Test ojetiny: Porsche 911 (991) je poslední bez turba

Porsche 911 je už dlouhá léta vnímáno jako symbol ekonomického úspěchu. Jenže to by vůči tomuto ikonickému modelu, který se koncepčně od roku 1963 vlastně vůbec nezměnil, bylo značně nefér. Je to totiž mimořádně povedené sportovní auto, se kterým můžete fungovat každý den.

Už jsme se podrobněji podívali na Porsche 911 generace 997 a to jak v té velmi vyhraněné puristické verzi Carrera s manuálem a pohonem zadních kol, tak na faceliftovanou 997 ve čtyřkolce a s automatem. Dnes se budeme věnovat novější generaci a poslední 911 s klasickým atmosférickým motorem.

U Porsche je zvykem, že zásadní technické změny týkající se motorů vždy přicházejí s faceliftem. U 997 se přešlo na přímé vstřikování a jiný systém mazání, u této 991 přišly přeplňované downsizované šestiválce i do běžných verzí Carrera. Zásadní změna se očekává i nyní u generace 992. S faceliftem poprvé přijde hybridní pohon.

Na test jsme si v nezávislé dílně Porška z pražského Braníku půjčili verzi Carrera S ještě s atmosférickým motorem 3,8 l o výkonu 400 koní a především pohonem zadních kol a manuální převodovkou. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto něco málo přes 50 000 km a aktuálně je na prodej za 1 910 000 bez DPH. Levnější 991 Carreru S s manuálem na českém trhu neseženete.

Situace na trhu nenaznačuje, že by se chtěli lidé svých 911 zbavovat pod cenou. I zavrhovaná generace 996 se pořád prodává za půl milionu a víc, nástupnická generace 997 se s cenami drží nad 700 000 Kč s tím, že hezké kusy se pořád prodávají za více než milion, málo ojeté klidně za milion a půl. Generace 991 startuje u 1,6 milionu korun za hodně ojeté kabriolety z půjčoven.

Klasických zadokolek s manuální převodovkou je zoufalý nedostatek. Běžné verze Carrera s manuálem skoro neexistují, spíše na něj narazíte v různých limitovaných edicích jako 911 GT3 Touring, 911 R a podobně. Drtivá většina ojetých 911 na trhu má dvouspojkovou převodovku PDK.

Širší nabídka aut je v zahraničí. Na německém mobile.de začínají 911 (991) u 55 000 eur (necelých 1,47 milionu Kč), ale to se jedná o základní verze Carrera s vysokým nájezdem a automatem. Verze s manuálem začínají u 60 000 eur. Na 911 s manuálem a udávaným nájezdem do 50 000 km si ale připravte minimálně 70 000 eur (1,85 milionu Kč).

Dá se říci, že nejvíce prodávaných 911 generace 991 v nižší cenové hladině jsou auta z operativních leasingů, firemních flotil (ano, opravdu) a půjčoven. Tomu odpovídá často vysoký nájezd, základní výbava a automatická převodovka. A bohužel i stav. Lidé, kteří si 911 koupili pro sebe jako odměnu za mnohaleté pracovní nasazení, si ji také většinou dlouho nechávají.

Mezigenerační změna je u modelů 997 a 991 opravdu výrazná. Jelikož mám možnost s různými modely značky Porsche poměrně často jezdit (já vím, je to otrava, ale někdo to prostě dělat musí), člověk ty rozdíly vnímá přeci jen víc, než když z testovacích tříválcových dacií a škodovek přesedne na chvíli do nějakého rychlého auta. S 911 (991) jsem jezdil už mnohokrát, ale vždycky to bylo v tom novinářském režimu, kdy máte auto na dvě hodiny s omezeným nájezdem a ještě během toho musíte stihnout focení. Takže se vůbec nesvezete. Navíc to byl vždycky automat. Vůz pro novináře jsem s manuálem neviděl nikdy.

Když máte ale Porsche 911 k dispozici na delší dobu, začnete zjišťovat, v čem je tohle auto tak úžasné a proč ho mají lidé rádi. Dá se s ním existovat každý den a můžete ho používat jako naprosto obyčejné auto, třeba jako Volkswagen Golf. Každá nová generace reaguje na moderní trendy a posune tu použitelnost právě tak, aby zákazníci neremcali, ale zároveň nezmizel ten tradiční charakter sportovního vozu.

Startuje se pořád klíčkem vlevo od volantu, zezadu se ozve povědomé vyštěknutí plochého šestiválce a vy můžete vyrazit. Ovládat v Porsche spojku a volit si rychlosti ručně posouvá ten zážitek vždycky do úplně jiného rozměru. To spojení s vozem a vnímání všech jeho sil a pohybů je okouzlující. Přesto se u 991 část těchto informací filtruje. Ovládací síly spojky jsou malé, řízení je lehké a řazení jde naprosto hladce. Popojíždění po městě je mnohem snazší než u minulých generací.

První, co mě překvapilo, byl ten pocit velkých rozměrů auta. Zatímco u 997 mám vždycky pocit, že řídím kompaktní auto, které se všude vejde, tak u 991 je to jak přesednout do nějakého SUV. U nástupce 992 je ten rozdíl ještě výraznější. Přitom na papíře není 991 proti 997 o tolik větší. Širší je jen o 3 cm, je dokonce o trošku nižší a delší je jen o 2 cm. Má také o 10 cm delší rozvor. Dokonce je v základní specifikaci o 25 kg lehčí než 997.

Na druhou stranu si ale nelze nevšimnout značně modernějšího a pocitově kvalitnějšího interiéru, který si ale zachoval tradiční designové prvky. Jen těch tlačítek je na středové konzoli už moc, ale brzy si člověk na všechno zvykne a naučí se důležité funkce nahmatávat poslepu, aniž by musel přesouvat pohled ze silnice.

Na dálnici je tahle 991 o poznání klidnější a kultivovanější. Sice lze pořád vnímat hluk od zadních kol, ale už to není tak strašné jako u 997. Tohle je vlastně zcela akceptovatelně komfortní auto na každodenní používání. Vlastně jediné, s čím musí člověk na dálnici bojovat, je ta sedmistupňová převodovka. Vyžaduje to hodně zvyku a soustředění.

Řadit sedmičku ze šestky problém není (prostě posunete páku šikmo dopředu doprava, jako byste řadili ze čtyřky pětku), ale horší je strefovat se do pětky ze šestky, když potřebujete podřadit. I když má šestiválec síly dost, prostě to chce ze 100 km/h akcelerovat aspoň na pětku, aby si ta naftová audina za vámi příliš nezvyšovala sebevědomí.

Přítomnost sedmičky chápu. Je to kvůli snížení provozních otáček na dálnici (snižuje to spotřebu, emise a hluk) a auto opravdu tolik nežere. Není problém zvládat dálkové etapy za 9 až 10 litrů na 100 km, zatímco 997.2 brala tak 11 a verze před faceliftem s nepřímým vstřikováním 12 až 13 litrů. K usnadnění práce by ale možná bývalo lepší, kdyby se sedmička řadila doprava „dolů“. Ale jak říkám, člověk si brzy zvykne a už to nevnímá. Jenže když mají novináři na testování nového auta pár minut, tak to sestřelí jako zásadní nedostatek a lidi si pak raději kupují automaty.

Ještě než se pustíme do techniky a rad pro koupi, tak bych rád zmínil, že to elektrické řízení vlastně není tak špatné, jak se o něm říká. Sice už člověk nevnímá všechny ty síly jako dřív, ale řidič má teď v přední nápravu mnohem větší důvěru a stále nedokážu uvěřit tomu, jak dokázalo Porsche nastavit předek tak, že i nezatížený reaguje pohotově a přesně. U 997 jste museli opravdu usilovně pracovat a dobře přemýšlet, kdy začnete zatáčet. Člověk musel citlivě brzdit, přenést váhu auta dopředu a až řízení v ruce ztěžklo, mohl začít zatáčet. A pořád v rukách byla cítit ta nervozita a vrozená tendence k nedotáčivosti v nájezdu k apexu.

U 991 prostě přibrzdíte, namíříte auto k apexu a ono tam skočí jako hladový pes po odhozeném kusu žvance. Posouvá to hranice možného a dynamický potenciál 911 teď využijete opravdu široce, i když nemáte s 911 takové zkušenosti. Myslím si ale, že pak ta hranice přijde náhle bez varování. A ve vyšších rychlostech. U 997 si člověk podvědomě nechával větší rezervu, tady auto prostě drží a pak vás praští přes prsty. Spoléhat se na stabilizační systém (ač u Porsche vždy výborně kalibrovaný) nedělá u 911 dobrotu. Ona umí kousnout tak jako tak.

Ale teď už pojďme na tu techniku, ať víte, co vás čeká a na co si máte dát pozor.

Carrera S si vlastně nechala šestiválec 3,8 l se stejným vrtáním a zdvihem (102,0 x 77,5 mm), jako tomu bylo u minulé generace 997. Výkon se zvýšil z 385 koní v 6 500 otáčkách na 400 koní v 7 400 otáčkách. Točivý moment povyrostl z 420 Nm v 4 400 otáčkách na 440 Nm v 5 600. Přesto má motor dostatek síly v celém spektru a nyní navíc působí dravěji ve vysokých otáčkách. Skoro jako ostrá GT3 starších generací. Vážně.

Základní verze Carrera dostala menší motor, místo 3,6 l je tu jednotka 3,4 l. Vrtání má stejných 97,0 mm, zdvih se ale snížil z 81,5 mm na 77,5 mm jako u Carrery S. Výkon se změnil jen trochu z 345 v 6 500 otáčkách na 350 koní v 7 400, točivý moment zůstal na 390 Nm, ale z 4 400 otáček se posunul do 5 600. I jeho křivka je ale stále dostatečně plochá.

Oba motory mají přímé vstřikování paliva a proměnné časování i zdvih ventilů. Obě verze pak byly standardně s pohonem zadních kol a manuální sedmistupňovou převodovkou, pohon všech kol či automat PDK se sedmi rychlostmi bylo možné přiobjednat v jakékoli kombinaci. Narazit tak lze na čtyřkolku s manuálem, i když to je verze nesmírně vzácná.

Šestiválec 3,8 l posloužil také ve verzi GTS, která je vyladěná až na 430 koní. Vychází z něj i motor v 911 GT3, který má 475 koní ve vysokých otáčkách (8 250), ale má také zvýšenou kompresi na 12,9:1 (verze Carrera, Carrera S a GTS mají kompresi 12,5:1). GT3 ale nemá kvůli vysokým provozním otáčkám hydraulické vymezování ventilové vůle a proměnný zdvih ventilů VarioCam Plus, pouze proměnné časování VarioCam. I tak jsou ale motory v modelech Carrera a Carrera S snad jedinými motory na světě, které dosahují tak vysokých provozních otáček s hydraulicky vymezovanými vůlemi ventilů.

Z použití přímého vstřikování paliva lze odvodit asi jediný široce rozšířený problém těchto motorů a to usazování karbonu v sání, na ventilech a také na pístech. Pro všechny 911 platí povinnost používat benzin s vyšším oktanovým číslem (minimálně RON 98). Značkové benziny mají potřebná čisticí aditiva, u neznačkových paliv raději doplňujte vlastní aditivum.

Častým využíváním výkonu se karbon z pístů vypálí, ale couráním se po městě a šolicháním motoru dochází k tvorbě velkého množství recirkulovaných spalin, které se pak spolu se spálenými zbytky zdegradovaného oleje usazují právě v sání. Nejhorší kombinací je oddalování servisního intervalu a šolichání auta. „Bohužel ani auta provozovaná často dynamicky nemají sací kanály úplně čisté a karbon už najdeme i u nich,“ říká Jiří Kotyk z nezávislého servisu Porška, který se vedle běžného servisu aut značky Porsche věnuje i generálním opravám motorů a převodovek, individuálním přestavbám a samozřejmě i odborné diagnostice.

Porsche nastavilo servisní interval na nesmyslných 30 000 km nebo dva roky, což je povinná prohlídka. Někteří majitelé aut na operativní leasing si to vyložili i jako servisní interval pro výměnu oleje a to je prostě nesmysl. Tohle je sportovní auto a pro něj je i konzervativní patnáctitisícový interval naprosté hraniční maximum. I když se s autem jezdí většinou normálně, doporučujeme měnit olej nejpozději po 10 000 km. Kdo jezdí často na okruh, ať mění olej každých 6 000 km.

U každého Porsche je vždy potřeba udělat důkladnou diagnostiku, ze které se dají vyčíst velice zajímavé informace. Třeba i o tom, kolikrát se motor podíval do červeného pole otáček, kdy a také o kolik. To si do řídicího programu dala automobilka jako ochranu před lidmi, kteří neumí řadit a místo pětky vrazili po roztočené čtyřce do převodovky trojku. Taková situace pro motor znamená často konečnou, případně velmi vážné poškození vyžadující opravu. Ano, s automatem se vám tohle nestane, takže naslepo kupovaná 911 je vždy lepší s automatem.

„Náplň v manuální převodovce (jedna), náplně v PDK (obě – tedy spojka i soukolí) a náplň v předním diferenciálu se dle plánu mění až po 180 000 km či 12 letech. Náplň v mezinápravové spojce čtyřkolky (je součástí obalu předního diferenciálu) se mění po 90 000 km nebo 6 letech,“ přibližuje servisní plán Jiří Kotyk z Poršky. „My těch 180 000 km podle dohody zkracujeme, ale podle dosavadních zkušeností to převodovky Porsche vážně vydrží. Filtr je pouze v PDK a je součástí vany, takže to stojí 10 540 korun.“

U přímovstřikových motorů a ve sportovních autech se doporučuje měnit svíčky velmi brzy, ale tady to většinou nutné není. „Svíčky se mění po 90 000 km nebo 4 letech a také jsme ještě neviděli nějakou zničenou u auta, kde všechno normálně funguje,“ přibližuje odborník ze servisu Porška.

Pozornost věnujte podvozku, protože na českých silnicích zavěšení sportovních aut s nízkoprofilovými pneumatikami dost trpí. Servisně méně nákladné samozřejmě budou základní verze bez adaptivních tlumičů a dalších složitostí, ale dnes už má naprostá většina 911 aspoň adaptivní podvozek, takže počítejte s tím, že se výměna sady tlumičů prodraží (originální stojí 70 tisíc korun). Vyhněte se karbon-keramickým brzdám, jejichž výměna je optikou kupce ojetiny likvidační. „Komplet keramických brzd PCCB stojí 830 000 Kč,“ varuje Kotyk. Klasické litinové brzdy mají dostatečný účinek a akceptovatelné ceny dílů.

Motory s velmi pečlivou servisní historií bývají zcela bezproblémové, stejně tak převodovky. Jak budou ale roky a kilometry přibývat, tak už začne být únava a nedostatečnost péče znát. Motory jsou velmi citlivé nejen na kvalitu oleje a paliva, ale také na chlazení. Starší vodou chlazené 911 mívají běžně netěsné či poškozené chladiče vpředu či nefunkční ventilátory. Puchření všemožných starých těsnění se začne obvykle projevovat u 911 dříve než u běžných aut, protože kolem vytěžovaného motoru je prostě větší horko. Některá auta už po šesti letech začínají místy „učůrávat“ olej a také chladicí kapalinu. Tohle všechno vám ale před koupí pomůže odhalit zkušený mechanik, který ví, kam se podívat.

Jestli můžeme něco předpovídat, tak to bude choulostivost mechanické převodovky, která typicky trpí na necitlivého řidiče. Vedle synchronů by mohl časem zlobit i velice složitý systém ovládání převodovky, ale to se bavíme o nájezdech za 200 000 km. U dvouspojkového automatu PDK bude rozhodující olejový servis a pravidelné aktualizace softwaru. Funkci PDK se určitě vyplatí pořádně zdiagnostikovat, protože Porsche kupodivu neprodává samostatné díly, ale jen komplety. „Repasovaná převodovka PDK v celku vyjde na 310 000 Kč, úplně nová skříň stojí 699 tisíc,“ doplňuje Jiří Kotyk ze servisu Porška. Životnost spojek v PDK jako takových záleží na používání auta. Převodovka je dimenzovaná dostatečně a spojky v PDK vydrží běžně přes 150 000 km.

Prozatím se u 991 ve velkém řešily jen výměny vakuových přepínacích ventilů. Tyhle ventily ovládají třeba klapky ve výfuku, klapky ventilace a podobně. Mají na starosti ale i poměrně důležité věci, jako je třeba odvětrání nádrže či ovládání tepelného výměníku u převodovky.

U kabrioletů prověřte funkci a stav střechy a jejího skládacího mechanismu. Obrovský pozor si dejte na vyplavená auta! U generace 997 se občas zasekával mechanismus střešního okna, u 991 na to prý zatím auta netrpí. Zanesený mechanismus a ucpané odtokové kanálky kolem střešního okna (spojené se zatékáním do vozu) je obecně spíše problém Cayennů než 911. Komplikovanější také mohou být opravy nehod, protože velká část karoserie je nyní hliníková. Takže případné ťukance se prodraží.

Na trhu je tahle generace 911 zatím osm let a ještě to není tak oběhané auto, aby se na něm začala projevovat přirozená sešlost věkem. Pokud jde o jízdní zážitek, rozhodně je to pořád klasická sportovní 911 s tím, že se uživatelský komfort posunul zase o kus dál. Musíte ale počítat s tím, že větší technická složitost tohoto vozu s sebou nese jistá rizika a prozatím to nevypadá, že by tahle 911 byla na servis z dlouhodobého hlediska levná. Jestli chcete klasické Porsche s rozumnými provozními náklady, hledejte spíše generaci 997 na jednoduchém podvozku bez zbytečností. Generace 991 sice nemá provozní náklady supersportu, ale na peněženku majitele prostě bude mít vždycky vyšší nároky. Ale to můžeme říci o každém ojetém Porsche. Především pak o takovém, které koupíte někde naslepo bez důkladné prověrky.