem (před modernizací to byl ještě Tiptronic s hydrodynamickým měničem) se o tak přesvědčivou řidičskou kombinaci nejedná, ale rozhodně to neznamená, že byste se hezky nesvezli. Jen ten řidičský zážitek není takový.

Kdo by sháněl automat a zároveň chce ostřejší řidičský projev, ať hledá modernizovanou verzi po faceliftu z června 2008. Porsche nahradilo měničový automat sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Ta sice zlepšila proti Tiptroniku reakce na pokyny řidiče, ale pořád to není ono. Vadí třeba nelogické ovládání řazení na volantu, klasická pádla přišla až později na neutuchající naléhání zákazníků. Přesto doporučujeme verzi s manuálem pro ten intenzivnější řidičský pocit. A manuály si také lépe drží cenu, protože jich je málo. Třeba na cenách generace 996 je to vidět poměrně dost.

Facelift přinesl změnu pohonných jednotek a především přímé vstřikování paliva. To sice obnáší vyšší výkon a reálně nižší spotřebu (nepřímo vstřiková verze zvládá delší trasy klidným tempem za 11 litrů, modernější s přímým vstřikem jezdí stejné trasy i za méně než deset), ale zase s tím přišly nové problémy. „Kvůli nepříliš kvalitnímu palivu motor trpí na zanášení karbonem,“ připomíná Jiří Kotyk z Poršky. „Používání aditivovavého paliva je tady naprostou nutností,“ dodává. Každopádně žádné Porsche nezvládne dlouhodobý provoz na benzín s oktanovým číslem 95. Osmadevadesátka je u tohoto vozu samozřejmostí. Navíc nám přijde zcestné, aby někdo koupil Porsche za milion a pak šetřil na benzínu.

Choulostivé stránky motorů Porsche 911 (997) si rozebereme později v samostatném článku, ale tady připomeneme ty nejdůležitější body. Přímovstřikové motory, vedle již zmíněného zakarbonování, trpí také na problémy s vysokotlakým palivovým čerpadlem. A plochý šestiválec se zcela nezbavil rizik spojených s problematickým mazáním a choulostivým chlazením. K přidření motoru dochází především při jeho extrémním namáhání spojeném s oddalovanými výměnami oleje. Nejvíce na to trpěla generace 996, ale objevuje se to ještě u generace 997 před faceliftem.

Výstižně to celé popisuje Jiří Kotyk z dílny Porška: „Konstrukce plochého motoru má svá úskalí. Jedním z nich – a podle našich zkušeností je to nejčastější příčina selhání motorů u výše uvedených modelů – je potřeba zajistit vrácení motorového oleje zpět do vany. To je u těchto motorů vymyšleno tak, že v každé hlavě je umístěna jedna vratná pumpa, která z nejnižšího místa hlavy olej kanálem vrací právě do olejové vany. To by bylo fajn, nebýt tyto pumpy poháněné z řemenic vačkových hřídelí. A protože řetězy časování jsou pro jednu stranu vpředu motoru a pro druhou vzadu, znamená to, že pumpy jsou umístěné v rozích motoru úhlopříčně proti sobě, konkrétně vlevo vpředu a vpravo vzadu. To znamená, že při průjezdu pravotočivé zatáčky pod plynem odstředivá síla tlačí olej do levé zadní části motoru, odkud se nemá jak vracet, až nakonec hlavní olejová pumpa začne sát naprázdno. A to se stane ve chvíli, kdy motor točí třeba 6 000 otáček a je extrémně namáhaný, takže zbytkový olejový film dlouho nevydrží a dojde k narušení povrchu kluzných ložisek. To se dříve nebo později projeví tak, že se kliková hřídel v místě poškození zadře úplně.“

To ale není všechno. Stále dochází ke kroucení lokasilových vložek válců a natahují se oka ojnic, což je jev běžný i u málo jetých motorů. Už se objevilo několik případů vytahaného rozvodového řetězu, v dílně Porška už řešili jednu Carreru S s prasklým řetězem. Najeto měla 175 000 km. Vedle toho všeho je „slavný“ problém s únikem oleje skrze tzv. IMS ložisko vlastně maličkost, která se řeší úpravou celého systému.

Téct může také zadní simerink. „Tohle je další konstrukční průšvih těchto Porsche. Hlavní řetěz – tedy mezi klikovou a transmisní hřídelí – je umístěný až za posledním uložením. Což znamená velké axiální namáhání klikové hřídele a následkem toho její zkřivení. Následkem toho dochází k nadměrnému namáhání posledního klikového ložiska, a právě k netěsnosti simerinku mezi motorem a převodovkou. Dále bývá pozorován hrubější chod motoru vlivem kmitání setrvačníku, který je namontován na křivém konci klikové hřídele,“ vysvětluje Jiří Kotyk.

Ohledně motoru se lze ještě setkat s problematickými tryskami pro ostřik klikové hřídele olejem, zlobit mohou čidla polohy klikové hřídele a také průtokoměr objemu nasávaného vzduchu. Bez něj sice auto jet může, ale se sníženým výkonem v nouzovém režimu.

Pokud jde o nějaké mechanické záležitosti, tak poměrně běžné je nefunkční střešní okno, u některých kusů s nájezdem pod 100 000 km už bylo nutné opravovat hřebenové řízení a podvozek se na českých silnicích běžně dožije maximálně 50 000 km, především pokud jde o hliníková podélná ramena. Ani životnost tlumičů, zejména těch u adaptivního podvozku PASM, není nekonečná. A originální díly adaptivního podvozku stojí skoro sto tisíc jen na materiálu.

Naším doporučením je měnit olej nejpozději po roce, klidně ale už po 6 000 km, pokud se s autem jezdí ostře a na okruhy. Interval 15 000 km je naprosto hraniční a relativně dobře ho snášejí jen auta, se kterými se jezdí spíše klidnějším tempem, typicky kabriolety s automatem. Bohužel Porsche odstranilo u generace 997 mechanickou měrku oleje, takže musíte věřit palubnímu počítači. Před každým startováním auto hladinu oleje hlásí.

Kvalitní aditivované palivo jsme zmínili, ale ještě je nutné velice pečlivě hlídat chlazení. U starších kusů může už docházet k únikům vlivem netěsností a puchření spojů hadic. Podvozek vyžaduje pravidelné seřizování geometrie, klidně každý rok. To je práce za zhruba 1 500 korun. Na zvážení každého pak je, jestli chce auto s karbon keramickými brzdami. Mají je spíše verze Turbo a Turbo S, ale přikoupit šly i na Cerraru S. Kotouče a destičky pak ale stojí zhruba tři sta tisíc, což je prostě obrovská suma.

Jak vidíte, těch záležitostí je dost a nákup zdánlivě pěkného kusu se může dost prodražit, čímž se investiční potenciál dost snižuje. Přitom běžný servis a údržba nestojí vlastně zas až tak moc a ceny běžného spotřebního materiálu nejsou nijak výrazně vyšší než třeba na BMW nebo Mercedes. Spíše má Porsche některé specifické složitosti, které práce prodražují. Ale není to nic strašného a i běžný smrtelník může Porsche 911 reálně uživit.

Všechno ale začíná u dobrého nákupu, takže bychom si měli v bodech vyjmenovat, jak vlastně tohle auto kupovat:

Pokud všechno tohle dodržíte, není vlastně nákup Porsche 911 (997) tak rizikový, jak by se mohlo zdát. Stačí se o auto pravidelně starat a minimálně každý rok mu dát pečlivý servis. Je jedno, jestli s ním najedete za rok 1 500 km nebo 10 000 km. Mělo by vždy dostat nový olej a každé dva roky nové svíčky, filtry a podobně. Pečlivě si veďte všechny záznamy a klidně pořizujte fotodokumentaci oprav a údržby. To všechno pomůže udržet hodnotu vašeho Porsche.

Kilometry moc neřešte. Opečovávaná auta značky Porsche klidně mohou mít více najeto, ale pokud mají poctivě vedenou historii, svou hodnotu si udrží. Současná situace ukazuje, že ceny klasických zadokolek s manuálem spíše rostou, a i kdybyste na tom přímo nevydělali, tak na 911 rozhodně neproděláte kalhoty. Je to spíše jen o té vstupní investici a pak o pečlivé údržbě. Ale pokud si to můžete dovolit, je Porsche 911 generace 997 vynikající příležitost, jak rozumně investovat a zároveň mít nejlepší sportovní auto na světě. Nám se po těch několika týdnech šedivá Carrera 2 vracela těžko. Teď je tohle auto na prodej a přiznáme se, že máme hodně silnou touhu rozbít prasátko.