Test ojetiny Porsche 911 (997) Carrera 4S PDK: Na každý den

Pojďme zase na chvíli opustit běžná civilní ojetá auta vybíraná podle přísně stanoveného a mnohdy velmi omezeného rozpočtu. Podívejme se teď zase na něco exkluzivního, co kupujete ne proto, že to potřebujete, ale proto, že chcete a že se toužíte odměnit za úspěch a tvrdou práci.

Těch sportovních nebo nějakým způsobem zajímavých aut (nezapomínejme, že někteří nadšenci mají rádi třeba offroady, luxusní limuzíny nebo veterány) je na trhu přeci jen méně, a když už si chce člověk udělat radost, musí opravdu pečlivě vybírat a zvažovat všechny možnosti. Co ale koupit v tom případě, že chcete sice sportovní, ale zároveň naprosto použitelné a spolehlivé auto?

Porsche 911 generace 997 jsme si v testech ojetin už představili, ale to jsme se věnovali doslova puristické verzi, která osloví jen velmi úzké jádro ortodoxních fanoušků, kteří by nejradši vzadu viděli ještě vzduchem chlazený motor. Nyní se podíváme na modernizovanou verzi v poněkud všelidovém provedení – s pohonem všech kol, automatem a plnou luxusní výbavou.

Tentokrát jsme si v nezávislém servisu Porška z pražského Braníku půjčili na test právě faceliftovaný model Carrera 4S s převodovkou PDK a prakticky úplnou výbavou, ať také vyzkoušíme odlišné provedení 911, které cílí na trochu jinou klientelu. Auto je z roku 2009, prozatím ujelo jen necelých 36 000 km a aktuálně je na prodej za 1 400 000 Kč.

Modernizovaných 911 generace 997 je na českém trhu ojetin málo a nabídka se počítá na jednotky kusů. V případě takového auta je potřeba hledat po celé Evropě, takže budete mít i více možností k porovnání. Opět platí, že je vždycky lepší kupovat takové auto od prověřeného prodejce, případně s asistencí specialisty, který umí rovnou na místě auto prověřit pomocí diagnostiky a ví, na která choulostivá místa se při prověrce zaměřit.

Pod milion se generace 997 po faceliftu shání velmi špatně, modely před faceliftem také pod 800 tisíc korun padají jen velmi neochotně. Ceny klasických verzí kupé s atmosférickými motory se drží. Příklad testovaného auta ukazuje, že těch 1,4 milionu je vlastně výhodná nabídka vzhledem k výbavě a kilometrům. Taková auta se prodávají i dráž.

V rámci faceliftu z června 2008 se těch novinek u 911 997 událo poměrně dost. K motorům se ještě dostaneme, ale například 911 už měla standardně bi-xenony pro všechny verze, jako doplňkovou výbavu pak i s možností natáčení do zatáček, přibylo LED denní svícení, přední sedačky mohly vedle vyhřívání i větrat, hřát uměl i volant a za příplatek šlo mít vylepšený infotainment PCM 3 s větší a konečně dotykovou obrazovkou. Novinkou bylo také Bluetooth a celkově lepší konektivita, takže už takový systém vyhoví i aktuálním moderním standardům.

Testovaná černá Carrera 4S měla všechny tyhle moderní vymoženosti a dost se tak liší od posledně testované šedivé Carrery s manuálem, která neměla ani rádio a bez zadních sedaček do puntíku naplňovala představu o puristickém autě pro ortodoxní řidičské nadšence. Tahle černá 911 je naopak vlastně naprosto normální auto, se kterým se dá žít každý den.

A pokud mohu říct z vlastní zkušenosti, vystupování z komfortních sedaček je přeci jen důstojnější než vylézání z těch tvrdých skořepin, které měla šedivá Carrera. Ony jsou sice skvělé na okruhu nebo při driftování, ale když máte někam dojet a nebýt po cestě nalámaní jak větve, tak je tahle černá Carrera 4S prostě příjemnější auto.

Stačí pak dvě otravné kolony a najednou přestanete skuhrat i na ten automat. S manuálem vás za chvíli bolí z pražského provozu noha od docela těžké spojky, ale tady jen přepnete auto do komfortního režimu a převodovka PDK se o všechno postará. Při popojíždění se chová ukázněně a proti očekávání necuká tolik, jak by se mohlo z povahy auta zdát. Motor reaguje plynule a měkce, s touhle 911 může jezdit kdokoli a žádné ústupky nevyžaduje. Je to jako každé jiné auto s automatem.

Teprve za městem je cítit, že se Carrera 4S dostává do svého živlu. Přepnutí do sportovního režimu přiostří reakce motoru a v druhé polovině otáčkoměru PDK řadí pocitově rychleji a sází tam rychlosti se strojovou přesností. 911 4S s automatem PDK není rychlejší jen na papíře (0-100 km/h za 4,3 s proti 4,5 s u manuálu), ale i ve skutečnosti. Tam, kde se vám nechce u manuálu z trojky podřazovat, si klidně vrzněte ťuknutím do tlačítka na volantu dvojku a z utažené vracečky vás pak silný šestiválec vytáhne jak škubnutí lana. Tady fakt nikdo nepotřebuje turbo, tato 911 letí jako blesk.

Jen si musíte zvyknout na rozložení tlačítek řazení na volantu. Nejsou to klasická pádla jako ve formuli, kdy řadíte zatáhnutím za pravé rychlosti nahoru a levým pak kvalty dolů. Tady přitažením jednoho nebo druhého podřazujete, ale řazení nahoru se provádí tak, že jedno nebo druhé zamáčknete od sebe. Stejně to má volič PDK, který nelogicky po vzoru civilních Volkswagenů řadí od sebe nahoru a k sobě dolů. Ve sportovním autě je mnohem přirozenější obrácená kulisa (k sobě nahoru a od sebe dolů), jako to mají třeba Alfy Romeo nebo BMW. Říká se, že za to může Walter Röhrl, který byl tak prý zvyklý ze závodních aut, ale to je jen spekulace.

Kdo by jen kvůli tomu chtěl Porsche 911 s PDK zavrhnout, není potřeba, protože to jde předělat. „Porsche v rámci příplatkové výbavy nabízelo konvenční řešení s pádly ve stylu F1,“ vysvětluje Jiří Kotyk z branického servisu Porška. „Pokud by někdo chtěl, jde volant s kolébkovými přepínači přestavět, ale musí se za zhruba třicet tisíc korun koupit nový volant s pádly, který má i vlastní řídicí elektroniku,“ doplňuje k tomu Kotyk.

Osobně se mi řešení s klasickými pádly líbí víc, ale kdo většinu času nechává řazení na automatice, určitě si na uspořádání kolébkových přepínačů zvykne. Jinak moc zvykání 911 nevyžaduje, je to příjemné, pohodlné a velmi použitelné auto. Mírně obtěžující může být jen valivý hluk při vyšších rychlostech na dálnici, ale není to nic, co by se nedalo vydržet. Právě při běžném používání v denním provozu se ukáže, jak nesmírně dobře promyšlená a univerzální 911 je. A když chcete, můžete to odpoledne po práci vzít domů tou delší cestou a ne po dálnici. Anebo se můžete o víkendu stavit i na závodním okruhu.

Dvouspojková převodovka PDK rozšířila možnosti 911 o pořádný kus. Bez debat funguje lépe než starý Tiptronic s měničem točivého momentu a není divu, že právě PDK totálně změnilo chování zákazníků. Zatímco dříve dosahovaly prodeje automatu u 911 jen nějakých 10 až 20 % (a to jen kvůli lenochům na americkém trhu), s příchodem PDK se to rychle obrátilo a nyní mělo jen nějaký 7 % (!) nových 911 manuální převodovku. A nová generace 992 se s manuálem zatím ještě vůbec neprodává.

Vylepšen byl i pohon všech kol. Dřívější hydraulickou mezinápravovou spojku nahradila elektronicky řízená lamelová spojka, která se spíná rychleji. Na velmi kluzkém povrchu se tak tahle 911 už chová opravdu jako čtyřkolka, zatímco na suchu o připojování přední nápravy prakticky nevíte. Sice se všude dočtete, že nemá Carrera 4 tolik citu ve volantu, že to není už taková řidičská kombinace... Ale věřte mi, že v běžném provozu, kde auto na víc než 50 % dynamického potenciálu využijete jen výjimečně, člověk prakticky nepozná, že by seděl ve čtyřkolce.

A jak je na tom Porsche 911 997 po faceliftu vlastně se spolehlivostí? Zásadní technické změny jsou tu tedy tři: pohon všech kol jiné konstrukce, úplně nový automat PDK a pak také přepracovaný motor. Jak základní verze Carrera, tak právě silnější Carrera S mají od faceliftu motory s úplně jinou konstrukcí. V podstatě s předchozími motory základních řad M96 a M97 mají společné jen to, že se jedná o šestiválcové boxery. Dále je tu přímé vstřikování paliva a především přepracovaný systém mazání. Technicky se jedná o systém s odděleným mazáním, ale není to úplně stejné řešení, jaké používaly staré 911 nebo ostré verze GT. Princip je ale podobný.

Má to jednu zásadní výhodu. Tyhle modernizované motory přestaly trpět na problém s odléváním oleje a chodem vratných pump v hlavách na prázdno, takže už přidření nehrozí tolik jako u staršího typu motoru s nepřímým vstřikováním, který se montoval ještě do verze před faceliftem.

Jenže přišly zase nové problémy, především pak ty související s novým palivovým systémem. Nově se motory začaly zanášet karbonem a nejčastěji dochází k zanášení sacích ventilů. „U jednoho motoru jsme po 120 000 km sundavali snad centimetrové nánosy karbonu z ventilů,“ popisuje situaci Jiří Kotyk ze servisu Porška.

Tankování výhradně aditivovaného paliva, případně dolévání čisticího aditiva, je zde nutností (pomáhá aspoň udržovat čistý spalovací prostor), ale bohužel se tohoto fenoménu motory s přímým vstřikem nezbaví nikdy a po čase bude nutné přistoupit k profesionální dekarbonizaci.

Mechanicky jsou ale na tom tyhle motory dobře, ať už jednotka 3,6 litru v Carreře, nebo 3,8 l v Carreře S a silnější GTS. Pokud se majitel nevykašle na servisní plán a nebude motor trápit za studena, nemělo by ho nic vážného potkat. „Ještě se občas může stát, že po vybití akumulátoru odejde v palivovém čerpadle vnitřní řídící ventil,“ doplňuje seznam možných potíží Kotyk z Poršky.

Servisní plán sice říká měnit olej až po 30 000 km nebo po dvou letech, ale to závisí hodně na způsobu používání auta. Pravidelní okruhoví střelci by měli měnit olej mnohem častěji, klidně už po 6 000 km. Svíčky se mění po 90 000 km nebo maximálně čtyřech letech. Každé dva roky se mění brzdová kapalina. Velká servisní prohlídka s výměnou oleje a filtrů stojí v nezávislém servisu 20 tisíc.

Interval 90 000 km nebo šest let je stanoven pro výměnu oleje ve dvouspojkové převodovce a také ve skříni zmíněné spojky předního diferenciálu. „Doporučujeme vyměnit spolu s náplní spojek také olej v převodovém mechanismu PDK, jsou to dvě odlišné náplně,“ říká Jiří Kotyk z Poršky. Pokud by chtěl být někdo hodně opatrný, rozhodně nic nezkazí tím, kdyby k výměně náplně v převodovce a pohonu všech kol přistoupil už po čtyřech letech nebo 60 000 km. Takový interval je doporučený u čtyřkolek a převodovek DSG u jiných vozů koncernu VW, třeba u Škodovek. Jinak ta výměna náplní v PDK přijde na asi 17 tisíc korun. V manuální převodovce je předepsaný interval výměny oleje 180 000 km, je ale lepší ho zkrátit na maximálně 120 000 km.

Jinak pokud jde o dvouspojkovou převodovku PDK jako takovou, systémové problémy ji netrápí. Problémy s vadným senzorem teploty (auto začne hlásit přehřátou převodovku a přepne se do nouzového režimu) už snad vyřešila záruka. Životnost spojek se odvíjí vedle pečlivosti údržby také od způsobu jízdy. Městský provoz jim dá samozřejmě víc zabrat než dlouhé cesty s minimem rozjezdů z místa.

Nicméně více jeté kusy začínají u zhruba 150 000 km projevovat známky únavy spojek. Nejprve začíná auto cukat a škubat při rozjezdu. Finální stádium opotřebení spojek je pak prokluzování po přidání plynu, jako by mělo auto klasický automat nebo CVT. Najděte si nějaký táhlý kopec a zhruba z nějakých 60 km/h se snažte v manuálním režimu rozjet na co nejnižší rychlost. Jakmile budou otáčky kolísat a prokluzovat, čeká vás výměna spojek. Se čtyřkolkou problémy nebývají a když už někdo hlásí potíže, je to u verze Turbo po větším nájezdu, kde se pracuje s výrazně vyššími momenty.

Celková kvalita auta je ale nadprůměrná a není divu, že Porsche 911 se dlouhodobě drží ve statistice spolehlivosti na předních příčkách. Spíše se jen připravte na to, že více ojetá auta na českých silnicích už trochu povrzávají a sem tam se ozve nějaký plast v interiéru. Klepání od podvozku je pak bohužel jev častý a vždy záleží na rozsahu nutných oprav, kolik to bude stát. Standardní podvozek Carrery je o trochu levnější na opravy než elektronicky řízené tlumiče modelů s podvozkem PASM. To samé platí, pokud si koupíte auto s příplatkovými keramickými brzdami. Nejčastěji je má ale Turbo nebo verze GT2 a GT3, na obyčejných Carrerách moc k vidění nejsou. Nové totiž stojí čtvrt milionu.

Ortodoxní nadšenci budou asi spíše hledat klasickou zadokolku s manuálem a pro takové kratochvíle mám pochopení. Ale nelze se zbavit pocitu, že pro každodenní používání je vlastně čtyřkolka s převodovkou PDK perfektní volba. Já osobně upřednostňuji čistou zadokolku, ale čtyřkolka a s automatem PDK rozhodně řidiče neokrádá o ten opojný pocit z jízdy, neboť 911 ani tak nepřišla o podstatnou část vrozeného charakteru. Pořád si ji musíte před zatáčkou připravit a musíte pracovat s přenosem váhy na přední nápravu, abyste ji mohli poslat k pozdnímu apexu a pak se nechali pod plynem vytáhnout silným motorem ven ze zatáčky. A pořád ji musíte po zatočené silnici vodit s rozhodností a nerozmýšlet se uprostřed zatáčky, jestli uberete nebo přidáte. I po faceliftu se generace 997 chová jako klasická 911 a já ji mám radši než sice modernější, ale už trochu odtažitou následující generaci 991. Jestli si chcete udělat radost a odměnit se za osobní úspěch, s touhle 997 rozhodně chybu neuděláte.