Test ojetiny: Peugeot 508 má smysl jen s dieselem

Peugeot 508 přišel na trh v roce 2010 a teprve letos ho nahradila nová moderní generace. U nás mají francouzské vozy trochu rozporuplnou pověst, ale ta je dost ovlivněna pochybnými importy polorozpadlých vraků v 90. letech. Moderní peugeoty jsou na tom s kvalitou a spolehlivostí solidně – například pokud jde o antikorozní ochranu, jde o jedny z nejodolnějších aut.

Velice dobré pověsti se těší motory HDI, ale fleetoví zákazníci u nás tyhle peugeoty moc nevyhledávají. Bojí se totiž propadu hodnoty, který je přece jen vyšší než třeba u golfů, passatů nebo škodovek. Ceny opravdu spadnou rychleji, ale to může kupce ojetiny jedině těšit. Za stejně vybaveného passata s podobným nájezdem a motorem dáte tak o sto tisíc víc. A že by byl výrazně spolehlivější, to bychom se hádali.

V současnosti ukazuje server sauto.cz něco přes dvě stovky inzerátů s nabídkami, kde ceny začínají pod 150 000 Kč za auta z prvních let výroby a s vyšším nájezdem. Drtivá většina z nich jsou diesely, benziny se počítají v jednotkách kusů. Zajímavostí je hybrid kombinující diesel a elektromotor, i těch je ale na prodej jenom pár.

Čtyřletý Peugeot 508 s dvoulitrovým dieselem začíná s cenou u 200 000 Kč, kdo by chtěl naftový dvoulitr s automatem a po faceliftu s nájezdem do 100 000 km, musí si pořád připravit zhruba 400 000 Kč. Na druhou stranu to ale bude pěkné mladé auto, jemuž propad hodnoty zaplatil někdo jiný a teď už si bude cenu držet výrazně lépe.

Jako příklad ojetiny nám poslouží sedan s naftovým dvoulitrem a manuální převodovkou, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Pěkně vybavený vůz z roku 2014, s prakticky plnou výbavou včetně head-up displeje, vyhřívaných sedaček, tempomatu a navigace, ujel 118 400 km. To je na čtyřleté auto s dieselem běžná porce.

Zatímco moderní Peugeot přešel na poněkud kontroverzní řešení interiéru s podivně malým volantem, tahle 508 má ještě klasické kormidlo. Je to samozřejmě o osobních preferencích; mně osobně se nové malé volanty v peugeotech nelíbí a nevyhovují mi. Jestli vám se líbí, zakazovat vám to nebudu.

Co vás ale určitě na téhle 508 bude štvát, je absolutně tristní množství odkládacího prostoru. Nikam si nedáte klíče nebo telefon, jsou tu jen dva držáky na pití. A to ještě schované tak nevhodně, že když si do nich dáte velký kelímek z mekáče, neuvídte na navigaci. I některé bavoráky bez odkládacího paketu mají aspoň místo na mobil a klíče. Možná namítnete, že mobil nemá řidič držet, ale prostě tady jej není kam dát. Přihrádka uprostřed je malá a špatně přístupná, ve dveřích zase jezdí sem a tam.

Ani po stránce komfortu nebudete nadšeni. Zadní náprava, ač víceprvková, se chová jako „torzka“. Dost bouchá a auto po silnici plave, jeho směrová stabilita je žalostná. Řidič musí pořád peugeota „honit“ po silnici sem a tam. U větší 508 by přece jen člověk očekával lepší jízdní projev. Mondeo, Mazda 6, Passat... Všechna tahle auta jezdí lépe. Jistě, na projevu testovaného kusu je určitě znát jeho věk a nájezd, ale takhle podivně se chovalo už nové auto před lety.

Testujeme sedan, ale mnohem žádanější je kombi. Je to na našem trhu logické, ale pokud nutně nepotřebujete vozit objemné věci nebo psa, budete se sedanem spokojeni. Jen ho pak budete hůře prodávat. Naštěstí po stránce dynamiky naftového dvoulitru si není na co stěžovat a ani mechanická převodovka už není tak nepřesná, jako tomu bývalo kdysi. Řazení jde výrazně lépe a nepřipomíná míchání klackem v kýblu plném kamení.

Ohledně výběru motorů je to jednoduché. Obloukem obejděte zážehové motorizace. Atmosférická šestnáctistovka není žádný zázrak, na těžké auto nestačí a ještě byla kombinována s katastrofickým robotizovaným automatem. Dynamicky zajímavější je přeplňovaná šestnáctistovka THP, ale to je bohužel také továrna na problémy a jeden z nejrizikovějších motorů na trhu ojetin vůbec.

Když motor 1.6 THP fungoval, upaloval s peugeotem velice pěkně a bral do osmi litrů, ale klidně už po 40 000 km se zalepil karbonem, začal brát olej, přišel o kompresi a odešly mu vstřikovače. Aby toho nebylo málo, zlobí u něj řídicí jednotka a natahují se řetězové rozvody. Tenhle motor nemá v ojetině moc perspektivní budoucnost. I když provedete odbornou dekarbonizaci, budete tankovat aditivovaný benzín s oktanovým číslem 98 a olej budete měnit po 10 000 km, není jistota, že vás časem zase nezradí. Berte raději diesel.

A který nafťák? Raději dvoulitr nebo „dva dvojku“. Menší motor 1.6 HDI je sice sám o sobě dobrý, ale hodí se spíše do menších aut. Ve větší 508 (a zejména třeba v naloženém kombíku) se trochu trápí a nepředpokládáme, že bývalí firemní majitelé pečlivě přistupovali k výměnám oleje po 10 až maximálně 15 000 km. Už jsme se o tom zmínili u ojetého Focusu, že vlivem nevhodně tvarované olejové vany se nedá náplň pořádně vypustit. Podobný problém platí i v tomto případě, v motoru se pak hromadí kaly a ty mohou napáchat velké škody.

Nechte vanu upravit a proveďte proplach motoru. Pak to chce jen měnit olej brzy (nejpozději po 15 000 km), jezdit spíše delší trasy klidným tempem, tankovat kvalitní naftu a půjde to. Připravte se ale na výměnu filtru pevných částic v rozmezí 160 až 240 000 km. Odborná diagnostika vám prozradí, kolik životnosti filtru ještě zbývá.

Rozhodně se ale vyhněte verzi 1.6 HDI s robotizovaným automatem, který je řidičským a servisním utrpením. Spíše berte modernizovanou verzi prodávanou od dubna 2015, která už dostala klasický automat s měničem. To by naopak mohla být příjemná verze, ale nesmíte od ní mít přehnaná dynamická očekávání.

Motor 2.0 HDI (a větší 2.2 HDI) je pro Peugeot 508 výrazně lepší volba. Lépe jede, přežije pozdější výměnu oleje po 20 000 km (zkraťte to ale na 15 000 km nebo jeden rok) a z mechanického hlediska se jedná o jeden z nejlepších dieselů ve své třídě na trhu ojetin. Vlastně ho velké závady netrápí, pokud dostává kvalitní naftu a staráte se o něj.

Zajímavá je verze HDI 160 (někde jako HDI 165) s měničovým automatem, který se k charakteru Peugeotu 508 náramně hodí. Takové provedení v kombíku bude časem i na trhu ojetin ceněné. Silnější provedení HDI 180 už má automat vždy, ale má také systém AdBlue se vstřikováním močoviny pro redukci oxidů dusíku ve výfukových plynech.

Vrcholná verze HDI 200 s motorem 2,2 l a automatem skončila v dubnu 2015, avšak za úvahu stojí. Proti menšímu motoru ale nemá takovou dynamickou převahu, jak by se mohlo zdát. Točivý moment je totiž kvůli automatu omezen na 450 Nm, dvoulitr má přitom už 400 Nm.

U dieselů byste ale měli vědět, že Peugeot (a Citroën) používá k regeneraci filtru pevných částic speciální aditivum. To se dolévá do samostatné nádržky a řídicí jednotka si ho přimíchává podle potřeby do paliva. Slouží ke snížení potřebné teploty a k regeneraci filtru. Má to výhodu v tom, že regenerace jsou rychlejší a energeticky méně náročné. Je to ale pro provoz auta další komplikace.

Jsou zde však i nevýhody. Především je to složitější systém, který vyžaduje dodatečnou údržbu a občasné doplňování aditiva za pár tisíc. A také z povahy věci dochází k postupnému zanášení filtru nespalitelným popílkem. Koncern PSA ale aspoň nabízí originální výměnu částicového filtru už od nějakých 7 000 korun (v závislosti na verzi a motorizaci), což je rozhodně lepší než padesátitisícové investice do nových filtrů u konkurence.

Ovšem pozor, ty nízké ceny platí jen za předpokladu, že peugeotu dáte nepoškozený filtr. Průmyslově se čistí a když koupíte auto, které má filtr provrtaný nebo vykuchaný, nezbyde vám, než koupit celý nový filtr. A to už jsme zase u cen přes dvacet tisíc.

S filtry souvisí ještě jedna drobnost. Protože řídicí jednotka musí množství aditiva dopočítat, nemá ráda takové to vesnické tankování „za stovku“. Pokud nalijete do nádrže třeba jen čtyři litry, řídicí jednotka vůbec nepozná, kolik má toho aditiva dát. Minimálně berte deset litrů, ale nejlepší je vždycky dotankovat výrazně víc, ideálně plnou.

Verze Euro 6 označené jako BlueHDI přidávají ještě systém AdBlue se vstřikováním močoviny. Aditivace se ale systém s filtrem pevných částic ještě nezbavil, takže jsou tu dva aditivační systémy. To je z hlediska ojetiny větší riziko, zejména pokud si někdo ty nádržky poplete. Je pak na zvážení, jestli není lepší koupit starší verzi Euro 5 bez AdBlue. Je to na vás. Verze Euro 6 jsou ještě poměrně nové a mladé, takže nelze přesně říci, jak moc systém AdBlue zlobí. Kromě toho, že tady nutné dolévání otravuje řidiče. Pokud jde ale o dlouhodobou spolehlivost novějších verzí Euro 6, tak tu ukáže až čas.

Jinak vlastně nevíme, čeho všeho si kromě obvyklých věcí všímat. Při testovací jízdě se zaměřte na funkci převodovky. Manuál nesmí drhnout, automat zase nesmí škubat. Někdy pomůže jen výměna oleje v převodovce (u automatu vyměňte olej po 60 000 km), ale už se také začíná lidem stávat, že jim prostě přestane automat řadit. To se týká vozů s vyššími nájezdy přes 200 000 km. Oprava pak vychází na desítky tisíc. Nicméně z převodovek je šestistupňový automat Aisin pořád nejlepší, robot bude zlobit a cukat, manuál začne u 150 000 km drhnout a není moc přesný.

Pokud vám nevadí to, že na silnici nemá tenhle Peugeot tak přesvědčivý jízdní projev jako třeba Passat nebo Mondeo, nemá moc pohodlné sedačky, není v něm vlastně moc místa vzadu a nemáte si v něm kam dát mobil, nebude to pro vás špatné auto. Naftové motory, hlavně pak dvoulitry HDI, jsou mechanicky spolehlivé a v kombinaci s automatem se vlastně jedná o velice žádoucí verze. Pokud se nevykašlete na běžný servis a neopomenete důležité věci (doplňování aditiva pro regeneraci filtru pevných částic, výměna řemenových rozvodů a případná výměna oleje v automatu), bude tenhle Peugeot fungovat ještě dlouho. A hlavně vám po dvou zimách nezrezne.